遍地都是充电站，销量第一的比亚迪为何不自建充电站？
市值突破万亿，特斯拉用了11年。超充桩数量从0到5万，特斯拉也用了11年。自2022年8月15日，小鹏S4超快充首桩在广州落地，历时一年，小鹏汽车S4超快充站累计建站超过230余座，全面覆盖一线、新一线及绝大部分二线城市。各家车企都有属于自己的换电站，为什么年销第一的比亚迪不自建充电站呢？
其实自建充电站这件事和自家企业的战略布局有关系。充电站建设和运营成本过高是主要原因之一。这种“烧钱”的生意对于任何企业来说都是一项巨大的挑战。投资回报周期长，意味着需要大量的资金投入和持续的运营管理。对于比亚迪来说，虽然有强大的资金实力，但将资源投入到充电站建设并不是优先选择。
其次，自营充电站对于车企来说，虽然能提升用户体验，但作用十分有限。比亚迪更倾向于通过其他方式来满足用户的充电需求。通过与第三方运营商合作，比亚迪可以借助其已有的网络和资源，为用户提供更加便捷的充电服务。
比亚迪的“优质低价”品牌策略也是其不大量铺设充电站的原因之一。如果大量铺设充电站，建站的成本就会被分摊到每一台车的售价里，这不利于比亚迪的品牌传播策略。因此，比亚迪更倾向于通过其他方式来满足用户的充电需求。
车企自建公共快速充电站各有各的考量，而目前也有车企陆续推出自己的专属充电站。然而，这些充电桩只服务于少部分用户群体，容易造成社会资源的浪费。因此，比亚迪选择与第三方运营商进行深度绑定合作，以减少建设成本和避免短期亏损。
在国内，比亚迪主要依托国家电网的充电桩战略布局，避免了短期亏损，节省了大量建设成本；在国外，比亚迪也与壳牌达成合作，为比亚迪的个人和商业客户提供充电服务。这种与第三方运营商合作的模式不仅有助于降低成本，还能提升用户体验。
所以说比亚迪在多方考量下选择的不是打造快充“独立”路线而是选择了一条更加符合自身情况也更能提升用户体验的“普适”路线。通过与第三方运营商合作的方式满足用户的充电需求是比亚迪目前最成功的方案。
深度绑定比亚迪，家庭充电桩龙头挚达科技依旧亏损
一个行业的兴起，必定会带动产业链上下游众多企业发展，近几年大热的新能源汽车行业便是如此。由于销量持续增长，新能源产业链上下游企业均快速成长，其中便包括电动汽车家庭充电解决方案提供商上海挚达科技发展股份有限公司（以下简称“挚达科技”）。
2月29日，挚达科技向联交所递交了招股书，计划在港交所主板上市。过去几年，由于下游需求旺盛，挚达科技成为了全球最大的电动汽车家庭充电方案提供商。
不过在收入持续增长的背后，挚达科技亏损问题一直未能解决。此外，公司有多家投资者提前退出，这是否意味着投资者并不看好挚达科技的未来发展？带着这些问题，挚达科技是否能如愿以偿登陆港股？
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成家庭充电桩全球龙头
公开资料显示，挚达科技成立于2010年。成立之初，公司便以汽车充电为入口发展自身业务。2011年，挚达科技开发了第一代电动汽车充电分时共享平台。2015年，挚达科技与安徽中鼎合作成立合营企业挚达中鼎，从事电动汽车充电器的生产。
因搭上了新能源汽车发展的浪潮，加上管理层拥有丰富的行业经验，近几年挚达科技发展极为迅速。招股书显示，挚达科技创始人是一位在汽车行业有25年经验的“老兵”。
1998年，挚达科技创始人黄志明博士便加入上汽大众汽车有限公司，担任生产主管和工程设计师。2001年至2005年，黄志明升任公司技术总监。2005年11月，黄志明调任上海大众动力总成有限公司工作。
2010年从上汽大众辞职后，黄志明创办挚达科技。正是凭借黄志明在行业内多年耕耘积累下的人脉和资源，挚达科技得以一步步发展壮大。
在公司发展过程中，除创始人尽心尽力外，比亚迪也扮演着极其重要的角色。2022年，比亚迪以26.38元/股的价格，投资了挚达科技5000万元。截至IPO发行前，比亚迪持有挚达科技3.61%股权。
除真金白银支持外，比亚迪还是挚达科技的主要客户。在比亚迪正式投资挚达科技前一年，便开始采购挚达科技相关产品。招股书显示，2021年挚达科技开始与比亚迪开展合作。
当年，比亚迪向挚达科技采购金额为5474.4万元，占公司收入比例为15.3%，是公司第二大客户。
此后，由于比亚迪自身业务发展，加之成功入股挚达科技，比亚迪对挚达科技采购力度进一步加大。截至2023年9月30日，比亚迪采购金额为1.54亿元，占比进一步提升至31.6%。
