秦PLUS DM-i机油乳化怎么解决？

秦PLUS DM-i属于是混动的车型，搭载的就是阿特金森循环的1.5L自然吸气发动机，这个发动机属于是高压缩比的发动机，压缩比可以达到15.5，但是拥有良好燃油经济性。秦PLUS DM-i车型或者是之前搭载这套混动系统的车型，自上市以来基本很少反馈发动机出现机油润滑问题，但在实际的使用中用户也是有遇到这个问题的，下面我们就来说一下，怎么解决机油乳化的问题。

大家都知道，从技术的角度来讲，高压缩比的发动机在特定的短途或者是低温条件下使用，是容易出现机油乳化问题的，所以在设计之初，比亚迪厂家也是在说明书中对这个问题进行解释和建议。说明书中说得很清楚，在寒冷地区，用hev模式频繁短途行驶恶劣工况下有可能会出现机油乳化，建议3000公里更换机油。所以，在使用的过程中只要是自己注意一些就可以了。

解决办法：首先，如果是南方地区，冬季温度比较高，那基本不会出现些这样的情况，所以不需要过多地考虑这个问题。其次，如果是北方地区，在寒冷的冬季就要注意了。如果是经常短途行驶，建议采取以下的方式驾驶。

如果是55公里的车型，建议大家使用ev模式把车子开到动力电池电量低，再将驾驶模式切换到hev（混动）模式，并且把SOC设置到最高70%，对车辆进行强制保电，通过这种方式让发动机在这个时间段强制连续运行，也就避免了短途运转的问题。等到电量充满再切换到ev模式行驶就行了。如果是110公里版本，基本就不会出现机油乳化的问题。因为，就算是短途ev模式行驶，车辆110公里的纯电续航也基本就够，跑长途的时候车辆就会是hev模式，发动机长时间工作也不会出现机油乳化的问题。

但目前如果是发动机出现严重的机油乳化，那只能是到4S店进行处理，因为秦PLUS DM-i给出了六年或者是15万公里的整车质保，绝对是非常不错的。

综上所述，只要是按照厂家的要求和建议，正常的对车辆进行保养或者是定期的使用车辆，都是不会出现机油乳化问题的，这方面不需要有大的担心。

宋PLUS DM-i机油乳化怎么解决？

车辆出现机油乳化是指发动机机油变成乳白色液体，是因为水和机油混合在一起产生的，机油乳化以后会造成机油失去粘稠性完全地失去润滑作用，时间长不进行处理。严重会造成发动机损坏。出现机油润滑基本上是由于以下几种原因造成的：

故障一：气温原因导致的。

解决方法：冬季需要更换粘稠度较高的机油，避免短途行车，充分热车让发动机温度快速上升，将机油内的汽油蒸发掉。尤其是在北方冬季机油乳化问题更加明显，因为北方气温低，导致发动机工作时的温度与外界温度相差太大，冷启动以后导致发动机汽缸内容易形成水蒸气与机油混合形成乳化现象，而且需要缩短机油的更换周期，汽车手册上也有明确的记载“由于混动车型的特殊性，特别是寒冷环境下，建议用户 3000 公里更换机油”。

故障二：机油长时间不更换。

解决方法：发动机机油长时间使用不进行更换，机油会慢慢变质，也会吸入部分水蒸气而导致机油含水量过多，造成机油乳化现象所以需要定期的更换机油，半合成机油（6个月或者6000公里）全合成机油（12个月或者1万公里）哪个先到就以哪个为准。4s店更换机油和机油滤芯加上工时费需要400~500元左右。

故障三：气缸垫变形故障。

解决方法：需要检查拆下气缸垫检查有没有明显的变形或者损坏，由于缸内是长期处于一个高压状态的，如果汽缸垫损坏或者变形，会导致密封不严实，防冻液会流入机油中产生机油乳化问题。所以需要单独更换汽缸垫来解决。4s店更换气缸垫配件加上工时费需要600~1000元左右。

