比亚迪饰件部门累不累？

提问者与回答者一窍不通啊？十年前的比亚迪dm系统，就具备动能回收功能，也就是普通混动有的功能插混全都有，更不要说现在的第三代dm系统了。插混是电动车中功能最复杂的，轻混次之，纯电动最简单。

因为插混包含了轻混与纯电的所有功能，非常复杂，所以很多车厂只出纯电，插混很少厂能做，特别是刚开始时什么现成的配件都没有，根本没有零件买来装配。

2008年比亚迪推出世界第一款插电式混动，后来才有传统的车厂陆续跟进。

车厂跟进先后顺序详情请搜索，外插电式重强度混合动力车（外电与油）是谁最先最先生产的？

比亚迪是组装车吗？

那是画蛇添足。

轻混汽车的妙处在于充分回收利用刹车动能转化成的电能，驱动车辆起步加速从而达到省油的目的。

其弊端是在畅通无阻或拥堵情况不严重，或红绿灯稀疏的交通环境下，轻混因无法收集制动能，也就起不到作用了。

重混汽车即插电式混动汽车的好处在于可以依据实际需要在纯电、纯油和混合模式下自由切换行驶。纯电模式省油，混合模式动力强。

其弊端在于纯油时由于拖着数百公斤的电池和电机致整备质量过高而油耗特别高；纯电和混合模式下续航里程非常短。

轻混和插混的共同优点都是省油，都只适合城市通勤，在短距离交通上，插混以纯电模式即可行驶，没有必要额外增置轻混系统。

罗永浩：国内新能源车企，除了比亚迪，其他都是“垃圾”组装厂

一群孤独创业的“中年人团队”，欢迎志同道合的同志讨论分享心得~

比亚迪有多牛？看看罗永浩怎么说！国内新能源车企都别装孙子，都是“垃圾”组装厂，老罗只服比亚迪！老罗玩手机那会整天担心的一件事就是，自己没有核心技术怎么办，核心技术都是供应商的，东西可以卖给我，也可以卖给其他人！直到锤子科技破产的那一天，这种状况也没有丝毫改变！老罗都干不成的事，王传福却干成了！也难怪老罗对王传福佩服的五体投地！

原来比亚迪这么牛！

如果不是深入地了解了一下，都不知道比亚迪原来这么牛！比亚迪从2006年成立，短短16年的时间，就已经成长为一个能做到自给自足的完全体新能源车企，同时还能为友商提供核心零部件和服务，这一点就是在日车企中也只有丰田集团能做得到，所以说比亚迪国内车企扛把子的地位是坐实了！

江湖有传言，国内有四大能实现自给自足的车企：分别是比亚迪、吉利、长城和奇瑞，但其实这四大车企中也只有比亚迪做到了极致，其它车企只是三大件（发动机、变速箱、底盘）做到了自给自足而已。经过这些年的发展，比亚迪的产业早已涉及半导体、电子、医疗等多个领域，成了一个巨无霸企业！

特斯拉怕了么？

特斯拉怕不怕？那还用说么？当前不久比亚迪以碾压的态势成为全球新能源汽车销量榜第一时，估计马斯克那时就从心底里生出了对比亚迪的恐惧。但在技术上并没有明显优势的情况下，想用阳谋战胜价格更有优势的比亚迪貌似是不可能的，显然马斯克不会善罢甘休！具体做过什么只有他自己最清楚，目前吃瓜群众也只是根据现有事实在分析和推测！

但特斯拉一再曝出的自动驾驶系统失灵的消息，以及后来的车主道歉，承认自己踩错踏板事件，让笔者谈到特斯拉情不自禁内心就会升起一阵寒意！每次笔者在外看到特斯拉的车就会不自觉地想快点逃离，同时也会打心底佩服车主的勇气，能买得起特斯拉的人果真不一般！

自从比亚迪销量达到全球第一后，就接连出现负面新闻，难道真的只是巧合么？先是“跳楼门”，后是“污染门”！出现的时间、地点都颇为蹊跷。偏偏出现在比亚迪销量大爆发，收获大量订单，时间紧、任务重的档口！而出事的长沙分工厂是最畅销车型DMI的主要生产基地，混动系统的唯一生产基地。究竟背后发生了什么？大家自行脑补，合理猜测！