通过深度绑定比亚迪，挚达科技收入逐年增长。数据显示，2021年至2023年前三季度，挚达科技收入分别为3.58亿元、6.97亿元、4.86亿元。2022年，挚达科技收入增速高达94.92%。2023年前三季度，挚达科技收入增速同比增长16.37%。
图 / 挚达科技主要财务数据
除比亚迪外，公司前五大客户还有长城汽车、吉利汽车等大型汽车厂商。在这些大车企的帮助下，挚达科技过去几年发展颇为顺利。根据弗若斯特沙利文披露的数据，按家庭充电桩销量计算，挚达科技是全球最大的电动汽车家庭充电方案提供商。
2 贾跃亭曾是公司股东，
多位投资者提前退出
除比亚迪外，挚达科技历次融资过程中，还引入了多位知名投资者。2015年8月，刚成立没多久的挚达科技便与法拉第（北京）网络科技有限公司（以下简称“法拉第”）、安徽中鼎签订了A轮融资协议。
2016年4月，投资方正式认购了挚达科技股权，其中法拉第认购了1500万元，安徽中鼎认购了750万元。值得注意的是，法拉第是前乐视实控人贾跃亭的企业。
发展初期，由于公司业绩增长缓慢，挚达科技估值提升较慢。彼时贾跃亭财务状况也并不好，因此在2019年以1735万元的交易对价卖掉了持有挚达科技的股权。投资3年，贾跃亭仅盈利235万元。
除贾跃亭外，还有多家股东提前转让了挚达科技股权。如挚达科技B轮投资者新余太和柏济投资合伙企业（有限合伙）（以下简称“太和柏济”）也提前退出。2017年8月，太和柏济以1600万元代价获得了挚达科技部分股权。
2018年7月，太和柏济以1800万元的价格将持有挚达科技的股权转让给其他投资者，转让完成后，太和柏济不再持有挚达科技股份。
此外，公司B轮投资者中的上海景兴实业投资有限公司、杭州贵巨创业投资合伙企业（有限合伙）均在2020年清仓了挚达科技股份。
现代企业融资发展历程中，必然会伴随投资机构的退出和进入。在挚达科技的融资历程中，已经退出的几家投资机构并未享受到企业高速发展的成果。
不过仍有不少投资机构享受到了挚达科技的发展红利，如A轮投资者安徽中鼎便一直坚定持有挚达科技，中国电力投资集团旗下子公司上海中电投从C1融资进来后，一直坚定持有挚达科技。
2022年，挚达科技迎来自身爆发期，公司收入同比大增超94%，挚达科技估值也水涨船高，早期进入的投资者均挣得盆满钵满。
截至IPO发行前，创始人黄志明合计控制挚达科技约48.87%的投票权，公司A轮投资者安徽中鼎持股7.86%，上海中电投持股7.94%。
图 / 挚达科技股权架构
以此来看，若挚达科技成功上市，对于公司创始人以及众多投资机构而言，必将是一场资本的盛宴。
3 遭大客户压价，
挚达科技持续亏损
虽然公司收入以及估值在持续增长，但却一直在亏损当中。报告期内，挚达科技亏损金额分别为2332.2万元、2514.7万元、2656万元。
图 / 挚达科技综合损益表
对于公司持续亏损，挚达科技表示，主要受毛利率走低以及各项成本支出增加影响。报告期内，挚达科技毛利率分别为26.4%、20.4%、21.8%，呈波动下滑趋势。
对于公司毛利率下滑，挚达科技表示，由于上游汽车制造商议价能力较强，公司向制造商销售产品价格较低，导致公司毛利率逐年走低。
从收入来看，挚达科技收入主要来源于智慧家用电动车充电桩以及安装售后服务两部分。官网显示，公司家用充电桩产品主要有6款，售价从1900多元至4000多元不等。
图 / 挚达科技业务类型
挚达科技产品销售主要分为直销和分销商两部分组成，公司绝大部分产品销售均通过向汽车制造商销售完成。以2022年为例，挚达科技产品销售收入4亿元左右，向汽车制造商销售收入高达3.09亿元。
图 / 挚达科技按销售渠道划分的收入明细
由于挚达科技主要客户均是比亚迪、长城汽车等大型车企，挚达科技在产品议价方面无任何优势。
议价能力较弱，也导致公司产品销售毛利率逐年下降。报告期内，公司产品销售毛利率分别为27.2%、20.8%、22.5%。此外，与产品销售配套的增值服务毛利率同样随之波动下滑，导致公司整体毛利率下滑。
图 / 挚达科技产品收入明细
除此之外，为了拓展新的客户，挚达科技各项成本支出也在大幅增长。以销售费用为例，报告期内，公司营销支出分别为3274.7万元、6761.5万元、6489.5万元，占收入比例分别为9.2%、9.7%、13.4%。
图 / 销售及营销开支
销售费用的扩大，让挚达科技产品得以覆盖360余个城市的服务网络，服务70多个品牌车企。
虽然挚达科技服务了70多个品牌车企，但公司大部分收入还是来源于比亚迪、长城汽车为首的前五大客户。截至2023年前三季度，公司来自前五大客户收入占比超70%。这也意味着，挚达科技服务的70多家品牌客户中，能为公司带来可观收入的少之又少。
