比亚迪为啥只有唐、宋、元、汉、秦系列，但是没有清

关于比亚迪为何没有清系列的原因，你想知道吗？作为头条号编辑，我将为你揭晓这个问题的答案！

众所周知，比亚迪汽车一直以来都是中国电动车领域的引领者，旗下的唐、宋、元、汉和秦系列受到了消费者的广泛关注和喜爱。但为什么在这些备受瞩目的系列中，却没有清系列的身影呢？让我们一起来看看其中的原因吧！

你是否也曾好奇过为什么比亚迪没有推出清系列呢？在探究这个问题之前，我们首先需要了解比亚迪汽车品牌的发展历程。

相信大家都知道，比亚迪从一开始就专注于发展新能源汽车，积极响应国家环保政策，将电动车技术与智能科技结合，致力于为用户提供更加环保、高品质的出行方案。

唐、宋、元、汉和秦系列，无疑是比亚迪电动车中最广为人知的系列车型。每一款车型都在市场上引起了巨大的反响，不仅因为其先进的动力系统和科技配置，更因为它们符合用户对于高性能、长续航里程和豪华舒适的需求。

但为什么清系列没有出现呢？有关系列命名的原因，有些汽车品牌会以历史文化名字作为命名，比亚迪也不例外。然而，清朝作为中国历史上非常重要的朝代之一，为何没有在比亚迪的车系命名中得到体现呢？

答案实际上很简单。一方面，清朝作为中国历史上最后一个封建王朝，代表着封建制度的结束，而比亚迪作为现代电动车领军企业，更倾向于将发展和创新的理念融入品牌形象中。从这个角度来说，清系列可能并不符合比亚迪所代表的时代精神。

另一方面，考虑到市场营销因素，品牌的命名往往需要与产品特点和目标消费者相契合。清系列的命名若只是单纯以历史名字为基础，可能无法与现代消费者的需求和喜好相吻合。比亚迪作为一家追求创新、前瞻的企业，更注重将车型命名与技术革新、用户体验紧密结合。

综上所述，比亚迪之所以没有推出清系列，可以说是基于历史文化和市场策略的考虑。作为头条号编辑，我相信这样的决策是经过深思熟虑的，并且符合企业的发展战略与品牌形象。

最后，我们要记住，比亚迪的唐、宋、元、汉和秦系列，正是其不断创新和追求卓越的体现。清系列虽然没有出现，但这并不影响比亚迪在新能源汽车市场中的领导地位和消费者对其的信赖。

希望通过这篇文章，你对比亚迪为何没有清系列的原因有了更加全面的了解。如果你有其他关于比亚迪或者汽车行业的问题，欢迎继续提问！

通过分析比亚迪为何没有清系列，我们发现历史文化和市场策略是影响命名决策的重要因素。作为头条号编辑，我希望这篇文章能够帮助你更好地了解比亚迪的品牌发展和市场定位。

如果你对比亚迪的其他系列或者汽车行业的其他话题感兴趣，欢迎留言提问，我将会继续为你提供更多有趣的内容！

#比亚迪 #汽车 #新车发布 #电动车 #市场策略

比亚迪元PLUS迎来50万辆下线，说一句“遥遥领先”不过分吧？

遥遥领先、遥遥领先、遥遥领先……

最近，华为经典的“遥遥领先”话术被越来越多车企使用。在经历了换道超车后，自主品牌在智能新能源领域获得了先发优势，也让原本低调的中国车企们有了喊出“遥遥领先”的底气。

不过，虽然很多车企都喊出了“遥遥领先”的口号，但真正能镇得住场的还得属比亚迪，毕竟汽车市场，销量说明一切，而比亚迪目前在新能源汽车市场说遥遥领先应该没有一个不服的。

9月15日，比亚迪旗下元PLUS车型在比亚迪合肥基地迎来第50万辆下线。一般其他品牌旗下全部新能源产品有个10万、20万辆下线就很骄傲了，比亚迪则是一款车型的第50万辆下线，并且元PLUS自上市到迎来第50万辆下线仅用了19个月，这个速度放眼全球都是相当炸裂的。

元PLUS第50万辆下线的车型是全新的冠军版，这款新车也在9月15日正式上市。元PLUS冠军版共推出五款车型，官方售价区间为13.58万-16.38万元。同时，比亚迪为元PLUS冠军版准备了丰富的优惠政策，10月31日前购车的客户，均可尊享“2000元抵5000元购车款”冠军惊喜礼，并叠加官方已推出的五重权益。