故障仅为个例，请大家放心使用，出现该故障时需要排查。

以上是对发生机油乳化故障的解决方法，供网友参考。

比亚迪dmi会机油乳化吗？

有没有听到过马自达的车冷启动的声音？一般早上整个小区都知道马自达车主出门了，不管南方北方，不分春秋冬夏，再后来一大半人都以此做闹钟了！所以比亚迪是好样的！

比亚迪f3水箱乳化是什么原因？

不用担心

DMi-p系统的内燃机启动方式和燃油汽车不同，正常启动运转并不用担心磨损问题。

首先需要了解这样知识点，那就是发动机的润滑系统；很多司机都有原地热车的习惯，担心的是冷启动之后润滑油不能快速的流动到每个需要润滑的位置，要等待几分钟让润滑油充分流动，并且让活塞气缸子啊高温环境中有效地“热胀冷缩”才不会加大磨损。这个观点只能用“很傻”“很天真”来评价，依靠生活经验积累的一些所谓知识去质疑科学，这真的是有些无聊；发动机的润滑会在瞬间形成，或者理解为什么时候启动发动机，启动完成后就能开始有效润滑了。

就是这么快——动态演示的转速其实要慢很多，仅依靠起动电机让内燃机开始运转，转速都能够达到每分钟600转左右；机油泵与发动机的曲轴连接，发动机的转速就是曲轴的转速。

“泵”的功能是为流体增压，机油泵从油底壳抽出润滑油、在高压作用下瞬间即可送到各条油路；功率仅几瓦的电机都能够快速把水从水缸的底部抽到顶部开始喷淋，这些功率N倍于这些小水泵的电机即使抽蜂蜜都能快速送到各个需要润滑的位置。所以启动发动机后不需要等待润滑，也不需要等待材料的热胀冷缩，除非材料标准太低则会在用户手册里注明要热车；要知道钢材淬火的温度不过是1200℃左右，汽油燃烧的火焰温度在非增压的氧浓度的前提下就是这个标准，所以无需担心材料的膨胀率，这些都是经过精确计算的。

DM-i的发动机启动方式与运行特点

比亚迪DM-i系统是以增程驾驶为主，长途驾驶时用HEV模式，内燃机是以相对恒定的转速运行；也就是加减速都是让电机的转速进行波动以调整输出功率，内燃机还是稳稳的在发电。只有在急加速时才能让内燃机辅助驱动，此时会有转速的波动；有些车辆在行驶中忽然急加速则会出现转速的波动，或者是在加速过程中切换HEV模式，亦或者时在SOC低到设定值之后还在急加速，这会出现自动切换HEV模式并让内燃机拉升转速，不过仍旧不用担心，因为转速越高形成润滑的时间就越短，磨损仍旧是可控的。

DM-i系统没有传统泵系和启动系统，行驶中的内燃机可以被拉升到偏高的转速再启动，这也会有一种瞬间启动转速过高的感受；只是在了解内燃机的润滑系统的特点后，似乎也就没有什么需要担心的了。

其实即便是水平比较低的内燃机也会进行严格的台架测试，发动机会以额定功率的25%、50%、75%、100%的标准分别进行数百小时的测试，综合测试时间可以达到上千小时；期间除了正常更换机油以外，并不会让发动机熄火“修整”。代步车很少能将额定功率拉升到是75%-100%区间，也就是很少拉到超高的红线转速区间，使用寿命自然是不需要担心的。

DM-p的内燃机运行方式更特殊

这套主攻高性能的混动系统也支持增程发电，只是相比DM-i要弱一些；油电混合模式还是要让内燃机辅助驱动并同步发电，不过在「HEV-ECO」（经济模式）中会比较特殊。假设车辆切换模式之后开始起步，起步初段仍然依靠电机驱动，这样能避免内燃机的噪音、高油耗或换挡可能出现的突兀感；在车速稍高之后BSG电机会将内燃机拉动到适合驱动的转速开始运行，可能是1000rpm、也可能是2000rpm，但这已经不会影响NVH了，因为行驶中的风噪会掩盖掉内燃机的噪音，车辆的驾驶感受会和电动汽车相当。

减速到车速偏低后也会自动熄火，这个模式已经不是单纯的ECO，而是体验提升模式。

「HEV-SPORT」模式比较常见，切换之后可以正常怠速，开始加速则是内燃机和电机转速的同步提升；这个模式不会让新手司机担心发动机的润滑磨损问题，实际都不需要担心。不过在行驶中切换SPORT模式并持续加速的话，内燃机的转速会瞬间拉升到高转速，甚至直接拉升到红线区域，磨损仍旧可控但是车身姿态可能难以控制，因为加速能力过强。

这就是DM-i/p混动系统的特点，内燃机部分不需要担心；即便是燃油车频繁拉高转速也不用担心，此类插电混动汽车的内燃机除了长途驾驶以外几乎用不到，使用寿命会更长。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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