最容易让我发飙的3个“反人类设计”，看似高级实际用起来很崩溃

汽车经历了136年的发展，各种设计形态日新月异。车上的小细节小功能都是在使用中不断探索的，像是查尔斯·F·凯特灵因为摇把的诸多不足发明的电力起动机、尼·波林为保护了行车安全发明的三点式安全带等等，都在一步步推动着汽车工业的发展。而近几年各路新势力品牌、纯电车型推出，为了营造科技感、打造标新立异的风格，在车上加入了不少看时漂亮，用时尴尬，用多想吐槽的汽车设计，今天我们来盘点一下。

第一个：全景天幕

你是否喜欢灿烂的星空，你是否欣赏蔚蓝的天空，一个全景天幕加一个PS轻松让脑袋里拥有使用时的美。但到真正体验过一些全景天幕车型之后，现在每次看到没有遮阳帘的全景天幕我就气得牙痒痒，不知道有没有车主有同感。

作为一个北方长大，南方工作的孩子我们来分析一下全景天幕的鸡肋瞬间。

鸡肋一：无法开启。老烟民可能会打开小天窗来排烟，小姐姐在偶尔休闲时也无法打开天窗呼吸新鲜空气。

鸡肋二：不易打理。在洗车当中车顶的位置，可能打理的难度仅次于发动机舱。在清洗或雨水淋过之后很容易留下死角或水渍，极其影响观感。偶尔在鸟儿舒服之后、北方冬天下雪之后，真是欲哭无泪。

鸡肋三：车内温度高。现在各个厂家在推出全景天幕时，都会标明紫外线防护等级。但一方面因为太阳光热是红外线的形式来进行传播的，紫外线防护并不影响太阳光热的传播。另一方面，因为全景天幕加身之后电动遮阳帘无处安放，车内的空气与天幕没有阻隔，让整个车内的空气都会直接接触到滚烫的天幕。多重因素影响，导致车内升温。

鸡肋四：无法欣赏美景。这可能是全景天幕最致命的点，像宣传中可以看到的星空、蔚蓝的天空和美丽的白云，在国内99%的城市因为太阳晒、雾霾等等不利因素，几乎都不可能看到。

第二个：取消实体按键

对于取消实体按键的做法本身我并不反感，像是从诺基亚过渡到现在的IOS、安卓、鸿蒙系统的手机基本上都取消了99%的实体按键。但目前有些车企为了标榜自己的智能化，取消了车辆的启动按键、后视镜调节按键、座椅调节按键、方向盘调节按键、空调出风口调节等等，在我看来目前来看必不可少的按键。

作为驾驶者我们来分析一下，取消实体按键的鸡肋瞬间。

鸡肋一：便利性差。原本我们在进行调节时仅仅需要按动按键、拨动拨杆就可以进行操作。现在取消按键之后必须利用屏幕来进行调节，点击多级菜单来进行调节，并且基本没有盲操作的可能性。

鸡肋二：系统逻辑混乱不成熟。例如部分新势力车型不配备启动按键，在停车之后，主驾驶位的驾驶员离开车之后就会全车下电，导致空调、车机等部分停止工作，车内成员直接崩溃。当然，也有车企“聪明”的加入了停车保电功能，看起来“真有点脱裤子放屁，多此一举”。

鸡肋三：安全性差。除了像是后视镜、座椅这些原本可以在停车时需要调节好的功能之外。像是模式调节、空调控制等等，在车辆跑动时需要调节的功能也并不醒目和操作，尤其对于不熟悉的新手来说可能是致命的安全隐患。

第三个：同质化的设计

在今年试车过程当中，最常见的三项配置双联屏、贯穿灯和桶形座椅，不喜欢的朋友评论区打个同意。

小时候街上经常可以见到铃木奥拓快乐王子、比亚迪F0、奇瑞QQ等等一些设计经典的A0级小车，直到今天这些经典的设计依旧历历在目。但近两年汽车品牌推出的新车，越来越有套娃了的嫌疑。虽然大家理解模块化生产可以极大地降低成本，但是目前新推出的车一方面采用自己的“家族化设计语言”，另一方面再有了各种同质化的造型和配件，但是售价可是一个铜钱也没有降低。对于同质化的鸡肋瞬间我就不给大家分析了，大家可以自行脑补，例如全世界女生都穿了蓝色工衣的感受。

写在最后

汽车工业的起步阶段少不了学习与模仿，但将时间拉到2022年的今天，我们国内的汽车工业以完全不仅于此。像是五菱推出的宏光MINI EV敞篷版、比亚迪坚持的汉字按键、科大讯飞的极其准确的语音识别等等优秀的设计，都是非常值得推广与支持的。但是像是一些为了追风而设计的、为了流量而设计的糟粕元素，希望厂家能够“三思”。屏幕前的你，对哪项设计不满意？有没有什么指导性的意见都欢迎在评论区留言。

