比亚迪智驾不行？汽车日报冬测:仰望U8 ACC对静态假车测试表现出色！

提到智能驾驶辅助表现，大部分人想到的可能都是特斯拉，或者“华为系”的某些车型，但基本没人会把智驾和比亚迪联系到一起。确实比亚迪以往在这方面表现的略显低调。不过随着汽车日报冬测的测试结果逐步出炉，事情好像又有点反转。在ACC对静态假车测试中，表现最好的四款车中有两款来自比亚迪，分别是腾势N7和仰望U8，而另外两款则是阿维塔 11和蔚来ET7。

先来说说ACC对静态假车测试到底是什么路子，又能考验车辆的什么能力？ACC自适应巡航大家应该都熟悉，这个测试就是把ACC自适应巡航设定到一个特定的时速，比如80km/h让车辆跑起来，提前在前方一定的距离上放置静态假车，最后看车辆在特定时速下遇到假车能否自动刹停。ACC自适应巡航，既然有自适应能力，当然在遇到前方有静态车辆时理论上能够做到刹停。这次汽车日报的测试就是检测这方面的能力。ACC自适应巡航是智能驾驶辅助的范畴，这个功能好不好用，安不安全或者智不智能可以通过这次测试让大家有个了解。能在这个测试中表现出色，至少能说明这款车有相对更强的感知能力及ACC自动刹停的控制策略。

在这里还要多说几句，ACC自动刹停和AEB自动刹停又有什么关系？传统意义上讲是没什么关系，属于两套不同的系统。AEB是汽车自动紧急制动系统，属于主动安全配置。当然目前也有一些车型的AEB和智驾传感器的信息是打通的，也可以算智能驾驶辅助配置。但不管怎么说AEB和ACC自动刹停的逻辑是肯定不同的。简单的讲，AEB是人在驾车过程中遇到即将发生碰撞时，系统的主动干预，给一脚急刹车，迅速让车辆停止，防止更严重事故发生。ACC自动刹停是在巡航过程中传感器在检测到前方障碍物时，可以在更远的距离上自动缓慢刹车，直到刹停，整个过程会更舒缓从容。

再说回到汽车日报的冬测，这次冬测的场地条件设置的比较苛刻，第一轮夜间雪地把时速设置为60km/h。

在第一轮中的测试通过率只有33.3%，也就是有差不多三分之二的测试车没有通过测试。

第二轮测试，依然是夜间，时速设置为60km/h，同时加入了逆光照射。逆光对雷达，摄像头等感知硬件的考验更严格。像特斯拉Model Y这种采用纯摄像头视觉方案的车就没有通过二轮。

第三轮测试，测试条件再次加码，逆光照射的同时又加入了对向扬雪，对感知摄像头和雷达再次提出考验。在时速60km/h的情况下是没有一款车测试成功。而在时速40km/h的速度下也仅剩下阿维塔 11，蔚来ET7，仰望U8和腾势N7。像问界M7和问界M5 EV并没通过。

从这次汽车日报冬测结果来看，个人认为目前这个阶段智能驾驶辅助的前提还是要具备较强的硬件水平，算力是基础，激光雷达搭配毫米波雷达也还是有必要的，纯视觉方案在扬雪和逆光等条件下还是存在一定短板。比如，仰望U8搭载了2颗英伟达Orin X芯片，总算力508TOPS，同时带3颗激光雷达和5个毫米波雷达。腾势N7总算力254TOPS，带2颗激光雷达和5个毫米波雷达。较强硬件水平应该是这两款车能在这次测试能表现出色的很重要的原因。不管是算法和规则驱动的智驾还是数字和人工智能驱动的智驾，第一步都是感知，感知能力不够下面的事就无从谈起。

如果说汽车电动化是上半场，智能化是下半场。比亚迪在电动化的比拼当中已经取得了出色的成绩，而在智能化方面似乎也并没落下风。据了解，腾势N7会在本月内推送高速NOA功能。客观的讲，比亚迪高端车型的智驾硬件基础比较突出，但在软件方面的推送速度可能还要再加快一些。

不知道大家对汽车日报冬测腾势仰望表现惊艳这件事怎么看？

比亚迪速锐BYD473Q发动机电控系统——氧传感器

一、简图和针脚

图 1 氧传感器

图 2 氧传感器

图 3 氧传感器剖面图

1电缆线 2碟形垫圈 3绝缘衬套 4保护套 5加热组件夹紧接头

6加热棒 7接触垫片 8传感器座 9陶瓷探针 10保护管

图 4 前氧传感器电路图

图 5 后氧传感器电路图

图 6 前氧传感器接头

针脚定义：

前氧传感器：1#针脚接主继电器；

2#针脚接 ECU 73#针脚；

3#针脚接 ECU 80#针脚；

4#针脚接 ECU 104#针脚。

图 7 后氧传感器接头

后氧传感器： D 针脚接主继电器；

C 针脚接 ECU 48#针脚；

B 针脚接 ECU 21#针脚；

A 针脚接 ECU 43#针脚。

二、安装位置

安装在排气管

三、工作原理

氧传感器的传感组件是一种带孔隙的陶瓷管，管壁外侧被发动机排气包围，内侧通大气。传感陶瓷管壁是一种固态电解质，内有电加热管，见图 3。

氧传感器的工作是通过将传感陶瓷管内外的氧离子浓度差转化成电压信号输出来实现的。当传感陶瓷管的温度达到 350℃时，即具有固态电解质的特性。由于其材质的特殊，使得氧离子可以自由地通过陶瓷管。正是利用这一特性，将浓度差转化成电势差，从而形成电信号输出，前氧传感器怠速时的变化范围：0—900mV。若混合气体偏浓。则陶瓷管内外氧离子浓度差较高，电势差偏高， 大量的氧离子从内侧移到外侧，输出电压较高（接近 800mV-1000mV）；若混合气偏稀，则陶瓷管内外氧离子浓度差较低，电势差较低，仅有少量的氧离子从内侧移动到外侧，输出电压较低（接近 100mV）。信号电压在理论当量空燃比（λ =1）附近发生突变，见图 8。

图 8 600?C 氧传感器特性曲线

四、技术特性参数

1.极限数据

2.特性数据

3.电气数据

4.使用寿命

五、故障现象及判断方法

故障现象：

怠速不良、加速不良、尾气超标、油耗过大等。

一般故障原因：

1、潮湿水汽进入传感器内部，温度骤变，探针断裂；

2、氧传感器“中毒”。 （Pb，S，Br，Si）

维修注意事项：

维修中禁止在氧传感器上使用清洗液、油性液体或挥发性固体。

简易测量方法：

（卸下接头）把数字万用表打到欧姆档，两表笔分别接传感器 1#(C)和 2#(D)针脚，常温下其阻值为 8～10Ω。（接上接头）怠速状态下，待氧传感器达到其工作温度 350℃时，把数字万用表打到直流电压档，两表笔分别接传感器 3#(A)和 4#(B)针脚，此时电压应在 0.1～0.9V 之间快速的波动。