回收功率100+千瓦！别克E5吐鲁番高温续航测试达成率超90%
高寒、高温、高原试验简称“三高”，是汽车环境适应性试验中的最重要组成部分。其中高温环境适应性试验主要的测试场地就是吐鲁番。由于吐鲁番属于独特的暖温带大陆性干旱荒漠气候，再加上吐鲁番盆地四面高山环抱，形成了日照长、气温高、降水少等特点，素有“火洲”之称，全年最热的7月份，气温能够达到最高50摄氏度。
相信关注新能源汽车的网友，都被前段时间的汽车日报高温评测给刷屏了，他们就是在吐鲁番进行的大规模汽车横评，而这次，笔者将驾驶别克E5再次来到吐鲁番进行一次长续航的能耗测试。
1、别克E5在吐鲁番400公里长续航测试的数据表现
此次测试为了确保电耗数据的准确性，因此测试的行驶距离长达408公里，用了整整一天时间跑完，不仅仅是高速路况，还包含市区拥堵、城市快速路、乡道等等。车内乘员两人，最高气温将近36摄氏度的气候环境下，全天自动空调保持25度，动能回收采用单踏板模式。
测试的车辆为中大型电动SUV别克E5的2023款臻享长续航版本，前置150千瓦驱动电机，动力电池总成容量为80度电，CLTC工况下的电动续航里程为620公里。
测试地点从乌鲁木齐酒店出发，当地的海拔为600米左右，出发时小计里程和电耗全部清零。
上图为出发时多媒体电耗数据显示，小计里程1（红色箭头）清零后，由于原地等待车队发车，导致产生1千瓦左右的用电功率（白色箭头），因此平均电耗在未行驶的情况下为15.2度电/百公里，没有参考意义。
注意：别克E5保留了通用集团非常具有亮点的电耗详细分析数据提示，能够通过多媒体详细了解车辆在使用过程中的空调电耗和行车、或者其他方面的用电情况表现。
从酒店出发，上午的行驶距离为211公里，首先面对的是乌鲁木齐大约20公里的市区早高峰，再加上频繁的红绿灯，行驶速度相当缓慢，不过由于笔者采用单踏板动能回收，市区基本上也可以通过不踩刹车的情况控制车速，让别克E5驾驶起来轻松惬意。
20公里后进入限速100公里/小时的高速路况，并且尽可能地保持最高限速行驶。
高速路况整体分为两段，首先是将近80公里的爬坡道路，从乌鲁木齐酒店的600米左右爬升到达坂城1000米左右的海拔。
刚刚到达800多米海拔的盐湖城服务区时，平均电耗仅17度电/百公里，对于一台将近4.9米的中大型电动SUV而言，在爬坡路段有如此的电耗表现让我对别克E5后续的续航测试更加有信心了。
服务区简单修整过后，翻过达坂城往吐鲁番是下坡路段，在距离下吐鲁番收费站还有70公里的时候，平均电耗已经开始明显下降，在行驶了115.4公里后，平均电耗为15.2度电。
为了更快的使用午餐，于是笔者驾驶别克E5适当地加了点速，当距离吐鲁番市区仅14公里时，别克E5的平均电耗水平已经降至13.2度电。有意思的是，别克E5续航显示采用动态电耗显示，所以在距离吐鲁番市区70.5公里时，剩余续航为393公里，在高速上行驶了55.8公里后，剩余续航还有390公里，显示数据仅减少3公里。
下高速后再次是20公里左右的市区路况，到达中午用餐点时行驶里程为205.5公里，平均电耗为12.5度电/百公里，红色箭头为单踏板模式开启时的图标。
在下坡路段重新清零了一个里程电耗，可以看出下坡的118.7公里的里程后，平均电耗为9.2度电/百公里。有意思的是，笔者作为驾驶新能源汽车里程超过20万公里的老司机，具备熟练的新能源汽车驾驶经验，因此在午餐时和其他媒体老师分享测试数据时，可以说电耗节能水平“遥遥领先”，其他媒体老师基本上百公里电耗水平保持在13度电/百公里往上，因为他们大多没有采用强动能回收的单踏板模式。
如果续航测试到此为止，那么这个电耗数据由于海拔的影响肯定不具备参考价值。因此，午餐过后，笔者将再次驾驶别克E5在吐鲁番行驶200公里，后续的200公里海拔基本上维持不变，高速通畅路况也会相比上午减少许多。