王炸组合

比亚迪更注重三电系统的研发，在软件算法上特斯拉则更胜一筹！然而近期华为、比亚迪在比亚迪最新车型“星际”上的合作，或许会让特斯拉惊出一身冷汗！华为的加入使得比亚迪补齐了短板，也就是说软件算法上与特斯拉没有差距，三电系统上又完胜特斯拉，价格上还比同款车型便宜1、20万，消费者会怎么选似乎就一目了然了！

华为与比亚迪的合作最早可以追溯到2003年，多年的合作伙伴关系，使得双方越来越默契。星际的自动驾驶怎么样，得听华为余承东怎么说。余承东表示，华为的自动驾驶系统就是全球第一，世界最强，没有之一！照这样说，星际的自动驾驶系统是碾压特斯拉的存在，这下特斯拉更危险了！

写在后面

走好自己的路，让特斯拉无路可走！比亚迪一路走来能够成长为民族之光，相信过程不会那么顺利！就比如最近的事情给比亚迪带来的困扰，将比亚迪置于相当艰难的境地，全球第一的宝座能否继续坐下去呢？任正非说，机遇常常伪装成困难的样子，挺过去了就又上了一个台阶，挺不过去只能怪自己不行！

相信比亚迪可以挺过寒冬，迈上一个新的台阶，如果有机会在比亚迪和特斯拉之间做一个选择，很明显我会选择前者！不只是民族情怀，而是国产车企真的站起来了！可比亚迪在国外的被认可度甚至超过了国内，只能说有些人跪久了，已经不敢相信自己能站起来了！

罗永浩：国内新能源车企，除了比亚迪，其他都是“垃圾”组装厂

国内造车还得看比亚迪，其它都是组装厂，罗永浩这话咱信！

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“蔚小理”销量腰斩，比亚迪破10万辆！自主研发与组装工厂的区别

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这两天看了一组很有趣的新能源汽车数据。

第一组是号称“新能源御三家”的蔚来、小鹏和理想4月份的销量，分别为5074辆、9002辆、4167辆，环比3月销量，暴跌41%-62%不等。

三家公司都在强调：销量下跌的原因是供应链出了问题。尤其是理想汽车，由于80%的供应链集中于长三角地区，销量跌得最惨，达62%。

第二组数据来自于比亚迪。4月份新能源车型销售突破10万辆，达106042辆！1-4月累计销售39万辆！同比增长达387%。

这不禁令人好奇，同样造新能源汽车，标榜科技、时尚、智能的“蔚小理”，为何干不过“土里土气”的比亚迪呢？

看了4月份的数据，比亚迪对“蔚小理”的胜利，几乎是碾压式的。甚至有自媒体说“现在限制比亚迪销量的唯一因素，是产能”。

比亚迪与“蔚小理”本质上不是一类公司，前者做的是产品，自主研发，布局全产业链；后者模仿特斯拉，做组装工厂，大搞品牌营销。

以比亚迪与蔚来为例。比亚迪身上有股理科生的气质，老板王传福干技术出身，创业初期整天泡在生产线上，思考如何提升产能与质量。

王传福不爱包装，有股东提议把比亚迪的名字改下，重塑品牌，但他认为产品不行，品牌做得再好也没用。

王传福在采访中还公开承认比亚迪的名字是乱取的，“那时候，深圳创业公司很多嘛，两个字、五个字寓意很好的名字都被人取了，我们干脆取三个字，比亚迪怪怪的，没人取，挺好的。”

蔚来身上有股文艺青年的气质。蔚来汽车非常注重营销，做品牌，向外界高调彰显自己高大上的品牌形象。这与老板李斌干互联网出身不无关系。

互联网底层技术都一样，拼的就是营销，谁占领了用户心智，谁赢得市场。跟李斌谈技术，有点强人所难。

李斌运用了一套很聪明的营销包装手法。首先他对蔚来的品牌定位为“BBA级”，就是在告诉购车者“买了蔚来等于买了BBA”，并把汽车外观设计的非常漂亮，满足一二线城市中产白领的虚荣心。