毛利率下滑以及费用支出的增长，导致挚达科技持续亏损。不过值得挚达科技警惕的并不是公司业绩持续亏损，而是公司产能利用率的大幅下滑。
前几年，由于产品销售顺畅，挚达科技积极扩充产能。2021年，挚达科技设计产能为21.6万件，产能利用率为93.3%。
2022年，挚达科技设计产能大幅增长至41.76万件，产能利用率高达128.2%。2023年前九月，挚达科技利用率大幅下滑至57.5%。
图 / 挚达科技制造设施的生产力和实际产量
公司产能利用率不高，意味着产品销售并不理想，这也导致挚达科技存货规模快速增大。报告期内，挚达科技存货余额分别为9522.8万元、1.38亿元、1.30亿元。
图 / 流动资产及流动负债
从财务数据来看，虽然存货规模增加并未导致公司大规模存货减值，但存货的增加一定程度上会占用公司现金，降低公司利息收入。此外，存货持续处于高位，也会使得公司产能利用率偏低，从而使得生产成本增加，降低公司利润。
对于挚达科技而言，深度绑定比亚迪使得公司收入短期内大幅增长，但面对议价能力极强的头部车企，公司产品一直被压价，导致企业持续亏损。未来，挚达科技是否会调整销售策略，提升自身盈利水平，「子弹财经」将持续保持关注。
本文源自子弹财经
连宝马和奔驰都入局，为啥年销300万的比亚迪，却不自建充电桩？
前段时间，宝马集团和梅赛德斯-奔驰集团宣告在中国成立合资公司，各自占股50%，共同运营超级充电网络，一时间车企自建充电桩成为了“焦点”。但不知道大家有没有留意，国内新能源车企自建充电桩，主要是新势力们在做，包括特斯拉、蔚来、小鹏、极氪和理想等。
目前，车企自建汽车充电桩主要是改善用户体验，增强品牌影响力，同时为用户提供便捷的充电服务。
另外，对于车企而言，发展充电桩/换电站，也有利于动力电池的回收和再利用。要知道，损耗20%~30%容量的电池，还可以作为储能电池使用数十年不等。自建充/换电站能形成一个有效的闭环，有助于完善未来产业链，有望成为一个车企新的增长点。
只不过自建充电桩/换电站，前期需要企业投入非常大，也必然会有一些风险。
目前来看，国内自建充电桩和换电站最多的汽车企业是蔚来汽车。截止至11月份，从蔚来官方公布的数据显示，蔚来全国换电站累计布局2103座，充电桩20455根，覆盖306座城市。
第二名是特斯拉。早在2012年，特斯拉就开始部署超级充电桩，从最初的6个开始，到今年4月份全球累计4.5万个。而在国内，特斯拉全国范围内累计布局了超过有1800座以上的超充站、1.1万根超级充电桩、700座以上的目的地（酒店、商场、办公楼等）充电站、2000根目的地充电桩。
而小鹏汽车，截至8月，累计上线超过1000个小鹏自营充电站（含233座S4超快充站）。后发力的理想，也已经在全国范围内布局了119座理想5C超充站。
另外，在超充桩建设上，极氪也追赶上来了，截止至11月30日，极氪极充站为401座，覆盖了全国100个城市，布局了充电功率360kW以上的极充桩近2300个。
要知道，这些新势力品牌，跟一众传统品牌的车企相比，其实体量并不大。除了理想的增程式车型外，其他品牌月销量都基本在2万以下。但奇怪的是，作为新能源汽车的领头羊，比亚迪今年年销量即将突破300万辆，但在自建充电桩上，却鲜有动作。
在疆哥看来，主要有两方面的原因。一方面，比亚迪坚持了插混和纯电“两条腿”。针对插混车型，一般动力电池容量都在30 kWh以内，其应急的补能方式是通过加油实现的，而对外界的充电桩/超充桩需求量并不大，更多的是依赖家用充电桩。
其次，尽管比亚迪不自建充电桩，但充电桩上面的很多技术标准比亚迪也是有参与制定的，其充电技术能适应市面上绝大多数的充电桩。因为兼容性好，比亚迪在自建充电桩方面，或许没有太急迫的需求。
最后，大家应该也发现，自建充电桩的品牌往往定位比较高端，更关注用户的体验，像小鹏那样的选手属于是主动向上对齐了。而比亚迪绝大部分产品，是经济型和中端电动车型，考虑的是另一套标准，优先关注产品力和性价比，毕竟目标客户群体对价格更为敏感。
尽管国内新能源渗透率已经接近40%，但充电站至今还是供不应求，每逢出行高峰期都会出现排队充电的现象，所以想完全依靠第三方企业来解决充电焦虑是不现实的。为此，近期长安、吉利纷纷入局蔚来换电，补强这一块“空缺”。
当然，比亚迪除了整车业务，还有电池、芯片等业务，充电桩作为新能源产业链重要的一环，比亚迪或许早有自己的打算。至于，未来比亚迪是否也会布局充电桩或超充网络？亦或者有更好的解决方案？咱们拭目以待吧！欢迎关注“车域无疆”，在下方评论区留言，分享你的看法。