元PLUS冠军版在外观上与在售的元PLUS车型相同，都采用了EV DragonFace 3.0设计语言，前脸细长的头灯搭配贯穿式的银色装饰条看起来更加年轻，也降低了车身的视觉重心，横向饰条则让车身看起来更宽，上面还带有浮雕小篆字样的“元”车型 LOGO，搭配LED大灯组内部的三条羽状灯带，使前脸看起来更加精致、时尚。

车身侧面一道硬朗的腰线从前翼子板一直贯穿至车尾，拥有非常流畅的侧面视觉效果。冠军版在后排增加了隐私玻璃，既能降低车内温度，还能更好的保护隐私。

车身尺寸方面，新车的长宽高分别为4455/1875/1615mm，轴距为2720mm。新车的轴距达到了紧凑级SUV的水准，这也让元PLUS冠军版比同级车型拥有更大的空间。

车尾部分采用了简洁的设计语言，圆润的造型很有高级感。飞羽掠影贯穿式尾灯搭配镀铬装饰条，增加了尾部的精致感和辨识度。

此次元PLUS冠军版增加了氧气蓝和律动紫两种外观配色，其中律动紫配色需加价2000元选装。

元PLUS冠军版的内饰依然沿用了健身运动的设计理念，这是由比亚迪首席内饰设计总监米开勒·帕加内蒂操刀的内饰设计。无论是握力式门把手、哑铃式空调出风口、推力式电子挡杆，以及肌肉流线中控台和跑步机式中央扶手台的设计都凸显了运动健身的元素，一进入车内就有满满的运动感和力量感。而这种运动风格的设计引起了很多年轻人的兴趣。

15.6英寸8核自适应旋转悬浮Pad依然科技感十足，内置比亚迪DiLink 4.0智能网联系统，配合全系标配的8扬声器，可为用户提供车内休闲娱乐的一站式解决方案。

新车内饰新增了轻奢米双色配色，进一步提升了车内的高级感。并且在配置上提供前排座椅远程开启通风加热、升级3D透明全景影像、智能上下电、宝宝模式、擦屏模式等新功能。

元PLUS冠军版由比亚迪e平台3.0打造而来，搭载一台最大功率150kW，最大扭矩310N·m的永磁同步电机，零百加速达7.3秒。

续航方面，元PLUS冠军版继续搭载比亚迪刀片电池，拥有49.92kWh和60.48kWh两种不同容量版本，对应续航里程分别为430km和510km，快充模式下电量从30％充至80％仅需30分钟。同时，新车也搭配了第三代电池智能温控管理系统，并拥有五星安全车身、全方位安全气囊SRS防护系统包、高压系统多重断电保护等防护系统，确保了车辆的安全性。

编辑点评：比亚迪今年前8个月的新能源车销量已有179.1万辆，国内市占率达33.3％，比二到四名的特斯拉、上汽集团、吉利加起来还多，是名副其实的遥遥领先，也是中国新能源汽车绝对的核心支柱。

目前，元PLUS车型除在国内销量火爆外，还遍布了全球58个国家，并在多个国家成功问鼎新能源销冠，让自主新能源车型在海外成为了新的“中国名片”。

此次冠军版车型上市后进一步增加了元PLUS的选择面，也提升了该车型的产品竞争力，将助比亚迪获得更高的销量表现，进一步巩固其“遥遥领先”的新能源汽车领导者的地位。

试驾｜长短板明显！为何比亚迪元PLUS还能月销3万+

相信有不少朋友准备买新能源车型时，都会考虑目前市场上比较热门的品牌和车型。其中15万元级别销量最好的无疑是比亚迪的元PLUS和宋PLUS DM-i。如果再将选择条件限定为纯电，15万级别价位卖的最好的纯电车就是元PLUS了。既然大家都选择他，那么希文也想试一试元PLUS到底有什么魅力，有什么长短板，本文分为我喜欢和不喜欢的两个部分来和大家聊一聊。

