沃尔沃和比亚迪唐哪个安全性好？

根本就不是一个级别的东西，没有可比性！沃尔沃30多万，唐20多万，而且如果唐把电池去掉才10来万！做工唐差的太远，沃尔沃做工比唐好太多！

沃尔沃会用比亚迪电池吗？

看了评论，酸里酸气的都是价值观不成熟的一批脑残粉，还是觉得洋大人什么都好。

倒是那些家里停着bba小动物的车主们，都开上了唐dm

蔚来李斌：十年后全球智能电动车企十强中国占一半，比亚迪吉利预定

在日前举行的中国电动汽车百人会上，比亚迪王传福、华为余承东、小鹏汽车何小鹏、蔚来李斌等业内大咖纷纷出席，并发表观点。

李斌认为，十年后，全球智能电动汽车产业的前十名里，将有五家是中国公司。在他看来，目前比亚迪和吉利控股（IT之家注：包括沃尔沃）都已经预留了席位。

李斌表示，中国是全球最开放的汽车市场，然而，中国企业在向其他国家的用户提供服务时，面临的门槛和壁垒却相对更高。中国企业要入乡随俗，在法律法规、产品定义、服务网络等方面做好对接。他认为，在不久的将来，中国在全球汽车市场的竞争中将会超越日本和韩国。

李斌还表示，未来 8 年会有 1940 多万辆新能源车的电池质保到期，现在大部分新能源车也就是 8 年的质保，开了十几万公里后电池只能保证 70% 的健康度，一旦降到 70% 以下，安全性就会急剧下降，用户使用体验大大受影响。

就在两天前，蔚来与宁德时代就蔚来长寿命电池研发签署合作协议。他认为，在过去的几年里，包括续航、安全、成本、充电销量等在内的诸多问题，都正在得到完善，但电池寿命这个问题在过去的 8 年里，并没有被替换为一个更高的目标。为此，如果现在不在技术上做好准备，将来会是一个非常大的负担。

本文源自IT之家

比亚迪为什么联手英伟达而不选择华为？

比亚迪汽车智能驾驶技术将基于英伟达DRIVE Hyperion 架构上构建。听到这个消息我们很多人不禁要问英伟达是哪一家公司。有什么特别之处能和现在我国新能源汽车龙头比亚迪谈成合作呢？

NVIDIA公司是全球可编程图形处理技术领袖。专注于打造能够增强个人和专业计算平台的人机交互体验的产品。其最著名的产品就是其GPU，我们电脑的显卡部分。所以在很多笔记本上面都有这个标识。

那么英伟达在智能驾驶技术上到底有什么特殊之处呢，其实英伟达已经布局智能驾驶技术多年，很多人可能不清楚，不清太不代表其技术能力不行，现在英伟达已经形成了智能驾驶硬件、软件、运行框架内的智能驾驶产品生态，并且在深度神经网络算法方面处于行业的领先地位，现有的客户包括奔驰、沃尔沃、比亚迪在内的多家汽车厂商。

那么比亚迪作为我们的国货之光，为什么不和华为进行合作呢？众所周知，华为于2020年10月正式发布华为智能汽车解决方案品牌HI（HUAWEI INSIDE），包括三大计算平台以及三大操作系统：AOS（智能驾驶操作系统）、HOS（智能座舱操作系统）和VOS（智能车控操作系统），能够带来出色的自动驾驶体验，特别是在自动驾驶的决策能力上，华为MDC 810是业界目前已量产的最大算力智能驾驶计算平台，算力可达400 TOPS。

似乎人们更愿意看到华为和比亚迪的强强结合。但往往事与愿违，其中的原因我们无从得知，但是比亚迪可定也是经过深思熟路多方面的考量之后做出的选择，其中的端倪我们或许可以从前两年的华为和上汽的事件中得出某些线索。2021年，有投资者在上汽集团股东大会上提问，上汽是否会考虑与华为合作开发自动驾驶技术。一般这类敏感问题，车企高管们都是尽量打哈哈的。没想到上汽董事长陈虹倒是非常"实诚"，说不会与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，因为这样一来，华为就成了灵魂，上汽则成了躯体。

从2018年开始，华为在媒体面前就一直在反复强调一件事，那就是华为"不造车"。 要做中国的博世，甚至任正非在公司内部直接"放狠话"，谁建议造车就离开。华为。但是今天看来华为不造车似乎像之前的华为手机一样。国内的很多汽车进行自动驾驶技术开发，我们看到其实和华为合作的寥寥无几。

