从山寨之王到世界第一，比亚迪是怎么走到今天的？
文 | AUTO芯球
作者 | 积溪
真是越来越卷了，连新能源汽车都卷起来了。价格战、舆论战一个都不放过。蔚来降价了、比亚迪也松口了，就连BBA的新能源车也自降身份拉拢顾客了。
再想想之前，长城和比亚迪的“硬钢”，两张白纸黑字的声明，300亿直接没了。最奢侈的干架，也不过如此。有人说长城憋了几个月，最后就扯了环保两个字。也有说比亚迪用六个感叹号来回复，只不过是来了一场道德绑架。
生意场上没有对错，对于这个火药味拉满的干架场面。我不想评论谁对谁错，只想聊聊比亚迪这个逆袭之王。
1
2011年5月，马斯克在接受彭博社采访的时候。主持人提到了比亚迪，马斯克满脸都是嘲笑。反问道：你见过他们的车吗？他说：比亚迪产品不行，也没啥技术含量，它的目标就是别在中国死掉。
11年之后的2022年，比亚迪的全球销量反超特斯拉。我不知道马斯克还能不能笑得出来，还能不能笑得这么爽朗？
从山寨之王到世界第一，比亚迪是怎么一步步走到今天的？王传福是绕不开的一个人。他被股神界最佳CP巴菲特和芒格，称为是爱迪生和比尔盖茨的合体，但在戴上比亚迪的光环之前，他只不过是一介草莽商人。
出生农民家庭的他，没有拼爹的资本，反而是父母早逝，靠哥哥勒紧裤腰带到处借钱，靠嫂子变卖嫁妆才上的大学。只不过相比现在很多大学生，毕业即失业的无情现实，大学毕业后的王传福，从没为工作操心过——成功保研、留院任职，整个人生就像开了挂一样。
端着别人求之不得的金饭碗，王传福却选择了“下海”。为什么呢？因为他发现了更大的商机。1993年王传福被派到深圳分公司当总经理，那时候的深圳就是一个大的淘金场，机会特别多，咯吱窝下夹着皮包、手里拿着大哥大的暴发户也特别多。
王传福发现，这些看着像砖头，价格两三万的大哥大里面的一小块电池就要上千块，简直就是一个隐形的大金矿。更让他兴奋的是，这个大金矿原本是掌握在日本公司的手上，因为环保问题，他们被迫停止生产，导致全球的镍镉电池市场出现了一个大缺口。
王传福觉得，老天爷都在帮他，他还有什么理由不冲呢？他带着20多个人，就在深圳布吉的一幢厂房里成立了比亚迪科技公司。虽然有从表哥那里借来的250万，但这点钱对于造电池来讲，简直就是九牛一毛。因为造电池一条生产线的投资就要几千万，如果再整套自动化的设备，没几个亿根本就打不住，250万能干啥？
只不过啊，钱多有钱多的干法，钱少也有钱少的做法。昂贵的设备买不起，便宜的工人到处都是。能用人来做的事情，就尽量不用机器。王传福靠着人海战术用100来万就整了一条生产线，最早的卷王就此诞生。
只不过这个卷王，卷的不是自己，而是竞争对手，最开始电池大王日本三洋，还是比亚迪的“金主爸爸”。不到一年比亚迪就靠着价格优势直接把它给干趴了，索尼、松下、飞利浦的大单也都找上门来。第一桶金就这样到手了，王传福不但没有满足，反而盯上了更大的金矿——锂电池，毕竟成功的经验是可以复制的，但王传福却复制出了新巅峰。
建锂电池的生产线更费钱，人海战术也更吃香。别人一块锂电池卖10美刀，比亚迪的只卖3美刀，质量还一点都不差，这样的卷王一出手谁能顶得住？
当时被称为牛皮plus的手机厂家，摩托罗拉最先和比亚迪牵手。这一牵不要紧，跟风的也一批一批的来了，诺基亚、爱立信、波导等等，都拜倒在了比亚迪的石榴裙下。2002年比亚迪和王传福都迎来了高光时刻，比亚迪成功在香港上市，王传福也进入大陆富豪榜的前50名。