没有这11款车，就没有比亚迪的今天

之前我们曾介绍过比亚迪集团强大的产业链，它几乎可以说是目前中国车企中涉猎最广的厂家了。纵观比亚迪的汽车产业发展史，不可否认的是，他们也同很多国际一线大厂一样，经历了抄袭、模仿再到正向研发的过程。而在这个过程中，就有这么11款车起到了里程碑式的作用！或者说，没有这11款车，就没有比亚迪的今天！

2003年，当时身为全球第二大充电电池生产商的比亚迪看到了中国汽车市场的春天，于是，带头人王传福毅然决定进军汽车行业。要知道，当时的中国汽车企业中，仅有吉利一家民办企业，对于比亚迪这样一个“门外汉”来说，造车何谈容易？于是，财大气粗的比亚迪选择了收购的道路。2003年1月22日，电池巨头比亚迪与当时的秦川汽车签订协议，正式收购了秦川汽车。至此，比亚迪的汽车进程便拉开了帷幕。

有意思的是，在收购秦川汽车后，比亚迪当时的股价瞬间从18港元跌到了9港元。对此，王传福充满信心地对外宣称：“我造车是因为看好电动车在未来的发展，而我所掌握的磷酸铁电池将会在12年后独霸江湖。我高兴，我任性！”谁承想，当年王传福立下的flag真就在12年前后的时间点应验了，比亚迪真就如愿成为了中国新能源车的霸主！

说回福莱尔这款车，在收购秦川汽车后，当时秦川旗下的福莱尔车型也正式换上了BYD的车标，这也是第一辆悬挂比亚迪车标的量产车。虽然这款车本质上就是铃木奥拓的换壳车型，但是对于刚刚进入汽车领域的比亚迪来说，它依然弥足珍贵。

此后，比亚迪为了让自己的福莱尔和原本的秦川福莱尔做出区分，便推出了外观升级改款的车型，并且发动机也换上了逆向铃木的0.8L三缸自吸发动机。虽然在当时，这辆车的技术依旧是极其不成熟的，甚至新车就会出现发动机和变速箱不匹配、内饰零部件安装错误等问题，但也依旧没能阻止比亚迪在汽车领域扎根的决心！

在通过福莱尔积累了一定的经验之后，比亚迪在2005年正式推出了第一款真正意义上属于自己的车--F3。这款车一经亮相就为比亚迪赚足了眼球，只不过，大家对它的评价基本都是负面的。

究其原因，无非就是比亚迪F3在外观、内饰，甚至是底盘结构的设计上都几乎完全照搬了同时期的丰田花冠。而发动机则使用了来自东安三菱的4G18 1.6L自吸发动机。所以这台F3作为比亚迪的第一款“自主研发”车辆，其实一点都不“自主”。

尽管如此，比亚迪F3还是成功帮助比亚迪一战成名，除了看着还不错以外，F3最大的杀手锏就是价格。当时F3的起步价格仅为7.28万，最高配车型也不过8.98万元。在这个价格区间内，F3提供了双气囊、四轮碟刹、后雷达、真皮座椅、CD机、遥控钥匙、天窗、导航、电动后视镜等配置。这样的配置虽然在今天来看实在不值一提，但是对于当时的国产轿车来说，10万以内能买到这样的“高配”，已实属难得。要知道，当时一辆2004款丰田花冠1.8L手动挡车型，起售价都要13.98万，高配车型更是达到了19万！

就这样，F3成功帮助比亚迪在中国汽车市场站稳了脚跟，甚至还在2006年登顶了中国品牌销量冠军宝座。时至今日，F3这辆15岁高龄的车依旧在市场上销售着，2020款F3经典型的设计依旧与15年前区别不大，只是价格早就降到了4.49万元。

2008年，比亚迪再次复刻了F3的操作方式，通过借鉴丰田Aygo推出了一款全新的入门级A0级小车--比亚迪F0（最早叫F1，后改名为F0）。呆萌的外观设计以及仅3.69万的起售价，让F0迅速成为了无数年轻人的第一辆车。

在那个还没有进入消费升级的年代，3万多的比亚迪F0不知圆了多少年轻人和家庭的汽车梦，毕竟当时的1.0L夏利N5起步价要4万多。与比亚迪F0价格接近的奇瑞QQ，用的是动力更弱的0.8L发动机。相比之下，外形更新潮，1.0L动力更出色的比亚迪F0能够霸占微型车市场也就不意外了。