从市区出来开往火焰山风景区，别克E5也行驶在较为通畅的国道上，双向两车道的路况下保持时速为70-80公里。别克E5的平均电耗随着行驶里程的增加，高速路况下坡的电耗影响越来越小，平均电耗开始提升至12.8度电/百公里，剩余续航基本上和行驶续航按照1:1的水平往下掉。
下午从3点出发，直到晚上8点才回到酒店，扣掉拍摄的1个多小时（不熄火，原地吹空调），终于行驶了407.9公里，最终的平均电耗为13.9度电/百公里，最后的电耗一直在这个数据上下浮动，也代表了笔者驾驶别克E5的情况下较为真实的电耗水平。
最终可以看到，根据当下的行驶电耗的分析，别克E5提示剩余续航还有191公里，如果还一直以当前测试条件开下去，笔者认为别克E5把电彻底用光的续航能够达到570公里以上。如果按照这个成绩计算续航达成率，通过简单计算就可以得出别克E5的续航达成率在90%以上，电耗数据让笔者不得不称赞。
2、别克E5低电耗、长续航数据背后的技术实力
为什么笔者能够驾驶别克E5做出这么出色的平均电耗表现，一方面是由于笔者有长达20万公里以上的新能源汽车驾驶经验，对于高动能回收和单踏板的操作熟练度更高，不仅让笔者驾驶更加的轻松惬意，而且也能够获得较低的行驶电耗水平。
其次便是别克E5是别克品牌第一款使用奥特能平台的电动车型，全新的电动化造车平台是别克E5出色产品力的基础。这次我们试驾的别克E5采用前驱的“8合1”扁线绕组电驱动系统，集成了电机电控系统、DC-DC、OBC和PDU高压电控系统，同时电机采用全油冷散热技术，再加上整车一体化热管理技术，让别克E5能够实现行驶的低能耗表现。
另外值得一提的就是，在此次笔者试驾的过程中发现，别克E5的动能回收效率非常高，动能回收制动功率高达100千瓦以上。在一次测试中，当动能回收图标（黄色箭头）亮起时，最大动能回收功率达到了115千瓦（红色箭头）。
这是什么概念呢？笔者给大家举两个例子，比亚迪的插混车型动能回收功率基本上在30多千瓦（上图为比亚迪宋PLUS DM-i动能回收功率），电动版车型在40千瓦左右，吉利和北京现代的电动车动能回收功率可以达到80千瓦左右。通过对比就能够很清楚地了解别克E5动能回收的效率水平。因为动能回收效率不高的情况下，用户没办法完全通过松开油门进行动能回收的方式进行减速，必须通过刹车踏板进行辅助，但是刹车踏板的介入会让一部分动能转化为刹车摩擦的热能浪费掉，从而降低动能回收的效率，影响整车行驶的能耗表现。
笔者有话说：
根据汽车日报的销量数据显示，别克E5在刚刚过去的7月份销量为3722辆，已经是中大型电动SUV的第一名。
众所周知，由于我国新能源汽车市场竞争激烈，合资品牌在新能源汽车市场中也颇为艰难，目前通用别克已经算是众多合资品牌中成绩不错的，而且这是靠产品力的比拼，而不是靠通过降价的方式拿到的销量。
20.89万起的别克E5当下需要面对最强的竞争对手，我认为应该是来势汹汹的小鹏G6，但笔者认为，小鹏G6的优势在于智能辅助驾驶，但随着别克E5同样开通SUPER CRUISE超级辅助驾驶系统后，具备了和该车一较高下的能力，期待别克E5后续的销量表现。
新能源情报分析网评测组出品
都说二手新能源没人要，事实真是如此吗？
在人们普遍的观念中，似乎很少有人会把二手车跟新能源联系在一起。究其原因，一是新能源车型本身进入市场较晚，二手车市场存量较少。二是新能源车本身保值率相比燃油车有一定短板，尤其是纯电动车，在长时间使用后电池性能难以保证。
但事实真的就如想象中一般吗？新能源车在二手车市场真的就如同大海捞针一样难以寻觅吗？二手车商如何看待新能源二手车？有多少人会去买新能源二手车？带着这些疑问，汽车头条App来到北京市最大的二手车交易中心花乡进行实地探访。
特斯拉“称霸”二手车平台
在进行实地走访之前，头条君事先在网上的二手车交易平台对新能源二手车进行了查询。在国内某主流二手车交易平台，无论是搜索纯电动车还是混合动力车，都没有找到任何车源，这多少有些出乎头条君的意料。虽然新能源二手车不如远非市场主流，但在主流二手车平台却一车难寻，这与当初预想还是存在一定偏差的。