但是商场上，很少有一路开挂的赢家，就在比亚迪上市的前夜，一场长达三年的官司也正式打响。
2
开战的不是别人，而是当时电池界的两大巨头三洋和索尼。它们分别在美国和日本控告比亚迪侵仅，要求封杀比亚迪的电池。在国外和外企打官司？难度可想而知，赢的把握几乎为零。但是比亚迪不仅没被告倒，还来了一招“反客为主”，把原告打成了被告 。
“你说我侵犯你的专利？我不仅能证明我没侵仅，我还能证明你的专利有问题，我要对你提出反索赔”
三洋和索尼哪里见过这样的骚操作？官司虽然打了三年便宜没占到一点，还惹火上身，最后只能灰溜溜的撤退了。
一场官司让比亚迪名声大振，也给王传福提前打了预防针。一定要有核心技术，才不会被竞争对手恶心。只不过在早期，比亚迪根本没有摆脱山寨的标签，最典型就是它出品的F3，被说成了是丰田花冠的翻版。
其实2003年，当比亚迪决定造车的时候。它已经是名副其实的电池大王：手机电池的销量国内第一、世界第二，这时候做个“斜杠青年”在别的领域找找新机会，不是理所应当吗？
但市场并不买账，说它跟风、不务正业。所以当比亚迪宣布收购秦川汽车的时候，股票市值两天跌了27亿港元。只不过王传福不仅没有被吓退，反而更坚定看好电动汽车的未来。但是他把造车想得太简单了，一年之后王传福信心满满的带着第一辆比亚迪的车316出现在上海，为了让他的“第一个孩子”一炮而红，他请了很多经销商来捧场。结果呢？经销商们看了之后只有三个字：太丑了。有些好心的经销商还劝王传福“这款车，就别上市了，免得砸了招牌”。
自己整活不受待见，那就只能照猫画虎啦，王传福买来几十辆车一辆一辆的拆解、学习。你别说
这逆向研发还真是靠谱，2005年比亚迪推出F3。虽然这款车让比亚迪带上山寨的帽子。但市场永远是诚实的，是不是山寨不重要，价格香不香才是关键。比亚迪的F3售价7.98万起，只有丰田花冠本尊的一半价格，当时的捷达春天都要卖14万起呢！
这样的价格怎能不香？2006年F3大卖6万多辆，2007年销量突破15万台。可以这样说，比亚迪靠着逆向研发，让很多中国人拥有了第一辆汽车。F3的大卖也让比亚迪驶入了快车道，F6、M6、S8等车型也相继上市，比亚迪彻底尝到了逆向研发的快乐。
虽然逆向研发没啥丢人的，风靡全球的丰田。当初也是靠着模仿雪佛兰、沃尔沃等起家的，这叫站在巨人的肩膀上来创新。更何况，靠着逆向研发把成本打下来的本事，也不是谁都有的。
3
但王传福并不满足逆向研发，他在新能源汽车上有更大的野心。2006年，比亚迪第一款电动车F3e就研发出来了，比特斯拉还早了2年。只不过当时的市场对新能源汽车没啥概念，这款车也就没上市。
2008年，比亚迪推出插电混动车型F3DM。2011年又推出了E6先行者，直到2013年新能源补贴政策的高峰到来，比亚迪才迎来了真正的春天。
只不过和季节的更替一样，在春天到来之前，比亚迪也经历了寒冬。因为跑得太快了忽视了质量，导致2010年“退网门”的出现。生产电池的时候比亚迪尝过“人海战术”的甜头，在卖车的时候，也坚信“店海战术”。
F3成为爆款之后，比亚迪疯狂扩张。从2006年到2010年，每年的产量都翻倍，经销商的数量也越来越多。但步子迈得太快总不是好事，比亚迪一味追求速度却忽视了质量。那时候比亚迪的车小毛病不断，人送外号“必歪的”。因为有时候连钣金的缝隙都没有对正。
