孚能科技2023年营收增幅超四成 高毛利海外业务成增长主因
4月29日晚间，孚能科技披露2023年年报，全年实现营收164.36亿元，相较去年的115.88亿元增长超过40%，延续前两年的高增长态势；全年出货量超过16GWh，动力电池装机量连续三年位列全球前十；扣非后净亏损17.41亿元。
业绩增长主要源于高毛利海外业务。
中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示，2023年孚能科技的动力电池出口位列行业第三，仅次于宁德时代和比亚迪。公告显示，孚能科技2023年海外销售约占全年总营收的60%，接近百亿规模为98.73亿元，同比增长超过120%；12.72%的毛利率表现也远优于国内的-5.91%。
看重技术路线和体系能力的海外客户愿意支付一定的溢价以确保稳定的供应，因此海外市场有更好的毛利率表现。从客户上看，奔驰、广汽集团和Siro（即与土耳其Togg的合资公司）构成了孚能科技的三大核心客户，合计贡献公司超80%的营收。在新客户拓展上，孚能科技取得了印度第二大汽车工业集团Mahindra Group（马恒达）的某纯电平台项目定点，并与国际某头部eVTOL制造商达成合作并开始交付产品。
实际上，出海一直被视为破除行业内卷的关键措施。
公司董事长王瑀去年就曾公开表示，“中国电池企业能否在全面电动化的TWh时代保持优势，最关键的就是走出去，产业链在海外本土化。”由此可见，孚能科技的海外业务正在从产品出口向体系出海转变，也为此承担着投资损失。
孚能科技在年报中表示，在土耳其的合资公司Siro已在当地建成投产6Wh的模组和Pack产能，形成对欧美、中东、非洲等地市场业务的支持和辐射能力。与此同时，孚能科技因为Siro在土耳其当地的供应链薄弱等因素而承担投资损失2.7亿元。现已着手中国团队和供应链导入带来的成本控制，孚能科技的海外布局将逐步趋于成熟。
管理能力不足和商业经验匮乏交了一笔昂贵的“学费”。
电池级碳酸锂的价格在2023年一路走低，价格从2022年的接近50万元/吨降低至年底的十余万元/吨。因为销售价格随原材料现货价格下调，期初超过72亿元的库存成为孚能科技全年的负担，导致全年计提计存货跌价准备6.06亿元。
事实上，需求放缓叠加产能过剩令动力电池行业面临严峻的去库存挑战。EVTank数据显示，2022年动力电池库存达到历史新高的164.8GWh。有专家认为，行业整体库存可能到2024年下半年才会降到合理区间。随着存货账面价值大幅下降至合理水平，孚能科技率先摆脱库存压力，运营效率和财务表现趋好。公司全年经营活动产生的现金流量净额由负转正，从上年的-17.47亿元改善为6.64亿元。
公告显示，基于SPS技术的赣州30GWh新基地和广州30GWh基地的建设都在稳步推进，其中前者的部分产线已于今年一季度试生产，后者则预计将在今年底前投入试生产。
年报发布前夕，孚能科技传出SPS量产和磷酸铁锂动力电池问世的双重消息，吉利雷达发布的纯电四驱车型——地平线搭载孚能科技SPS磷酸铁锂动力电池。
这表明具备柔性产线和成本优势的SPS产能正式落地。
SPS集电芯、系统、制造和回收四大原始创新技术于一体，将全极耳、多极耳的大尺寸单体软包电芯直接集成于底盘，体积利用率达75%，材料成本下降33%；全新的产线设计在简化工艺流程的同时提高效率，大幅减少制造费用。