而在国内另外一家二手车交易平台中，情况却不尽相同。在全国范围内，该平台拥有超过200台纯电动车源。其中，出现频率最高的品牌是特斯拉，共有89辆，占据了该平台纯电动车数量的43%。
其实这也不难理解，毕竟特斯拉进入国内市场较早，而且在新能源车还没有普及的时候，特斯拉就以高性能和高科技等标签打入了高端市场，再加之市场中同类车型几乎没有，所以成为了一部分高收入人群的“大玩具”。如今，国内较早一批的特斯拉车主也进入了换车的阶段，二手车市场中就出现了特斯拉的身影。除此之外，例如蔚来、比亚迪、荣威等也有少量车源出现，但数量远不及特斯拉。
比亚迪、北汽存量大，精准打击消费“痛点”
那么在花乡二手车市场，又是怎样的情况呢？值得一提的是，由于头条君此行驾驶的车辆为某造车新势力纯电动车，而在刚刚达到花乡停车场后，就有二手车商向头条君询问是否卖车。虽然只是随便一问，但至少可以看出二手车商对于纯电动车并非完全抵触的，这也为随后的调查行动增添了一丝信心。
而熟悉花乡二手车市场的人都知道，进入大门口后便是豪华车展厅。在这个展厅内可以看到市面上大部分主流的豪华品牌车型，甚至劳斯莱斯、迈巴赫等。但在这个展厅里面，我们是看不到任何新能源车型的，据悉是市场有安全规定，电动车一律不许进展厅。
随后，头条君移步至露天后院。在这里，我们发现了此行的主角之一特斯拉。虽然严格来讲特斯拉属于造车新势力中的一员，但毕竟其定位相对高端，所以其出现在了以豪华品牌为主的展区内，而这个市场内的特斯拉也都集中在这个区域。在仅仅几百米的距离内，便出现了数量特斯拉二手车，以Model S和Model X为主，二者之间的比例也比较接近。看来特斯拉确实算是二手车市场的热门车型，这与之前在网上查询的结果也比较吻合。
其中一台黑色的特斯拉Model S引起了头条君的兴趣，该车标价58万元，但并未标注车辆年限以及公里数。而通过与车商的交流中得知，该车为2016款车型，跑了3万公里多一点，新车价格超过90万。
如果以豪华品牌的标准来看，特斯拉的保值率并不低。参考同价位的豪华品牌燃油车，车龄超过3年并且行驶里程超过3万公里后，折旧率一般都会超过50%，而特斯拉的价格反而还算坚挺。
那么除了特斯拉，花乡二手车市场还有其他品牌的新能源车吗？不可否认，新能源车在这里依旧远非主流。头条君走了大半个二手车市场，才终于发现了零星的几台新能源车，而以新能源车为主的车商就更是凤毛麟角了。不过在头条君的执着寻找下，还是发现了一家二手新能源车商。
“2016款比亚迪e5顶配，跑了7万多公里，你要买再给你便宜点，能跑300公里”。当头条君表示出购买意向后，车商表示“价格还可以再谈”，而该车的售价为7.5万。
通过查询得知，2016款比亚迪e5顶配的新车价格为补贴后13.98万，而这款车在经过3年7万公里的使用后，折旧率大概在50%左右，这个保值率还是比较可观的，几乎跟同级别自主品牌燃油车持平。
但众所周知，纯电动车的电池衰退是一个不得不考虑的问题，尤其在二手车时，更是需要多加关注。“放心吧，之前能跑300，现在还能跑300，没问题的”，针对此问题，车上表示该车并没有出现续航衰退的问题。
那么都是哪些人会买此类车型呢？“买这个车跑滴滴最合适，现在充电桩到处都是，充电很方便，一公里才几分钱”，该名车商表示，有很多专职做滴滴司机的人来问这款车。
“你要觉得这车过时了，就看看咱家刚收回来的元EV360，去年提的新车，刚跑了几千公里，续航也300多公里，新车9万多，你要买8万块就开走”。随后，该车商向头条君推荐了小型纯电动SUV元EV360。
当头条君表示自己刚刚得到了北京市新能源车购买指标，只想先买一台车“占号”时，车商又向头条君推荐了北汽EV200、北汽EC180等车型，价格都在5万元以下。