其次，创业初期，蔚来不惜血本，重金砸服务，培养出了一批忠实核心粉，借他们的嘴给蔚来四处打广告。

但这种超值服务难以为继，最后变成了每年收费几万元的增值服务，羊毛出在羊身上。

美国投资人把蔚来视作“中国的特斯拉”，股价暴涨过一段时间，加上营销上的成功，蔚来汽车有段时间销量增长得很不错。

但受去年全球“缺芯”和今年疫情的影响，蔚来脆弱的供应链承载达到极限，陷入无法交付的困境。组装线的传送带都无法全速运行。

2

对比下比亚迪和“蔚小理”们的供应链。

比亚迪选择了布局全产业链，在芯片、电池、电控、电机等核心零配件上，都有很深的布局。

电池是自研的“刀片电池”；电机是自研的永磁同步电机；电控是自研的SicMosfet。尤其是电控所涉及的芯片，比亚迪自建半导体工厂，将车载芯片的材料、单晶、外延、封装、测视等环节一举囊括。

其实，车载芯片要求的技术水平并不高，没有必要吹比亚迪的芯片技术，但这股自主精神很值得同行思考。

相比之下，“蔚小理”除了车载系统外，硬件绝大多数依赖全球供应链，自己拥有的仅仅是几条组装线和一群软件工程师。

依赖全球供应链有好处，可以采购到全球最顶级的零部件，组装出最好的新能源汽车，特斯拉走的也是同样的路。特斯拉能成功，蔚小理照猫画虎，也有成功的机会。

可如今，全球供应链出了问题，一片芯片从几十块钱被炒到了两三千，还不一定能买到，“蔚小理”们就出了问题。造车成本陡增，产能拮据，前端不敢卖，后端造不出。

4月中旬，何小鹏和余承东表示，再不开放上海的供应链，今年很多车企会陷入困境。这正是依赖全球供应链体系的生动写照。

比亚迪和蔚小理不同的模式，从短期看，蔚小理占便宜，全球任意买，现在汽车零部件关税又低，只有6%，从海外进口最先进的零件，即可造最好的车。

省下建工厂的钱去做市场、打广告、抢客源。

从长期看，比亚迪占便宜，供应链稳定可控。等到工厂的规模效应起来后，零部件成本会不断降低，带动整车价格下跌，获得更大的成本优势。

拿现在的情况来说，有换车需求的人想支持蔚小理，可你没车啊，叫粉丝如何支持？

实事求是地看，比亚迪的模式有很高的风险。

在比亚迪布局全产业链的初期，需要投入天量资金，而且之后每年，为了扩张产能都需要继续投钱，工厂发展本来就是个“产能不断提高，资本不断追加”的过程，不能说今年情况好投钱了，明年情况不好不投了，不投意味着产能停滞，失去成本优势。

如果比亚迪的资金在某个环节挺不住了，瞬间倒塌。

很多欧美经济学家反对比亚迪模式，根子在传统的大工业模式，风险集中于一家工厂，不利于社会整体效益的提高。

如果把比亚迪的芯片，电机，电池分给其他专业工厂去做，风险分散了，专业化和社会效率也会更高。

这里面包含了一个很经典的问题：一家企业的边界究竟在哪里？有兴趣的朋友可以了解下，本文不多说了。

3

比亚迪单月卖10万辆车，蔚来，理想，小鹏广告做得满天飞，销售电话打不停，三家加起来卖了还不到2万辆。“御三家”尚且如此，大批不如他们的新车企，现实处境只会更糟。

比如近期广告打得最凶的零跑汽车。原本默默无闻，在新能源江湖上排不上名号，因为正准备IPO，开始疯狂砸软文，宣传自己的技术，车型如何受欢迎。

今年4月，零跑汽车交付量为9087辆，超过了“蔚小理”，距离比亚迪仍有9万辆的差距。但不妨碍零跑偷换概念，一篇软文题为《造车新势力4月销量大洗牌，零跑首夺冠，蔚来理想表现黯淡》，卖了9087辆的零跑怎么夺冠了？