关于比亚迪联手英伟达你是怎么看的呢？

我们是不是都太高估比亚迪了？

比亚迪，如今国产新能源车行业的扛把子。

在他身上，从不缺话题：A 股市值最高突破 1 万亿元，市盈率超百倍；股神巴菲特持股十余年，获得 30 倍涨幅的丰厚回报后开始减持；虽然车卖得多，但每辆车赚得很少……

有人觉得比亚迪的增长太离谱了，有人觉得它实至名归，两边吵得你死我活，雪球上你来我往的对骂帖，放在一起都够出本《 资产估值原理 》了。

那么，我们真的高估比亚迪了吗？

想搞清楚这个问题，我们要先了解一下比亚迪的基本情况。

目前，比亚迪的主要业务有两块，一块是新能源车、电池业务；一块是代工业务，给手机、电脑等数码产品代工，在港股分拆上市，股票名称叫比亚迪电子。今年上半年，两块业务分别贡献了 72.55% 和 27.27% 的收入。

比亚迪的代工业务，起始于创始人王传福 2002 年参观富士康工厂，之后不久比亚迪就上线了电子产品代工业务。据媒体报道，比亚迪代工了苹果 2020 款iPad，算是它的高光时刻。

但，代工业务主要是堆人力，是门苦生意，2022 年上半年比亚迪代工业务的毛利率只有 6.08 %，也就给员工发发工资，为社会提供就业岗位，赚不了多少钱。

比亚迪的看点，在于新能源车业务（ 包括对外供应电池 ）。

2020-2021 年，是比亚迪股价的腾飞年代，2020 年当年就翻了 3 倍。

那段时间，发生了什么？

第一是新冠疫情爆发初期口罩需求暴涨，比亚迪 “ 3 天出图纸、7 天造出口罩机、10 天出产品 ”，跨界生产口罩。

比亚迪当年的净利润达到 42.34 亿，同比 2019 年翻了 2.6 倍，里面有口罩的一份功劳。

但这只是一次性利好，后续比亚迪缩小了防疫业务。

第二是比亚迪主打安全、号称针刺不起火的磷酸铁锂刀片电池上市。

在新能源车行业发展初期，政府补贴政策倾向于高续航的新能源车，请注意 “ 高续航 ” 这三个字。

有便宜不占王八蛋，企业逮着政策使劲儿薅，所以能量密度较高的三元锂电池（ 以镍钴锰酸锂或镍钴铝酸锂等为正极材料 ）获得下游车企青睐，比亚迪押注的磷酸铁锂电池阵营的市场占有率不高。

而在 2017 年之后，新能源车补贴逐步退坡。

更便宜、更安全的磷酸铁锂电池市场占有率开始提高，到 2021 年，磷酸铁锂电池的装机量超过了三元锂电池。形势比人强，靠三元锂电池起家的宁德时代，也开始加码布局磷酸铁锂电池。

第三，就是比亚迪的新能源车。

2018 年，比亚迪的汽车（ 燃油、混动、新能源加总 ）年销量达到 52 万辆，2019 年和 2020 年销量下滑，逐渐降至 42.7 万辆。但到 2021 年，比亚迪新能源汽车销量暴涨，年销量增长到 73 万辆。

而今年前 9 个月，比亚迪的销量就达到 118.5 万辆，全年有机会实现 150 万辆的销量目标。

虽然 2019 年和 2020 年比亚迪车的销量下滑了，但据国信证券统计，比亚迪旗下乘用车的均价却没怎么跌。

数据口径：根据乘联会提供的车型销量数据，及汽车日报上的售价数据，计算所有乘用车车型的加权平均售价。

比亚迪的车均价从 10 万以下逐渐提高到 10 万- 20 万区间，说明比亚迪的车逐渐得到国产消费者的认可，卖得上价了。

而随着比亚迪车的销量触底回升，用大规模固定资产折旧的成本、销售、管理、研发费用分摊到每一辆车上计算，单车成本在逐渐降低，比亚迪的单车利润越来越高。

2022 年一季度，比亚迪单车利润在 2400 元左右，二季度，单车利润 7000 元左右，螺旋暴涨了属于是。

根据比亚迪的预告，今年比亚迪前三季度归母净利润为 91 亿-95 亿元，而比亚迪过去三年总计也就 88.93 亿元的净利润。

简单算个账，比亚迪第三季度利润 55 亿- 59 亿元，取较低值，55 亿元，假设代工业务的利润和二季度一样，4.5 亿元，那么，新能源车还剩 50.5 亿元利润。