车子质量不行，市场需求也没有大规模爆发。所有的压力都来到了经销商的头上。因为经销商的货是按月分配的，这个月的车还没卖完，下个月的额度又来了，导致经销商的货越压越多。为了清库存很多经销商直接开卷，亏本也要卖车。既卷死了自己，也干趴了对手。
很多经销商实在受不了，就跑到车展上拉横幅抗议说“比亚迪欺诈经销商”。那时候的比亚迪就是一幅垃圾公关的模式，不是解决问题而是掩耳盗铃，直接派人抢横幅。但这样的事情怎么可能捂得住？最终，很多经销商纷纷退网表示再也不卖比亚迪的车，这场风波一直延续到2012年，直到王传福公开认错，比亚迪内部也开始了“质量整风运动”才算是翻篇了。
翻篇后的比亚迪，越来越注重自主研发。从发动机、电机、电池再到整车，无论是设计、制造还是控制逻辑，都是自己研发出来的。在比亚迪总部的展厅，有着一面专利墙，那都是比亚迪在新能源领域的专利技术。
技术过硬销售自然就不用愁，去年比亚迪的累计销量186万辆，超过特斯拉的131万辆，成为全球新能源汽车的老大哥。尤其今年仰望U8的发布，更是让比亚迪站上了新能源汽车的巅峰。
我不是车迷，但是“水陆两用”、“横着走”、“原地360度掉头”这些技术。光是听听我就觉得它哪哪儿都好，除了“我买不起”这一个缺点之外，就像很多老外排队看仰望一样。虽然我买不起仰望，并不妨碍我把它做为人生目标啊。
比亚迪甚至开始了反向输出。我之前就看到新闻说日经BP全面拆解了比亚迪海豹，还出了一本书，买书还附送光碟。关键是这本书还要卖88万日元（约合人民币4.5万元），好家伙，这利润比卖车的都高，他还真敢开口啊。
从曾经的山寨之王，到如今的全球仰望。从曾经马斯克眼里“没啥技术含量”到如今开始反向输出。比亚迪的逆袭，也是中国智造从无到有、从弱到强的一个缩影。虽然比亚迪卖车的利润比不上特斯拉，只有特斯拉的五分之一。但正是因为比亚迪是从低端突围，才让更多的中国人拥有了第一辆汽车。
有句话说得好：尊严来自实力，实力来自努力。只要有核心技术，只要掌握了整个产业链，就一定会有利润和品牌底蕴，整体超越的那一天。
*本文图片均来源于网络
聚焦智能汽车，助力关键决策。
比亚迪F6电器提升技术
F6电器系统简介
BYDF6系列是一款传统的四门两盖三厢汽油机轿车，共搭载两款发动机，即BYD483QB发动机，配合东安的F5M41型变速箱，匹配联合电子的M7系列电喷系统；三菱的4G69S4M发动机，配合JATCO株式会社的F4A4B型手自一体式变速箱，匹配三菱电喷系统。
系统分类：
F6整车电器系统大致分为以下几个部分：
配电系统起动、充电系统多路总线控制系统电喷系统ABS系统安全气囊系统音响系统窗控、电动座椅控制系统空调系统倒车雷达系统室外、室内灯系统雨刮、洗涤、电动外后视镜、点烟器、喇叭报警等辅助系统其中，与F3相比F6最大的一个特点就是新增了多路集成控制系统（MICS），下面就多路集成控制系统作一个简要说明。
B—CAN上的ECU采用结构化信息的形式发送和接收数据，网络上的多个不同ECU均可同时接收到，这些信息是通过双线构成的通信回路（CAN＿H与CAN＿L）进行发送和接收的，这条双线由回路上的所有ECU共享。B—CAN网络上的前大灯和刮水器回路增设了一个备用回路，以防网络线路或ECU故障影响系统的运行。
一个ECU(ECU监视一个输入)通过通信回路发送信息，使用该信息(与输入有关的数据)的ECU均为接收者，例如，组合开关控制装置监视着刮水器开关，当刮水器开关被置于低速位置时，组合开关控制装置会将此信息发送至通信回路，继电器控制模块接收该信息，为继电器提供搭铁，以接通刮水器电路。