看和谁比，和蔚来、理想、小鹏比，4个品牌中零跑当然是冠军。整张榜单上还有五菱、比亚迪、特斯拉、长城等等，抱歉，他们都不在零跑取样范围内，山中无老虎，猴子称大王。

当下，传统燃油车巨头纷纷转型新能源，无论是宝马、奥迪、奔驰，还是长安、吉利、一汽、东风、上汽，都推出了新能源车型。

之前因为油车是他们的主营业务，而且还挺赚钱，便没有对新能源倾注太多关注。

现在不同了，新能源肯定要取代油车了，时间早晚问题，国内外拥有几十、上百年技术积累的车企腾出双手，掉头主攻新能源，他们强大的自研能力，不是“蔚小理”们在车里搞个智能系统、安装个大屏、把车壳造漂亮点能比的。

关键看硬件，没有硬件你连车都造不出来，真成了PPT造车了。

作者：江左佑安

不要被舆论带偏了，比亚迪工厂离职潮背后，究竟有没有压榨工人？

写在文前：本文经过大量数据调查，结果可能会引起部分人不适，谨慎阅读。

近日，网络上一条比亚迪长沙雨花区工厂惊现集中离职潮的新闻冲上热搜。

这条新闻，不仅揭下了中国新能源汽车龙头公司的销量神话光环下的真面目，还引发了大量网友的口诛笔伐。

其实在业内（这个业内不止汽车圈，还包括电子圈、通信圈和软件圈），比亚迪对员工的工资待遇不行，早已是一个公开的秘密。

只不过那个时候的比亚迪，在很多人看来，只是一个普通而又低端的汽车车厂，大不了对他的招聘不屑一顾不予理会，所以也就没人在意。

但现在的比亚迪，已然变成了中国新能源汽车产销第一的汽车公司，也是中国少有能和特斯拉在新能源汽车匹敌的超级公司。

而这样一个国产光环异常强大的超级公司，却身陷对员工苛刻、压榨一线工人工资的负面新闻中。

给人造成了极大的反差，一时间不少网友都发出灵魂拷问：究竟王传福和马斯克，谁才是资本家？

起底比亚迪工厂薪资水平

比亚迪成立于1995年，作为一家汽车公司历史并不长。

而在中国，他还有一个特殊身份——一家民营汽车公司。

汽车公司在新中国历史上，一直都是国家垄断的行业。而比亚迪却是改革开放后民营企业发展的一股东风。

比亚迪的产品前些年在国内的口碑一直是低端可用的形象。在西安、深圳这些城市的出租车司机对这个品牌的车再熟悉不过。

比亚迪不论是研发技术人员，还是工厂操作工，给出的薪资待遇在业内都属于中低水平。

根据相关媒体报道，比亚迪长沙雨花区工厂的一线操作工工资全勤也只有四五千元（具体没求证，反正研发端业内都公认低）。

相比于特斯拉上海超级工厂，特斯拉给出的薪资则有八千往上。

乍一看，比亚迪的薪资待遇确实远远不如特斯拉。

这也成了很多人不喜欢比亚迪这家公司的重要原因。

比亚迪全国九大超级工厂

但与特斯拉一座上海超级工厂不同的是，比亚迪在国内有9个超级工厂。他们分别是：

深圳总厂-坪山厂区：占地面积230万平方米，年产能35万辆

西安第二工厂-高新厂区：占地面积261万平方米，年产能90万，四期2023年6月份建成，总产能预计140万

长沙第三工厂-雨花区厂：占地面积180万平方米，年产能30万

常州第四工厂：占地面积200万平方米，年产能40万

合肥第五工厂：占地面积12000亩，约800万平方米。一期2022/6投产，年产能15万辆，二期预计2023/3投产，总年产能增至30万辆

抚州第六工厂：占地面积200万平方米，年产能20万辆

济南第七工厂：占地面积4000亩，约267万平方米，年产能30万

郑州第八工厂：占地面积4104亩，约274万平方米，年产能40万

襄阳第九工厂：占地面积1300亩，约87万平方米，年产能30GWh，可满足60万辆整车装配。

比亚迪这九大工厂的规模总共有多大呢？大家可以参考一条2022年比亚迪公开的数据。

截至2022年年底，比亚迪总共有57万名员工，成为了中国员工数规模最大的企业之一。它的体量，是华为的三倍，也是其它友商的数倍。

在过去的2022年，如果大家还有印象的话，上海封城三个月、全国封控折腾了半年。也就在这样的情况下，比亚迪居然还扩招了28万人。