SPS采用的软包封装和叠片工艺被认为是最适合固态化发展趋势的技术路线，因此SPS不仅兼容三元锂、磷酸铁锂、钠离子等多种材料体系，还可以无缝衔接液态、半固态和全固态电池的制造。
（本文不构成任何投资建议，信息披露内容以公司公告为准。投资者据此操作，风险自担。）
文/李甯
新纶新材：大规模向比亚迪、孚能等动力电池厂商供货铝塑膜产品
金融界4月22日消息，有投资者在互动平台向新纶新材提问：你好公司刚给小米汽车供货吗？
公司回答表示：公司大规模向比亚迪、孚能等动力电池厂商供货铝塑膜产品，也是上述客户的主力供应商。公司下游电池厂商向小米汽车的详细供货信息，请您关注终端客户的信息发布内容。
本文源自金融界AI电报
孚能科技到底赚不赚钱？
中国电池产业有两个“王总”。
一个是王传福，比亚迪“教父”，磷酸铁锂的王者。另一个是王瑀，三元软包电池的信徒，坚信自己终将摘下王冠。
王瑀是谁？
从其过往经历看，王瑀是动力电池领域无可争议的大佬。作为动力电池领域第一批归国创业的老兵，如今王瑀和他的孚能科技已经成为全球动力电池出货量前十、软包动力电池出货量前三，旗下的三元软包电池拥有行业最高的能量密度，并且在纯电长距离出行领域具有绝对的优势，研发能力和产品性能得到诸如奔驰、广汽、Joby等众多车企和飞行器巨头的认可。
一手创造英伟达股价“神话”的“教主”黄仁勋曾在节目中表示，出于安全等原因将座驾换成了奔驰EQS。作为奔驰S级的电动化车型，EQS有两颗“芯”，英伟达的算力“芯”和孚能科技的动力“芯”。
就在几年前，王瑀和孚能科技一举拿下奔驰订单就曾引起整个动力电池行业的高度关注。
奔驰的中国“芯”2018年，奔驰将未来电动化转型的关键“心脏”电池交给了当时在江西赣州只有4GWh产能及2000人左右的孚能科技。
奔驰集团是国际知名汽车集团，旗下拥有奔驰、迈巴赫等享誉世界的汽车品牌。要知道这可是影响未来奔驰集团电动化转型的关键供应商，一旦失败，将意味着奔驰汽车电动化的失败。
奔驰的决定是否过于冒险？
2016年，奔驰开启全球遴选动力电池供应商，参与投标竞争的大部分是有多年电池开发制造经验的世界500强企业，孚能科技是其中成立时间最短的那个。
奔驰提出了一个极为苛刻的指标——量产的动力电池能量密度要接近300Wh/Kg。Wh/Kg是衡量电池能量密度的单位，表示每千克电池所存储的能量，能量密度越高，相同重量下电池存储的能量越多。
彼时，国内的磷酸铁锂电池能量密度大约在110Wh/Kg，即便是世界500强企业的量产产品也只能做到145Wh/Kg。奔驰提出的300Wh/Kg指标，已经是当时已量产产品的两倍有余。
当孚能科技向奔驰展示他们自主研发的300Wh/Kg的三元软包电池样品时，引起了同行的广泛关注和惊讶。
通过奔驰的定点考核绝非易事，德国人的严谨在供应商筛选上体现得淋漓尽致——技术、采购、可持续、财务等层层考核再综合打分。达到奔驰量产要求更加苛刻，工厂要按照奔驰认同的技术指标设计及建设，B1、B2、C1、C2、D1到D2样产品都要通过其严格的测试，24条生产线每条都要通过单独的DV及PV测试后方可量产。为满足奔驰近乎严苛的测试要求，孚能科技投资近十亿元建了三个测试中心。
回忆起这段经历，王瑀笑称“他们确实要求很高，很有‘套路’”。
一轮轮的测试和筛选后，孚能科技脱颖而出。2018年，孚能科技正式成为了奔驰电动汽车平台的电池供应商。“据说孚能科技是当时唯一一家满足300Wh/Kg指标且通过奔驰所有测试的企业。”王瑀称。