F6主要电器系统分布位置保险丝编号
安培
被保护组件或电路
1
10A
右前大灯(远光)
2
10A
左前大灯(远光)
3
10A
左前大灯(近光)
4
10A
右前大灯(近光)
5
30A
电动雨刮系统
6
15A
烟灰盒照明灯、音响-HVAC-显示模块照明灯、自动变速箱档位控制台照明灯、前侧标记灯、杂物箱照明灯、危险报警开关照明灯、脚部照明灯、牌照灯、天窗开关照明灯、继电器控制模块、座椅加热器开关照明灯、尾灯
7
7.5A
继电器控制模块
8
20A
前雾灯
9
15A
ECM电源、A/T 控制继电器电源
10
30A
冷凝器风扇电机（低速）、散热器风扇电机（低速与高速）
11
20A
冷凝器风扇电机（高速）
12
7.5A
A／C压缩机离合器(通过A／C压缩机离合器的继电器)
13
15A
转向信号／危险警告继电器
14
20A
制动灯、高位制动灯、点火钥匙照明灯、多路集成控制装置(MICU)
喇叭、报警器继电器(通过继电器模块)
15
40A
后窗除雾器(通过后窗除雾器继电器)
16
40A
点烟器、车载备用电源、门锁电机、后雾灯、室内照明灯、音响系统、各CAN模块电源
17
25A
ABS调制器一控制装置
18
40A
电喷系统
19
40A
ABS调制器一控制装置(RFP MOTOR)
20
40A
电动座椅调节系统、座椅加热系统
21
40A
鼓风机电机(通过鼓风机电机继电器)
22＿1
100A
蓄电池、配电
22＿2
100A
预留
23＿1
50A
电动车窗系统
23＿2
50A
点火开关(BAT)
保险丝编号
安培数
被保护组件或电路
1
20A
车门锁、行李箱锁电机电源
2
7.5A
门灯、环境照明灯、车顶灯、地图灯、行李箱灯、梳妆镜灯
3
10A
组合仪表控制模块、组合开关控制装置、车门多路控制器、多路集成控制（MICU）装置
4
10A
音响系统电源
5
15A
点烟器、车载备用电源
6
7.5A
后雾灯继电器
7
20A
座椅加热器和座椅加热器开关指示灯
8
20A
驾驶员电动座椅倾角调整电机和后部上下调整电机（8向可调）
9
20A
前乘客电动座椅前后滑动电机
10
20A
驾驶员电动座椅前后滑动电机和前部上下调整电机（8向可调）
11
20A
前乘客电动座椅倾角调整电机
12
….
备用
13
….
备用
14
10A
座椅加热继电器线圈电源、电动后视镜、空调控制器电源
15
20A
天窗电机、天窗开启/关闭继电器
16
20A
驾驶员侧玻璃升降器电机
17
20A
前乘客侧玻璃升降器电机
18
20A
左后门玻璃升降器电机
19
20A
右后门玻璃升降器电机
20
7.5A
点烟器、车载备用电源继电器、音响装置、内后视镜方向显示
21
…..
备用
22
…..
备用
23
30A
发动机ECU、喷油器、凸轮轴位置传感器、真空电磁阀、氧传感器、碳罐控制阀
24
15A
诊断仪电源、油泵电机
25
15A
ETV继电器
26
15A
发动机ECU
27
…..
28
15A
4G69 ECU二档电、ABS控制器二档电、继电器控制模块
29
….
备用
30
7.5A
雨量传感器、雨刮继电器
31
7.5A
组合仪表、组合开关、车门多路控制器、继电器控制模块、倒车雷达ECU、多路控制装置的IG1电源
32
15A
安全气囊控制模块
33
….