而关于比亚迪员工的未来招聘计划，坊间也早有传言说2023年比亚迪将站上90万人的台阶。

这等规模的体量，将支撑比亚迪完成2023年产销300万辆汽车的目标。

透过比亚迪长沙雨花区工厂的舆论

曾经，有一个中国造车新势力的创始人发言说，中国的汽车工厂早就比保时捷工厂自动化程度先进很多。

有很多人不信，觉得夜郎自大。其实，汽车工业经历了上百年的发展，早就摆脱了人海战术。

现在主流点的中国汽车工厂，就已能实现几千人完成数十万的汽车产能。

根据网络公开数据，特斯拉上海超级工厂只有19000人，年产量达到了75万台。

江淮蔚来第一工厂只有3000人，年产量也达到了10万台。

北汽同样在湖南的株洲工厂只有5000人，年产量也在20万台。

但不寻常的是，这点似乎在比亚迪身上完全没有实现？以此次热点事件发生地比亚迪长沙工厂为例。

根据相关新闻报道，比亚迪长沙工厂总计有10万人。然而，根据长沙工厂的规划，年产量只有三十万台。

这样的产出效率，别说跟特斯拉一较高下了，就连给其它国产友商提鞋的资格都不够。

那为什么比亚迪造车这么费人？

关键原因是，对于比亚迪来说，除非必要，能用人力铺的地方，就绝不用机器。

比亚迪长沙工厂就是一个用人海战术造车的典型工厂。

这也绝对不是中国汽车工业的现状。相反，中国汽车主机厂很早就从日本那学会了如何高效使用机器人。

比如，江淮蔚来第一工厂就采用了1000多台机器人24小时连轴转。3000人的极限产能能够达到30万台。

而这种技术，不论是在特斯拉、江淮、北汽，亦或者长安、上汽、广汽，早已成为其“黑灯工厂”的重要一环。

机器产线越来越智能，工人越来越少。

工人越来越少，管理成本也可以急剧减小。

这就是资本发展能够推动社会经济与科技进步的原理。

只不过，比亚迪是个例外。

科学技术是第一生产力，但比亚迪不尊重技术？

比亚迪为什么生产效率如此之低？

有人回答说，是因为比亚迪不尊重人才，不注重技术发展。因此在生产和科研水平上，注定会被特斯拉这样的企业越拉越远。

诚然，科学技术是第一生产力。

但比亚迪的这种选择，是否真的是比亚迪不尊重技术研发所导致的后果呢？

比亚迪不能引进发展这样的智能工厂吗？

答案是绝对可以的。

对于比亚迪来说，最近几年绝对不是缺钱的时候，过去十几年也绝对不是对自己的技术发展没有信心的阶段。

根据2022年比亚迪公开的财报显示，比亚迪2022年全年营收4240亿人民币，其中经营性现金流达到1408亿，是上汽集团历史最高值的2.7倍。

同时，比亚迪的业务覆盖也极其广泛，除了自己制造整车，同时还在研发制造锂电池、光伏发电、先进制造等等各个制造业务板块。

在珠三角的不少知名公司的手机、对讲机以及无人机，都是出自比亚迪先进制造工厂。

明明知道智能工厂能够提高生产效率，但比亚迪显然不是没有能力选择这条路。

这就像是王传福在做一个选择：究竟是要十万人研发制造300万+产能的汽车，让每个人的工资提高两倍？还是要多创造九十万人的工作岗位？

王传福选择了后者。

作为背景，给大家参考以下数据：

根据发改委公开的数据，2022年七月，中国16-24岁青年人失业率高达19.9%

2023年四月，中国16-24岁青年人失业率继续上涨到20.4%

而这个数据在2018年，为9.6%，已经较2018年翻翻。

而2018年，也被当时的我们称之为“过去十年最坏的一年，未来十年最好的一年。”

事情逐渐明了，大家在对比亚迪口诛笔伐的同时，也要记住，任何人要求一家企业提高员工的工资待遇没有问题，这是正义且应当的。

但也希望大家能够了解这样一种企业，他的初心只是想带动剩下6亿低收入人群，让他们有个工作。

有能力的人，以及能够接触到更好机会的人，都可以忽略这样的公司去往更好的平台。

不是每个人都跟这个公司的工作匹配，但总有人需要。

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