在正式量产前的研发、产业化和交付的每个环节都有可能失败，这样的案例比比皆是，但对于“容错率”为零的奔驰而言，只能成功不能失败。“奔驰的未来跟我们锁到一起了，如果孚能科技做不了，它的整个电动化计划将举步维艰。”王瑀说。
因此，奔驰的高管们在量产前异常焦虑，从2019年建厂开始就频繁来往于德国和中国，2021年还派出了100多人的团队帮助孚能科技建立制造、管理和质量体系以符合奔驰的要求。直到2023年初成功量产一年半后，王瑀和奔驰的高管们才真正松了口气。
目前来自奔驰的收入占到孚能科技总营收的一半以上，其中大部分是出口订单，而长达8年的订单也保障孚能科技未来现金流的稳定。
为了保持更紧密的合作，2020年奔驰成为孚能科技的战略投资者，第一件事就是帮助孚能科技建立现代化组织——在此之前的每次到访，王瑀都是唯一的“接待员”。
“我一个人既是董事长、总经理，还是研究院院长。奔驰说一定要有一个专业团队，不能都靠你一个人。”王瑀称。
技术激进派赢得奔驰订单之前，孚能科技第一个大客户是北汽新能源。通过双方的合作，北汽新能源的电动汽车续航里程从150-200公里提升至300-400公里，在2015年成为全球第一家将A0级车续航里程提升到300公里的汽车企业，以至于当年北汽新能源车开发的从A00级到B级车型全部搭载孚能科技的三元软包高能量密度电池以提高续航里程，当时同行们直呼“狼来了”。
随着新能源汽车渗透率提升至30.1%，续航里程已经不再是电动汽车的痛点，但里程焦虑及成本控制仍是车企要挑战的目标。
王瑀认为要彻底消除里程焦虑，动力电池必须要大幅缩短充电时间，充电像加汽油一样。
孚能科技董事长王瑀
2年前，王瑀在北京发布了孚能科技的全新动力电池解决方案SPS（即Super Pouch Solution），融合了大软包电芯、大软包电池系统、大软包电池制造和直接回收技术于一体。就在那场发布会上，王瑀首次提出了SPS“充电10分钟续航400公里”的性能指标，这一性能指标后来逐渐在行业中普及。
解决了里程焦虑问题，促使新能源汽车成为购车首选的最终因素变成了油电同价，即新能源汽车与同类型的传统燃油车的售价相当的情况下，消费者将更倾向于选购新能源汽车。
只有如此，整个新能源汽车产业链的“蛋糕”才会越做越大。
因此，如何持续降低成本是每个车企和动力电池企业都要解决的问题，尤其在去年产能过剩及终端降价压力下，电芯价格直逼成本价，更加速了动力电池企业降本的脚步。比如宁德时代通过统一电池型号将成本做到了0.4元/Wh以下，比亚迪弗迪电池在进一步压缩采购成本，而孚能科技准备的秘密武器就是SPS产品。
细化到了每个环节，SPS电芯直接集成于系统底盘，使得PACK成本降低了近一半。制造环节主要涉及固定资产的投入、能源、人员成本等，为此SPS不仅采用了柔性化生产线以适应快速产品变型的需求，而且大幅降低固定资产投资、能耗、人员等达到大幅降本目的。另外还开发了电池直接回收技术，进一步提升动力电池的回收利用效率。
对于有技术追求的王瑀而言，孚能科技所有的研发都是走在“无人区”，这也包括其着手的另一件大事——将动力电池送上天。
在科幻电影《银翼杀手》的电影中，一架酷炫的飞行汽车在洛杉矶的城市上空穿行，这是导演想象的2019年的人类世界。据悉，今年在法国巴黎举办的夏季奥运会上，飞行汽车将开启试运营，只不过比电影导演预计的稍晚了5年。