第三季度比亚迪乘用车销量 53 万辆，用 50.5 亿元净利润除以 53 万辆车，单车利润在 9528 元左右，还在继续涨。

有分析师预期，得益于交付车型涨价，及规模效应发挥，比亚迪今年 Q4 单车盈利还会有小幅提升，预计明年单车利润仍可维持 1 万元。

接下来，就是本编辑部最喜闻乐见的按计算器环节了

目前，分析师预期到 2025 年，中国新能源汽车年销量将达到 1000 万辆。假设比亚迪有 30% 的市占率，那么年销量会达到 300 万辆。这也就相当于它今年销量的两倍，看起来不难实现，因为 2021 年我国新能源汽车销售完成 352.1 万辆，跟未来 1000 万辆的市场发展空间来比，空间是足够的。

1 辆车赚 1 万，那么到时候比亚迪年利润就有 300 亿。给个 30 倍市盈率不过分，比亚迪就有 1 万亿市值了。

你这么一看，比亚迪现在市值 7000 多亿，谈不上高估，相对合理。

这还没完，2021 年中国新能源车占全球市场份额 53％，如果比亚迪在海外市场也有所斩获，卖他个几百万辆，那么比亚迪的前景更是美妙。

这也不是不可能。

据比亚迪披露，8 月份比亚迪共海外销售新能源乘用车 5092 辆。

今年 7 月，比亚迪宣布进入日本市场，首批车型将从明年 1 月开始销售；8 月，宣布今年四季度开始在德国、瑞典两个市场销售；10 月，比亚迪宣布进入印度乘用车市场。

此外，比亚迪首个海外乘用车工厂落址泰国，年产能 15 万辆，覆盖东盟国家，预计将于 2024 年开始运营。

今年 9 月 22 日，比亚迪官网网址从 www.byd.com 改成 www.bydglobal.com，新增了 “ global（ 全球 ）一词 ”。

看起来，比亚迪的梦想是星辰大海，是整个世界。

但，梦想是与风险齐驱的，知危编辑部认为，在美好的未来中，竞争也是很残酷的，而市场上的每个玩家都很乐观，都认为自己能赢。

其实，全球汽车市场是一个存量、低速增长的市场。

A 品牌多卖一辆车，B 品牌就少卖一辆车，竞争十分激烈。近些年新能源汽车突飞猛进，传统燃油车就步步倒退。

大众集团 2020 年销量下滑了 15.2%，2021 年继续下滑 4.5%。于是，大众集团宣布分拆保时捷上市融资（ 最近又有传闻大众将把兰博基尼分拆上市 ），拿钱转型新能源车。

10 月 20 日，马斯克在财报会议中宣布，特斯拉下一代汽车的生产成本仅有 Model 3 的一半，产量则有可能高于现在特斯拉电动汽车的总和，未来特斯拉的市值将超苹果、沙特阿美总和。（ 想象一下，如果真的做到了成本减一半，车价也会相应下降，会跟比亚迪贴身肉搏 ）

今年初，华为余承东说，“ 华为问界年销量要迅速超过 200 万辆。”

10 月 19 日，小米创始人雷军在 Twitter 上说，“ 我们成功的唯一途径是成为行业前五，并且每年出货量超过 1000 万辆。”

你看，资本大佬们在卖车这方面，畅（ chui ）想（ NewB ）一个比一个猛。

好家伙，合着大家都赢麻了，没有输家是吧？

如果不能所有人都赢，那比亚迪的压力不小。

回顾历史，需要不断推新品的汽车行业，总是风水轮流转的。

2012-2013 年，长城凭借 SUV，做了两年的自主品牌销售冠军；2014-2016 年，轿车、SUV 两把抓的长安汽车接过自主品牌销售冠军的王位；2017-2021 年，整合沃尔沃技术的吉利汽车连续五年蝉联自主品牌销售冠军。

比亚迪的销冠宝座、单车利润能够持续多久，都需要打个问号。

今年 4 月，比亚迪推出了总额 18 亿元的员工持股计划，股权解锁条件为 “ 以上一年营业收入为基数，2022-2024 年营收增长率分别不低于 30%、20%、20%。”

这没有考核利润的增速，条件看着有些宽松，有可能是想给功臣们发点钱。

另一种可能是，他们认为未来的利润增长，不会像最近一样猛了。