备用
EG线束分布框图
发动机机仓单元 驾驶室部分 行李箱部分配电系统 配电系统包括蓄电池、发电机、前舱配电盒、仪表板配电盒、点火开关、线束等。
起动、充电系统 包括起动机、发电机、蓄电池、线束等。
电喷系统
483发动机匹配的是UAES的电喷，4G69发动机匹配的是三菱的电喷系统。
电控汽油喷射系统均有一个电控单元（ECU），它是系统的核心控制元件。ECU一方面接收来自传感器的信号；另一方面完成对信息的处理工作，同时发出相应的控制指令来控制执行元件的正确动作。ECU接收的信息主要有发动机转速、空气流量、节气门位置、进气温度、冷却液温度、曲轴位置、负荷和氧传感器信息等。传感器是电控汽油喷射系统的“触角”，是感知信息的部件，它负责向电控单元提供汽车的运行状况和发动机的工况。传感器主要有空气流量传感器（空气流量计）、节气门位置传感器（节气门开关）、氧传感器（测定空燃比）、爆震传感器、曲轴转角传感器、发动机转速传感器及各种温度传感器等。执行器负责执行电控单元发出的各项指令，执行器主要有喷油器、怠速步进电动机、电动汽油泵、继电器和点火线圈等ABS系统
ABS系统包括轮速传感器、ABS ECU、液压控制阀等。
SRS( Supplemental Restraint System)系统
SRS系统包括由碰撞传感器、安全传感器、ECU及气囊组件（DAB、PAB、SAB、CAB）组成。
F6只有旗舰款有侧气囊，其余车型均只有PAB和DAB。
当汽车发生碰撞时，碰撞传感器利用碰撞时产生的惯性力感知碰撞强度。当碰撞强度超过其规定值时，碰撞传感器接通引爆管的工作电路，引爆管燃烧，引燃安全气囊内部的气体发生剂，气体发生剂剧烈燃烧，瞬问释放出大星气体，气体充入气囊，使气囊膨胀。在乘员压向气囊的同时，气囊吸收乘员的冲击能星并开始变瘪。如此，缓冲了乘员的冲击，避免了硬碰撞，保护了乘员。如果膨胀的气囊在受乘员压迫时不泄气，就将乘员反弹回去，形成第2次碰撞，造成伤害。气囊从开始膨胀到受压泄气变瘪的时问很短，约为0.1ms。只有如此快速的动作才能保护乘员。安全气囊的工作过程下图所示。简要介绍CAN
CAN是CONTROLLERAREA NETWORK（控制单元区域网络）的缩写，这就意味着将各个控制单元之间网络化并可进行数据交流。这又是计算机网络系统在现代汽车上的应用，利用CAN数据总线将各个控制单元连接起来，形成了车载网络系统。
CAN是由德国BOSCH公司于1986年提出并推广应用的，按照ISO的有关部门规定，CAN拓扑结构为总线式，所以也称CAN总线。最初为CAN总线1.0版，1990年推出CAN总线1.2修订版，1991年推出CAN总线2.0版。目前,CAN总线不但已经成为汽车总线的主要互连规范,而且被公认为最有前途的几种工业现场总线之一，已由ISO TC22技术委员会批准为国际标准，是唯一被批准为国际标准的现场总线。1993年国际CAN用户及制造商组织（简称CIA）在欧洲成立，主要作用是解决CAN总线实际应用中的问题，提供CAN产品及其开发工具，推广CAN总线的应用。
组 成
控制器：CAN控制器是接收控制单元中的微电脑传来的数据，对这些数据进行处理并将其传往CAN收发器。
收发器：它将CAN控制器传来的数据转化为电信号将其送入数据传输线。它也为CAN控制器接收和转发数据。
数据传输线：它是双向的，对数据进行传输。两条线分别被称为CAN高线和CAN低线。数据传输线为了防止外界电磁波的干扰和向外辐射，CAN总线采用两条线缠绕在一起。这两条线的电位相反，如果一条是5V，另一条就是0V，始终保持电压总和为一常数。通过这种办法，CAN数据总线得到了保护而免受外界的电磁场干扰，同时CAN数据总线向外辐射也保特中性，即无辐射。
传输原理