实际上，已有不少车企开始试水该领域，去年小鹏的飞行汽车在迪拜完成了首次试飞。而早在6年前，孚能科技就与国际的头部商用电动垂直起降飞行器制造商进行了动力电池的验证，也是唯一一家通过验证的动力电池企业。
既能上天，又能入地，这或许就是未来汽车该有的模样，而刷续航里程，刷新行业纪录，走进“无人区”也已变成了这家动力电池企业刻在骨子里的基因。
“你算是技术激进派吗？”面对笔者的提问，王瑀直言：“不，我不激进，只是有技术的前瞻性，我们可以提前布局及开发出满足未来市场需求的技术及产品。”
“行业中最保守的人”在技术上如此有前瞻性的人，却在产业化上异常保守，还一度被同行称为“行业中最保守的人”。
2021年新能源汽车行业一片大好之时，同行们大干快上，动辄宣布投入生产几百GWh的产能，为的是抢时间窗口。孚能科技此时并没有大幅扩产能，也没有大规模拓展客户，集中精力将产业化流程跑通，让产品通过国内外市场的检验，有点类似互联网产品先将单个模型跑通的做法。
因为在王瑀看来，公司规模小而产业化风险大，电动汽车又是耐用品、使用寿命一般要求十年以上，一旦失误会给公司灾难性损失。
王瑀曾经的老东家Moli Energy，第一个将锂金属离子电池产业化的公司，因为一个百分之三概率的设计缺陷而面临巨额赔偿，最后未能逃脱被收购的命运，血淋淋的教训令他刻骨铭心。
2013年，美国动力电池“大洗牌”，美国动力电池企业最后只剩孚能科技活下来，因为孚能科技当时只进行技术合作，产品只在特殊市场验证及应用；2014年，国内电池产业化大幕开启，因为产业还不成熟，当年的几百家企业如今只剩下约10家，孚能科技位列其中。
经历了多个行业周期的王瑀对于近几年新能源的爆发更加淡定，或许剩者为王才是生存之道，“你永远都有时间窗口，关键是能否开发出相应产品满足这个时间窗口要解决的问题。如果只是同质化的技术，在市场好的情况下，大家都能生存；一旦产能过剩，谁能生存下来谁就有竞争力。”
在王瑀看来，动力电池的时间窗口不是某个时点，而是一个百年的时间维度。他将汽油和动力电池做对比，传统燃油车可利用的汽油能量密度折算约为3500Wh/kg，而动力电池目前仅能做到350Wh/kg，两者相差超过10倍。
“未来路很长，即使电池能量密度达到汽油水平技术还会不断迭代。关键是在这过程你不能掉队，也绝对不能成为先烈。”王瑀强调。
接下来，市场会迎来动力电池的全面价格战。
据晚点统计，2023年底，国内电池公司的库存达144GWh电池，可装载约300万辆新能源车，占中国全年新能源车总销量的37%，相当于比亚迪一年的销量。高工产研预计，2024年国内产能利用率或将低于60%。
就在同行们纷纷清理老旧产能时，王瑀却决定投产60GWH的SPS产能。为何突然变得激进了？王瑀的回答是Timing到了。
Timing或许意味着弯道超车。
一方面，孚能科技从2011年至今完成了从0到1的产业化过程，也在国际市场销售三年，已全部打通链路并通过国际市场的检验，现在正是从1到N的复制发展阶段。而SPS则是孚能科技5年前为应对当下即将到来TWh时代性能及价格而研发的全新产品。
另一方面，孚能科技也在不断微调“业务大模型”，比如拓展客户。
“国外我们能施展开，但在国内还是不太接地气。”在海外待过三十几年的王瑀承认，国内市场和国外市场有显著差异。国外客户求稳，合作周期长，国内客户求变，成本更敏感，需求更灵活。
“技术好不一定等于能赚钱”，这是王瑀在孚能科技成立的14年里学到的最为深刻的一课。在赣州，他学会了吃江西菜，接下来，孚能科技要学会盈利。