得益于F3的一战成名，比亚迪早在2006年就成为了中国品牌的销量霸主，这也让比亚迪有了足够的资本和勇气去尝试新鲜事物。于是，他们把目光瞄准了极其小众的跑车市场，并且在2009年推出了比亚迪的第一款跑车--S8。

比亚迪S8模仿了当时奔驰CLK的设计风格，采用硬顶敞篷设计，并搭载了一台比亚迪自己的140马力2.0L自然吸气发动机，匹配的则是5速手动或CVT变速箱。孱弱的性能也让S8的0-100km/h加速时间达到了夸张的14秒开外，实在有愧跑车之名。

更致命的是，S8的价格并不便宜，最低配车型起售价就达到了16.58万，高配车型更是卖到了20.68万。这样高昂的价格，别说是2009年了，就算是放到今天，20万的自主品牌汽车也同样没有什么生存空间......

同样是2009年，与“跑车”S8一同亮相的还有比亚迪的首款MPV车型--M6。这款车的设计相信大家都很熟悉了，它的“灵感来源”就是丰田的“大霸王”普瑞维亚。在动力方面，比亚迪M6搭载了比亚迪自研的2.0L以及来自东安三菱的4G69 2.4L发动机，匹配5速手动以及4AT变速箱。

在当时，国产MPV市场一直都处于空缺状态，尤其是中高端车型更是几乎没有。更重要的是，比亚迪M6的起售价格仅为13.98万，这对于一辆车长超过4.8米的MPV来说，真的是一个非常便宜的价格了。因此，M6上市后凭借着低廉的价格以及几乎没有对手的市场环境，最终还是取得了不错的成绩，这也坚定了比亚迪继续推出MPV车型的信心。

从未上市的F3e

严格意义上来说，e6并不是比亚迪的第一款电动车，因为早在2006年，他们就在F3的基础上推出了第一款搭载磷酸铁锂电池的纯电动车型F3e。但由于当年的国家政策以及充电设施不充分的缘故，王传福并没有让F3e上市销售。

时隔3年后的2009年，比亚迪正式发布了全新电动车型e6，并且在2011年正式上市。借此，比亚迪也成为了第一家面向普通消费者售卖电动车的企业。

自那时开始，比亚迪的品牌slogan也变成了“新能源汽车引领者”。虽然从国际市场来说，比亚迪这句slogan有些说大话，但是对于中国汽车市场来说，比亚迪的slogan确实没有任何水分。因为在很长一段时间里，比亚迪e6都是中国市场卖得最好的电动车，一直到国内大力推广新能源车之后，北汽新能源等廉价电动车出现后，e6的市场销量才被超越。

2009年，比亚迪成功收购了湖南美的客车制造有限公司的全部股权，在资质上具备了制造电动大巴的能力。于是，比亚迪将自己在电池领域的技术积累首次应用到了大巴车上，并且推出了第一款纯电动大巴车--K9。

比亚迪K9对于比亚迪而言可谓意义重大，它不仅开启了比亚迪新能源大巴车的全新产品线，更是成功帮助比亚迪走向了国际市场。如今，比亚迪的电动大巴已经遍布欧洲、日本等主流市场，在国内更是成为了深圳等多个城市的公交车、机场摆渡车等用途的主力车型。

在走向全球市场后，比亚迪决定对旗下新车的命名方式进行变动，逐步取消原本普通的字母+数字的命名方式，改成更有中国风的中文命名。于是，他们将车名瞄准了中国的各个朝代。第一款以王朝系列命名的车型，就是2012年推出的DM车型--秦DM。

秦DM当时的价格并不算低，最低配车型售价也达到了18.98万，采用1.5T+6DCT+前置电机的插电混动系统，在比亚迪自己的磷酸铁锂电池帮助下，秦DM能够实现5.9秒的0-100km/h加速能力以及70km的纯电续航，工信部综合百公里油耗更是只有1.6L。

由于较高的售价以及当时政策对于PHEV车型不够友好，秦DM并没有获得太好的销量，而且市场上的声量也不大。但是对于比亚迪自己来说，秦DM不仅开启了一个新的“王朝系列”，更是最新一代DM技术的首次量产，绝对算得上是一款对未来产品有着深渊影响的里程碑车型！

2008年试水的F3DM

实际上，早在2008年比亚迪就推出了第一款双模车型F3DM，只是当年的技术不够成熟，市场环境更加恶劣，因此F3DM更像是比亚迪的一次技术试水。而刚刚提到2012年推出的秦DM，则使用了比亚迪第2代的DM双模技术，在技术成熟度上更有保障。