提供数据： 控制单元向CAN控制器提供数据用于传输。发出数据： CAN收发器从CAN控制器处接收数据，将其转化为电信号发出。这些数据以数据列的形式进行传输，数据列是由一长串二进制（高电平与低电平）数字组成（像0110100100111011）。接收数据：所有与CAN数据总线一起构成网络的控制单元成为接收器。检验数据： 控制单元对接收到的数据进行检测，看是否是其功能所需。认可数据： 如果所接收的数据是重要的，它将被认可及处理，反之将其忽略。F6电器常见故障及排除方法现象1：
483车点火正常；次日再试，2档电仪表盘不亮，音响不能工作，不能点火。
原因：点火开关接插件未插好。
步骤：
1，检查主保险是否烧断？没有。
2，检查配电盒相关保险丝的通断？导通正常。
3，检查点火开关接插件是否插好？没有插好。
4，插好点火开关接插件，点火成功。
现象2：
483车怠速过高且不稳定，怠速过程中有急加速现象。
原因：节气门位置传感器1，2脚接反。
步骤：
1、分析怠速控制原理，初步分析节气门位置传感器信号不正确，分析联电原理图，极有可能1、2脚接反，导致节气门位置传感器在怠速情况下向ECU提供了加速信号。
2、接冷却液温度传感器；2，5V电源；3，节气门位置信号
3、将1、2两脚互换后，怠速稳定正常。
现象3：
483发动机车充电指示灯不能正常指示，始终不亮。
原因：发电机励磁电未接。
步骤：
1、分析充电指示原理：发电机励磁电接组合仪表指示灯一端，指示灯另一端接电源。蓄电池供电状态下，励磁电发电机端拉低，灯亮；充电状态下，励磁电发电机端拉高，指示灯熄灭。
2、检查指示灯电源端是否为电源电压？是。
3、检查发电机励磁电与对应仪表指示端是否导通？不导通。
4、检查该通路是否连接，发现励磁电端未接上。
5、将励磁电接上，充电指示灯工作正常。
现象4：
压缩机继电器不能吸合，鼓风机正常工作，控制脚一直是高电平（12V），不符合系统控制逻辑的要求。
步骤：
1、分析充电指示原理：发电机励磁电接组合仪表指示灯一端，指示灯另一端接电源。蓄电池供电状态下，励磁电发电机端拉低，灯亮；充电状态下，励磁电发电机端拉高，指示灯熄灭。
2、检查指示灯电源端是否为电源电压？是。
3、检查发电机励磁电与对应仪表指示端是否导通？不导通。
4、检查该通路是否连接，发现励磁电端未接上。
5、将励磁电接上，充电指示灯工作正常。
现象5：
4G69发动机无怠速，但踩油门可正常打火，转速亦可提升。
排除步骤：
1、检查节气门体总成，从另一发动机上拆卸新的节气门体总成替换，问题依然。
2、检查节气门体总成上各线路接通情况，确认接触良好，无虚接现象。
3、检查EGR阀接插件，拔出后仔细查看各针脚插接情况，发现4脚和6脚接反，调换后发动机正常。
原因：EGR阀接插件4脚和6脚接反。
现象6：
4G69发动机有怠速，但无油门，转速不能提升。
排除步骤：
1、怀疑油门拉索部分连接不好，调整好问题依然。
2、检查换档机构部分通往ECM的线路，确认通断正常，接触良好，无虚接现象。
3、检查加速度传感器（APS）部分线路通断情况，确认通断正常，接触良好，无虚接现象。
更换APS，发现APS故障，换用新的APS，发动机正常。
原因：APS故障。
现象7：
4G69发动机换档时整车冲击剧烈，发动机故障灯亮起，起步慢，感觉发动机无力等。
排除步骤：
1、按上图导通情况检查档位开关及线束接插件接触情况确认密封性良好，端子无锈蚀。
2、确认档位开关上D档、R档（即6、10脚）没有同时通电。
3、拔出仪表板配电盒上AT继电器，查看在二档电情况下，确认继电器座的86、88两脚是否有12V电，继电器有无损坏，查看继电器85、88a相关电路导通情况 。
4、确认发动机ECU旁边的搭铁点是否接触良。
5、若以上检查后确认均无问题，更换发动机ECU。
