丰田BZ3三电系统都是比亚迪的吗?
各取所需,不一定是坏事,丰田能看上比亚迪,那是比亚迪的实力在哪儿摆这呢。原来丰田的变速箱把专利都申请完了,把比亚迪逼的自研了六速双离合。现在比亚迪的三电技术在国内也是独一无二的,就是电机电控和电池还有它的IGBT那都是能拿的出手的东西,过去有些不良厂家为了遏制比亚迪的发展,想尽一切办法去黑比亚迪和部分国产车,惧怕国产的车企发展壮大了把它们的蛋糕分吃了,现在不得不面对现实来来寻求合作。奔驰前好几年不是也和比亚迪合作了一个腾势品牌吗。大势所趋。
日本丰田找比亚迪合作背后的“阴谋”,仅仅为了电池技术吗?
取长补短,这样也可能是一件好事。
新车 | 跨界风格/与比亚迪联手打造,丰田bZ3C亮相北京车展
文:汽车日报 周桐
[汽车日报 2024北京国际车展] 在2024北京车展上,丰田bZ3C亮相展出,该车由丰田与比亚迪丰田电动车科技有限公司、一汽丰田、丰田汽车研发中心(中国)有限公司共同开发,也是继一汽丰田bZ3之后,丰田与比亚迪第二款联合开发的车型。
bZ Sport Crossover Concept智享跨界概念车
bZ3C采用全新的设计风格,两侧应用了全新的“C”字形的灯组,下方则依旧是贯穿式前包围造型。从侧面来看,bZ3C采用跨界风格打造并采用双色车身设计,尾部配备上扬的小鸭尾式尾翼,尾灯组造型则与前脸相呼应。
参考此前丰田官方发布的bZ Sport Crossover Concept智享跨界概念车内饰图来看,该车采用极简风格设计,配备悬浮式中控大屏和小尺寸液晶仪表,车内几乎没有任何实体按键,采用扁平状的双辐式方向盘。
市场分析:皇冠SportCross
基于市场定位来看,bZ3C的定位与皇冠SportCross相似,这样独特的设计风格是否有市场还有待进一步观察,但没有直接的竞争对手也是一个机会。对于这辆新车各位还有何看法,欢迎在下方评论区给我们留言。#2024北京国际车展#
试驾一汽丰田bZ3:丰田联手比亚迪造车,成果究竟如何?
今年早些时候,我在海南文昌静态体验了一汽丰田的纯电轿车bZ3。当时的活动并没有安排动态试驾,仅仅在封闭场地内进行了一些简单的体验项目。
这部车是丰田和比亚迪合作的产物,比亚迪的刀片电池为它提供能源。但最让我印象深刻的还是它的一些“天马行空”的设计细节,比如独特的内扣式门把手,操作方式独一份的车窗控制按键,以及与众不同的多功能方向盘等。
说来也巧,前几天我还在路上接二连三地看到“野生”bZ3驶过,心想过了这么久还没开过它,实在是很好奇。这不,试驾的机会就又来了。这次试驾我打算从驾驶的角度来好好地感受下那些“脑洞大开”的设计究竟好不好用。
首先是车窗按键。时隔这么久再次用,我很快就又重新上手,说明这个操作逻辑是符合直觉的,但符合直觉并不代表合理。可以说这个设计剑走偏锋,是个怪招。我们现在经常看到的一些触摸式,或拨杆式的车窗按键,起码还会对应每个车窗的位置,用起来相对更加直观。而bZ3这个极简的小结构,无论如何给人的感觉都是不够直观的。
前置仪表台的设计也很有争议,但开车的时候用起来并没有什么不方便,视野大概是图片上这个样子。方向盘上下扁平的造型会有帮助,另外它会和方向盘的高低调节联动,不用担心调整方向盘位置会遮住它。
方向盘左右两侧布置了按键转向灯。仔细看会发现它做了左右区分,左转键中间凸起,边缘涂白高亮。右转键中间凹下,并没有做涂色处理。我认为中间的凹凸设计是挺有心思的,但颜色区分必要性不大,毕竟这个功能绝大部分情况下都是盲操。另外当你偶尔单手握方向盘的时候,打另一侧的灯就比较费劲。
方向盘后左侧拨片是远近光切换。如果开启自动大灯功能,这个拨片就只能闪,无法手动开光远光,这其实有点不方便,因为自动大灯并不总是能按照你的意愿工作,哪怕在自动模式下,我也希望能保留手动的开关控制。自动大灯的开关必须在中控屏幕中操作,其实有点不方便。
右侧拨片是雨刮控制,它的问题和大灯是一样的,在自动模式下拨片只能是短按扫一下,长按喷水扫。如果你想要切换回手动模式,就又必须在车机中设置。
车门解锁开关在车机里,没有保留实体按键,如果要接人上车,或者下车后想到其他位置拿个东西时,都必须在车机里先解锁车门,这其实是给用户增加了不必要的繁琐步骤。
中央扶手台放手机的位置有些别扭,手机放进去大半,拿出来容易被卡住。另外中央扶手是不可以掀开的,既然如此,还不如把前端的位置让一点出来,让放手机的位置更宽敞一些。
丰田把前排的杯架移到了左右两侧空调出风口附近,用弹出式设计节省空间,并表示冬夏时节,空调的风都可以帮助控制饮品温度。但这两个杯架深度都不太够,如果放大瓶的饮料会略微有点不稳,试驾车杯架上的水渍或多或少能够说明一些问题,略微也有点影响角窗的视野。
方向盘的握感很棒。这种最基本的人机交互模型丰田的发挥还是相当稳定的,可以直接给一个大大的好评。bZ3的转向手感挺不错,车身响应速度很快,非常好上手。
底盘滤振效果很好,和丰田同价位的油车相比优势明显。但相对地,悬挂的支撑性会弱一些,车身经过坑洼时有很多弹跳的动作,转向时侧倾也比较大。不过,在过弯时,虽然悬挂比较软,但其实车身反应很快,没有明显的底盘拉不住车身的感觉,和那些一味“软趴趴”的车型并不一样。
bZ3的隔音表现也很不错,静态隔绝性,中低速的隔音性都做得很好,也是和丰田同价位的油车差别明显。这台车的动力表现也不错,虽然官方仅仅公布了0-50km/h加速时间为3.2秒,但就从体感上来说,这台车的零百加速时间大概在8秒左右的水平,非常够用。
电机发力也非常跟脚,半踩加速踏板,或踩下3/4,动力响应很直接,但如果直接大脚“地板电”就会有一个明显的延迟。这或许是动力传输的问题,又或许是一个“防呆设计”,考虑安全性。
总结
通过实际的驾驶感受我们可以发现,bZ3的许多独特小设计的确作出了差异性,好用的和不好用的基本对半分。但作为一台车,它的驾驶性和舒适性达到 了合格的丰田品质,甚至某些方面比自家的油车还更有优势。
我们可以充分肯定丰田在这台车做的尝试,但也要明白刻意追求创新也会让消费者的理解门槛大大提高,而消费者是没有义务去花费精力了解这些东西的。无论如何,bZ3都代表着丰田电动化转型的一个尝试,它的确是个独特的“怪咖”。