但是，他们俩都没有让比亚迪的DM技术扬名天下，而真正为比亚迪DM打出名声的车，其实是2014年推出的插电混动SUV--唐DM。在2014年的北京车展上，比亚迪发布了唐DM车型，售价为25.13-51.88万元。虽然从设计上来看， 唐DM的外观内饰与此前销售的S6没有太大区别，更谈不上多么好看，但是唐DM真正吸引人的地方其实在于它的性能。

第一代唐DM搭载了2.0T发动机+6速双离合变速箱+前后桥双电机的动力组合，系统综合功率超过了500匹！25万的标准版就能提供4.9秒的0-100km/h加速能力，售价51.88万的极速版更是可以达到惊人的4.5秒！要知道，对于2014年的汽车市场来说，不到30万的价格根本就买不到性能如此夸张的车型，更别说这还是一辆大尺寸的中型SUV了！

因此，比亚迪唐DM在上市后迅速凭借强悍的直线加速能力吸引了大量的关注，甚至还有不少玩车的年轻人选择买一辆唐DM参加直线加速赛事。并且也正是从唐DM开始，比亚迪让所有人知道了比亚迪的“DM”有多厉害！

左：比亚迪F3 / 右：丰田花冠

如果大家仔细观察上述9款车不难发现，除了大巴车K9以外，其余8款比亚迪车型，都存在或多或少的模仿借鉴痕迹，始终都没有一套鲜明、成熟的家族设计语言。于是，为了树立并加深品牌车型的形象，比亚迪下定决心要在设计上寻求突破。那既然说到设计，就不得不提一位改变比亚迪品牌形象的重要人物了，他就是比亚迪目前的首席设计师--沃尔夫冈·艾格。

艾格在2017年正式加入比亚迪，此前他曾经在奥迪集团做了6年的设计总监。主要负责奥迪以及兰博基尼的车型设计。在加入比亚迪之后，艾格为比亚迪带来了一套全新的家族化设计语言--Dragon Face。通常来讲，我们会把它翻译为“龙颜”。

龙颜设计最大的特点是大嘴中网以及犀利的大灯造型，搭配适度的曲线点缀，营造出了霸气的观感以及东方神韵。而使用龙颜设计的第一款量产车，就是比亚迪在2017年推出的全新MPV车型--宋MAX。

凭借着龙颜前脸的出色颜值、全系标配7座布局以及7.99-11.99万的超低售价，宋MAX一经推出就获得了市场的喜爱，仅仅上市2个月就收获了月销量破万的成绩，一举杀到了MPV销量排行榜的第4名。此后，宋MAX持续热销，月均破万简直是家常便饭。

从宋MAX开始，比亚迪推出的每一款新车都使用了Dragon Face设计，虽然不免有套娃的感觉（艾格设计的奥迪也套娃），但颜值还是非常棒的，而且也形成了比亚迪的家族化风格。如果说唐DM打破了人们对于比亚迪车型性能的传统认知，那么宋MAX就是颠覆了人们对于比亚迪颜值的印象。

现如今，电动车早已不再是稀罕物件，甚至普及率已经到了哪个厂家如果不造电动车，仿佛都是一种罪过的程度。而作为中国新能源车的代表，比亚迪自然不会甘心自己在新能源车领域的优势被对手超越。

于是，在2020年推出的全新中大型轿车汉EV上，比亚迪首次量产了刀片电池。顾名思义，刀片电池就是指电池包的形状是像刀片一样采用了扁长条的设计，而非传统电池包那样的方盒子造型。碍于篇幅有限，今天我们就不多介绍刀片电池的原理了。单从功效上来说，刀片电池更安全、能量密度也更高，有效缓解了电动车最被人担心的两个点：自燃和续航。

未来，比亚迪的刀片电池也会应用在更多的新能源车型中，甚至已经有不少其它主机厂也看中了刀片电池技术，想要从比亚迪直接采购。或许这一次，比亚迪真的可以靠刀片电池实现“新能源引领者”的目标了，而这个里程碑车型便是比亚迪的汉EV！

纵观比亚迪汽车的15年发展史可以看出，在造车的前10年中，比亚迪经历了大部分车企都会经历的过程，换标、模仿、采购。但是与其它一些不思进取品牌不同的是，有多年电池和手机零部件领域经验的王传福，显然更清楚技术的重要性。

于是在最近5年，比亚迪不仅在设计和品牌形象上焕然一新，同时在技术层面也实现了突破。这似乎也进一步证明着一件事：以技术为根本，才是企业健康发展的基础。在本文的最后，我们也祝比亚迪在未来的征途中能持续“Build your dreams”，并且还能像网友调侃的那样，早日在全球电动车的舞台上对外国车企摆出“Be your dad”的姿态！