看来，无论是家用、跑滴滴还是占号，在这里你都能找到合适的车型。销量方面，该车商表示新能源车在这里并不愁卖，因为确实有一部分人专门来这里看新能源车，而别家又不卖，所以销路很好，平均每个月都能卖出去十几台。
由于已经临近国庆假期，再加上当天是工作日，整个二手车市场的人流量并不是很大，来看车的人比较少，来看新能源车的就更少了。偶尔会有来看燃油车的意向客户来询问新能源车的价格，但也并没有很强的购买意向，在车况、价格、车型级别都相差不大，并且手中握有燃油车指标的情况下，多数人还是更倾向于燃油车。
离开了这家新能源车商，头条君又开始了在茫茫车海中寻找新能源车的征程，是一种对体力、观察力和耐心的综合考验。最终在二手车市场的另一端尽头，头条君又发现了几台新能源车的身影。
“我们家主要卖燃油车，新能源车也有，你可以满大院去找，只有我家的新能源车种类是比较全的”，该名车商言语之间透露着一种自信，看来新能源车在花乡确实是“蓝海市场”。
“这台比亚迪e6是从深圳拉回来的，2017款跑了2万公里，8万9千块钱，能跑400公里，新车20多万，拉滴滴神器，这个价绝对划算”。与此前一家车商相同，该车商也率先向头条君推荐了比亚迪品牌的车型。
另外还有一台刚刚买回来不到2个月的瑞虎3xe也是其比较推荐的车型，这台车刚跑了不到2000公里，车商标价8万元，比新车指导价低2万左右。
而当头条君再次表示想入手一台新能源车“占号”时，该车商的回答跟上一家如出一辙“那你就看看北汽EV200之类的，几万块钱先把指标保住，偶尔短途代步也没啥问题”。
经过两轮走访，可以发现花乡二手车市场的新能源车品牌以特斯拉、比亚迪、北汽新能源为主，而吉利、荣威的新能源车同样销量较高，但在这里却不见踪影，这又是出于何种原因呢？“其他品牌的不好说，但是像比亚迪、北汽这些是提供电池质保的，比方说车开几年之后续航明显衰退了，随时可以去4S店免费换电池，这样我们卖给车主也比较放心”。
此外，头条君还在这里看到了不少新能源准新车，包括刚刚上市的车型。例如这台广汽新能源Aion S，新车指导价为补贴后19.28万，行驶里程刚刚1000公里，车商打算以16.8万的价格卖出。由此可见，随着新能源车型选择的丰富，新能源二手车市场也将逐渐形成规模。
新能源指标少，“蓝转绿”有顾虑
众所周知，按照北京对于新能源购车指标的政策，只有纯电动车才算是真正意义上的新能源车，包括任何形式在内的混合动力车型以及增程式纯电动车都无法享受新能源车摇号以及限行政策。
不过，头条君还是在花乡二手车市场发现了一台插电式混当车型——高尔夫GTE。然而，该名车商却对北京市新能源车的摇号政策模棱两可。其表示；“纯电动车是可以上绿牌的，但是混动车还真不清楚，你可以去相关单位问问”。
“如果是北京地区的，没有指标不建议购买，现在租车牌也不太好租，毕竟这个东西不受法律保护，我们也不想承担风险”当头条君假装表达出想通过其他途径获得燃油车指标的意图时，车商给出了这样的回答。
此外，该车商还表示：“目前大部分二手车商是不愿意回收新能源车的。毕竟燃油车牌要比新能源车牌值钱的多。本来我们手里就没有新能源指标，把蓝牌转成绿牌之后万一卖不出去不是亏了吗？”。
“不是说蓝牌可以随意转换吗？但是绿牌不行”
“蓝牌是可以转，但是转换3次以后，就永远默认为绿牌了”
看来，二手车商对于新能源车的顾虑一方面来源于无法精准判断消费者需求，另一方面则受限于手中没有足够的新能源指标，而又不想拿燃油车指标“押宝”新能源车。
头条说：经过一天的走访，可以看出新能源车在二手车市场并非如想象中那般惨淡，而且保值率相比燃油车也没有明显差距。尤其是在北京等限购城市，新能源车本来就有着比较大的需求量，那么新能源二手车也就必然有其存在的价值。另外，新能源车本身在用车经济性方面的优势，也让其受到网约车市场的青睐。而随着补贴退坡，新能源二手车的市场潜力也不可小觑。
