比亚迪十四事业部是干啥的？

其实油电混动技术研究用在重型车辆上了，内燃机火车就是如此，柴油机带动电机驱动车辆，才能保证足够的大扭矩，所以基础技术上是不困难的

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DM-i系统不适合重卡使用，卡车更适合纯增程

既然比亚迪的DM-i架构能让乘用车型的耗油量大幅降低，那么能不能给卡车使用呢？

如果一辆重卡的耗油量能通过DM-i技术降低一半，即便车价高二十万也必然能火！

以行驶里程最大的集卡为参考，按照一年行驶30万公里（保守数据）来计算。

• 平均油耗35L/100km
• 平均油价8￥/1L

百公里油费280元，万公里28000元，30万公里就是84万的油费！油耗能降低一半，一年就能省出42万。所以即便车价高个一二十万也无所谓，只是DM-i并不见得适合卡车来使用。

最适合卡车的应当是纯增程或“双发系统”。

燃油动力重卡的排量非常大，家用车用2.0T就算不小了，重卡基本都在“10T”以上；10T就是“10.0T”，也就是排量十升以上的柴油涡轮增压发动机。

如此大的排量当然会有非常高的油耗，如果使用2.0T的柴油机只用于发电，油耗能低到什么程度呢？似乎2.0T即便以高转速运行，其耗油量也会低于10T的柴油机正常运转的标准。

重卡在匀速巡航时所需要的动能不是特别大，2.0T的柴油机以中高转速运转所转化出的电能即可满足电动机的消耗；所以发动机只需要进行发电，除非车速很高，车辆的行驶阻力（以风阻为主）太大才需要更高的功率。而重卡的限速是80-90km/h，部分特殊车型不能超过80km/h，限速就决定了车辆的极限功率要求并不高。

DM-i系统有两个运行模式，分别为：

• 时速80km/h以内，增程
• 超出之后，油电混合

这套系统集成了两个运行模式，在高速区间需要内燃机参与驱动，这对于限速较低的重卡而言并没有实际价值。

而且DM-i EHS架构使用的是集成式驱动电机和发电机，内燃机需要采用串联模式，EHS是按照横置变速器来设计的。

这种混动专用变速器并不适合重卡使用，重卡需要的是高功率、大扭矩的电驱桥；也就是电机集成到承载极限很高的整体桥，车桥就是电动机！比亚迪有这种超大扭矩的车桥，印象中在工厂里看到的车桥，最大扭矩可超过19000N·m！所以DM-i无法用于卡车。使用电驱桥就不需要DM-i的EHS了。

内燃机要如何布局呢？

无所谓。

车辆使用电驱桥之后，内燃机只是作为增程器，增程器可以选择前置、中置或后置，小排量的增程器没有多大的体积；而且这些小排量的增程器也不宜用于辅助驱动，毕竟动力极限太低，驱动这些重卡就像是蚂蚁撼树、用不上力。

想要节油就得用小排量的内燃机加高功率的电驱桥，最佳方案就是增程。

除了增程以外，对于没有高功率电驱桥技术，或者因成本限制而无法使用高转电机的车企而言；也许“双发动机”平台也是很不错的选择，比如原车使用12T的柴油机，现在换用6~8T的柴油机，动力能满足高速巡航驾驶并能有效控制油耗即可。

卡车最费油的是起步的过程，车辆增置一组或两组电驱桥，配合一组容量中等的动力电池组。

这就够了。

车辆起步时用电动机驱动，巡航驾驶中用柴油机驱动，两者不并联输出；刹车减速过程充分利用动能回收给电池组充电，内燃机保留发电功能，但是仍旧以动能回收为主。

这“一油一电”的双发组合互不关联，电动机用于起步和减速，巡航驾驶才用内燃机，卡车的油耗也能够大幅降低；而且电动机的动能回收能有效降低制动器使用强度和频率，“水浇刹车”的问题也能得以解决，并且这些重卡的滑行距离会很长，动能回收的发电效率也会很理想。这种简单的模式也适合卡车使用，精密的DM-i系统只适合“小车”。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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