比亚迪唐EV四驱版使用手册之越野性能篇（6）
本文为新能源情报分析网独家撰写原创发布，比亚迪唐EV四驱版使用手册系列稿件第2篇。通过从北京至位于辽宁兴城的永宁蓟辽督师府（往返840公里）评测，全向展现并深度解析比亚迪唐EV四驱版的“e平台”电驱动技术、整车轻量化、智能电四驱、不同模式下的充放电表现、动力电池热管理策略以及特斯拉 model X、蔚来ES6等四驱电动车型的横向对比。
唐EV四驱版，是比亚迪在乘用车市场量产的性能最优的电动汽车，0-100km/h加速4.4秒、搭载前后各1组180千瓦级“3合1”电驱动总成。唐EV四驱版适配1套“智能电四驱”控制系统。
在铺装路面，唐EV四驱版搭载的“智能电四驱”系统，最大程度保证四条车轮都被分配到最佳扭矩，以在加速情况下获得更高的安全性。
在复杂路况，唐EV四驱版搭载的“智能电四驱”系统，支持冰雪模式，发挥前后各1组“3合1”驱动系统具备的最大扭矩优势，便于脱困。
量产的唐EV四驱版轮胎型号为22寸大扁平比的265/40 R22（部分车型为255/50 R20）公路胎。为了获得更好地抓地力以及穿越非铺装路面时应对碎石对胎壁的划伤，笔者为唐EV四驱版更换了“唯电社区”独家定制的轮毂以及285 20R40全地形轮胎。
备注：实际上，“唯电社区”定制的轮毂和越野轮胎，已经在装在唐DM上行驶了5000余公里，包括北京-吐鲁番-敦煌往返的测试。
在位于北京延庆某越野场地上，笔者首先以ECO模式对唐EV四驱版进行磨合，调整车辆及驾乘人员对车辆的适应性。碎石遍布的道路，在285越野胎的“搅动”下，碎石颗粒敲击中置动力电池外壳。完整的前护板将前置“3合1”电驱动系统、传动半轴以及散热总成全向保护。后置“3合1”电驱动总成的电机和减速器，被弹性软材质隔音罩包裹及保护。
通过控制面板的旋钮激活唐EV四驱版的雪地模式（仪表左上角的轮胎故障码，因为更换轮毂没有安装胎压监测模块所致），前后“3合1”电驱动控制系统自行装入预设控制系统，调整扭矩功率输出状态以及桥间扭矩分配策略。
在相同路况，相同的车速下，雪地模式下，唐EV四驱版扭矩输出相对“靠后”，“油门”踏板踩下一定程度，扭矩才逐步输出至最大程度。与ECO/SPORT模式不同，雪地模式主要是弱化电动机具备的扭矩输出最大化等不利于复杂路况脱困设定。
总体来说，唐EV四驱版激活雪地模式后，更像1台大排量越野车搭配4L模式的动力输出表现。
夏季多雨的北京，在这种砂砾和碎石构成的赛道存在一些不规则的水坑。在天气转晴，积水转成泥泞，花纹更大的越野轮胎就派上用场了。
唐EV四驱版的360度全景影像，减少驾驶员视场死角，有助于更好地观察路况，间接提升通过性。
随着路况逐步恶劣，碎石间或掺杂着更大的石块，在冲坡与缓降过程中，极易造成轮胎抓地力降低甚至车身侧滑。
以下为此次唐EV四驱版越野通过性测试视频节选，后续将会推出完整的视频。
这组越野赛道，围绕山底废弃的河床修建。比比皆是的陡坡，陡坡+急弯、陡坡+急弯+泥泞、陡坡+急弯+泥泞+碎石的复杂路况，大多数很难依靠加速进行冲坡，而只能依靠车辆动力总成储备的扭矩。
坡底的泥泞道路，抵消相当的动力储备、并丧失至关重要的轮胎抓地力。
在连续的30%、40%的驼峰陡坡，唐EV四驱版只能依靠自身的扭矩储备，完成了缓慢的攀爬。
在接近坡底，更要控制车速避免前保险杠下端剐蹭，并牵连到前部散热器组件。当然，陡坡、砂石以及轮胎附着力，都会影响唐EV四驱版的攀爬。
陡坡、砂石，都对唐EV四驱版的攀爬能力造成副作用。甚至在几次攀爬中，因为2.3吨的自重超越了轮胎摩擦力的极限值，造成唐EV四驱版出现侧滑。
如果遇到坡底是积水与泥泞交杂的路况，不仅考验车辆本身的性能，还是对驾驶员对车速、路况以及车况的把控能力的体现。作为一款电动四驱SUV，唐EV四驱版的前后“3合1”电驱动总成，最大输出功率360千瓦、最大输出扭矩660牛米。
在复杂路况下，前后“3合1”电驱动总成，同步且持续输出需求扭矩。基于“e平台”电驱动技术解决方案，唐EV四驱版搭载的驱动电机最高转速达到15000转/分。这也是全球范围量产的乘用电动汽车适配转速最高的电机。转速越高，意味着经济车速越高、最大扭矩输出持续的转速区间约宽泛。
上图为唐EV四驱版后悬架的铝合金材质框型副车架、后转向节与后牵引臂特写。
持续评测2小时，唐EV四驱版前后悬架、半轴防尘套、前后电机护板（套）完好无损；前后驱动桥制动系统完好；位于前保险杠较低位置的ACC雷电组件完好；全车没有出现任何故障码。
笔者有话说：