一、喜欢的部分

首先希文觉得元PLUS的外观设计是比较讨喜的，整体的造型比较圆润，体积也比较紧凑，四轮死角，看起来就是一款比较好驾驭的车型。

车辆的外观设计细节上，线条是比较有活力动感。全车多处装饰都用了大量的镀铬装饰来做提亮处理。

车尾部分的设计运用了现在流行贯穿式尾灯，并且在灯组上也采用了贯穿式的镀铬装饰条，尾灯的现实面积区域逐渐向两侧增加。后尾箱门也采用了微曲的弧面内凹造型。这套设计效果非常好，让一台入门的紧凑型SUV显现出了比较动感的一面，辨识度高，属于通过看到车身的某一个部分就能让人猜想和判断这是一台比亚迪元PLUS。

这样一个有点动感又有的“Q”的造型，可以给到店里看车的消费者留下一个好的初印象，提高购车的成交率。

接着视线来到元PLUS的后排。空间够大、座椅够软、地台不高是元PLUS后排三个我认为体验感好的地方。前排是希文调整好的驾驶坐姿，希文身高180cm，体重65kg，此时的腿部空间仍有两拳左右的乘坐空间。

元PLUS的乘坐空间对于一台紧凑型SUV来说，可以算的上表现优秀。得益于拍摄车辆没有天窗的配置，所以头部空间也非常宽敞。

元PLUS的座椅造型不算复杂，特别是在坐垫的部分，看起来像是一个大的通铺一样，但实际乘坐的感受非常柔软，有下陷感。座垫的长度最也是比较好的。同时因为整体的坐姿比较高，所以不会出现地台高影响腿部支撑的情况，乘坐的体感是比较接近燃油SUV的。

后备箱的空间表现优秀，除了不可以收纳的搁板之外，整个后备箱的垂直高度表现较好，整体也比较规整，整体会比较好用。

以上这几点就是希文觉得元PLUS表现的好，并且对我同样有非常强吸引力的方面。接下来说说元PLUS上我不喜欢的部分。

二、不喜欢的部分

第一点是驾驶的感受，首先是客观的一些体验分享。在车辆刚起步时，直线行驶能够感觉到元PLUS的稳定性尚可，当我带着一点速度过弯时，车辆的侧倾控制的并不线性。能够感觉到减震筒的行程在超过了1/4后，侧倾的幅度突然加大，车身呈现出一种向左前“下跪”的趋势，着实是吓到了我和我的同事。

从悬架的设定上来看，元PLUS的工程师希望这台车在各种路况下都能保持绝对的舒适性，但希文想问：一个家用车的悬架标定，难道不是一个从软到硬的线性渐变过程吗？才能够保证当车辆在做紧急规避等动作时，影响驾驶员的主观的体感判断。

打个比方，驾驶员发现前方有一个障碍物需要紧急避险，此时他的本能意识是改变车辆的方向，进行规避。但此时悬架减震筒行程超过了1/4，车辆左右任意前轮有“下跪”的趋势，这时驾驶员是要回正方向防止车辆失控，还是继续完成变道的动作呢？

此外，由于车辆的悬挂设定整体偏软，所以提高车速后，遇到连续起伏路时，后排会有坐船感，让人感觉不适。在驾驶的维度上，驾驶员会感觉车身的动作有些慵懒，像厚海绵吸满了水。这里比亚迪的多数车型都擦了一“底盘厚实就是高级”的边球，这一个厚重的底盘并没有给希文带来高级感的体验。希文认为，高级的底盘应当有一部分厚实感，但当车辆要有动态的调整时，车身和底盘不应该成为悬架的累赘。

当然了，希文所提到的这些行驶的“缺点”，或许在不少消费者看来其实是优点，只需要满足日常代步的舒适即可。此外，车辆的内饰设计希文认为元素过多，与现在比较简约的设计风格大相径庭。

以上就是希文在元PLUS车上找到的一些我不喜欢的点，底盘的部分或许也存在车型个例的原因，所以屏幕前如果是元PLUS的车主，也欢迎验证一下这个现象是否为普遍的现象。

小结：

与比亚迪元PLUS接触的几天时间里，元PLUS并没有让希文想要去驾驶它的冲动，因为他不符合我对于一台车首先要比较好开的定义。其实在中国的汽车市场上有一个现象，那就是车评人夸底盘好的车都买不好，反而是网络上人人得而诛之的动力差、扭力梁的车型销量反而很好。究其原因，真实买车的消费者并不关心一台车的极限有多高，只要乘坐舒服空间够大，口碑好，用车成本低，绝大多数的消费者就会选择。所以元PLUS卖的好，可以说是比亚迪和消费者的双向奔赴。