截止2019年，在中国市场在售的四驱电动汽车中，特斯拉S/X、蔚来ES8、前途K50，采用的是前后异步感应电机；特斯拉3、蔚来ES6采用的是前（后）异步感应电机、后（前）永磁同步电机；这些车型中除了前途K50和特斯拉3为跑车或轿车，其他车型均为SUV车型。然后，搭载异步感应电机的车型老旧，能耗高，散热需求更大，不再拥有主流车型技术特征。
特斯拉3和蔚来ES6，采用异步感应电机+永磁同步电机的组合，实际上主打降低电耗增加续航力策略为牵引。在加速中，异步感应电机与永磁同步电机协同输出扭矩；在低负载匀速行驶中，电耗大的异步感应电机停止输出扭矩，只有永磁同步电机做工。此时，蔚来ES6和特斯拉3，为一台彻底的2驱电动汽车。
当然，上汽荣威MARRL X电动SUV前后驱动电机都为永磁同步电机，日常使用中驱动模式贴近“全时四驱”特性。甚至，上汽为MARRL X后驱动电机增加了1组“2AT”，以降低高速行驶综合电耗。可是，上汽荣威MARRL X四驱电动SUV竟然配置的是1套风冷被动散热电池总成。
综合比对，唐EV四驱版在铺装路面行驶，以及复杂路况行驶，前后“3合1”电驱动总成，几乎都处在“全时四驱”状态持续输出及再分配扭矩。
在笔者看来，单纯的用电，来获得铺装路面的行车安全；在复杂路况获得近乎越野车才拥有的越野感受，唐EV四驱版的极限玩法依旧有待开发。
文/新能源情报分析网宋楠
全时四驱请勿拖车？那电动四驱又该怎么拖呢？
全时四驱请勿拖车？那电动四驱又该怎么拖呢？传统的燃油车驱动形式有前轮驱动、后轮驱动和四轮驱动。在四轮驱动里面又分为分时四驱、全时四驱和适时四驱，主要的区别在于，分时四驱能根据用车情况手动在两轮驱动和四轮驱动之间切换，全时四驱是所有工况下都是四轮驱动，而适时四驱可以通过传感器自动识别车轮打滑状态，然后自动从两驱切换到四驱状态。
当四轮驱动与拖车一起出现的时候，很多老司机就开始担心了，四轮驱动的车到底能不能被拖拖着走？所以，我们也经常会看到有人说，针对不同的四轮驱动方式，拖车的方式也不一样。随着现在纯电动汽车越来越普及，电动四驱车也不再是一纸空谈，在比亚迪唐和特斯拉等车型上都能看到电动四驱的应用。那么问题又来了，像这种电动四驱的车型，在发生故障或者违停的时候能不能被拖着走呢（这里指的是有车轮着地的拖车方式）？
对于燃油车的分时四驱来说，主要靠的是分动箱来控制两轮驱动和四轮驱动的切换。由于在四驱状态时，前后桥会相互制动，所以，为了全时四驱也能适应城市道路的路况，中央差速器的存在就至关重要了。并且，燃油车的动力来源于发动机，想要把动力分配到后轮，就必须用到传动轴。然而，这些东西除了单电机驱动会匹配传动轴以外，其他在电动四驱车型上是没有的。
除了单电机驱动，还有双电机驱动，即前轮靠一个电机驱动，后轮靠另一个电机驱动，扭矩是靠ECU来分配的。这样对于四轮驱动的控制会更加方便。不过，也还有更精确的，它是用四个电机分别对每个车轮单独驱动，反应会更加灵敏。
由此可见，就算电动四驱车没有传统燃油车的那些动力分配和控制部件，但也有驱动电机。这些机械的部件之间的动力传递肯定是有相互间的刚性连接的，所以，对于电动四驱车型肯定也是不能拖着走的，建议采用平板拖车。
全新唐燃油版为什么不是四驱的呢？
先给结论：全新一代比亚迪唐燃油版，之所以没有四驱版本，最直接的原因就是完全没有必要。
全新一代比亚迪唐燃油版在日前正式上市，指导价12.99-16.99万元。万众惊呼，觉得比亚不愧是“价格屠夫”，这样的指导价，很显然是要在燃油车市场大干一番的节凑。
但是目前在售的5款车型都是两驱版本，并没有像其他同级别的车型那样，在高配版本中增加四驱本版的车型。究其原因，实际上也很简单。那就是全新一代的比亚迪唐燃油版的目的很明确，就是要主打性价比，就是要市场份额。
目前来看，中高配的唐燃油版实际上是性价比最高的选择。但是中高配的比亚迪唐燃油版，指导价也不过在15万左右，跟同级别其他车型相比，售价优势非常明显。但如果增加四驱系统的话，成本会增加，导致指导价也要增加，那么与同级别其他车型竞争的价格优势就没有了。
另外一方面，比亚迪唐DM是有四驱系统的，如果比亚迪唐燃油版也出四驱版本的车型，售价上有可能会与DM版有竞争关系，这种内耗，是比亚迪不愿意看到的。毕竟，新能源才能比亚迪未来主要的发展方向。
综上分析，全新一代比亚迪唐燃油版之所以没有四驱版本，就是为了降低售价，凸显价格优势。在目前国内消费者普遍对价格非常敏感的大环境下，价格优势比四驱系统明显要有利得多。实际上这也是一种错位竞争。
