比亚迪宋DM EV功能受限故障检修

一辆比亚迪全新一代宋DM，用户反映：该车无法使用EV模式，仪表报“EV功能受限”故障。

原因分析：

1、动力电池故障；

2、电控电机故障；

3、散热不良故障；

4、相关线路等故障。

维修过程：

1、实车测试，启动车辆后仪表报“EV功能受限”故障，无法切换至EV模式，故障属实，且电子风扇高速运转；

2、使用诊断仪进行整车扫描，前驱动电机控制器报：前驱动电机过温告警故障；

3、查看数据流，发现IPM散热器温度为35度，电机温度为155度，温度差异过大（异常），分析驱动电机冷却系统故障；

4、检查冷却系统，发现电子风扇、电子水泵、管路等均未见异常；

5、数据流中温差过大，分析电机温度可能存在误报，断开电机温度传感器接插件后，数据流中电机温度变为－40度，说明线路方面没有故障；

6、实测电机温度传感器电阻仅为1.035千欧（异常），参照驱动电机温度与传感器阻值对应表，这个阻值不在正常范围；

7、判断为温度传感器故障，因温度传感器在驱动电机内部有，故需要更换变速器分总成处理，更换后故障排除。

维修点评：

1、尽可自品再现故障，便于更快发现问题点，以解决故障；

2、过温问题比较常见，结合数据流能很快发现问题；

3、遇到过温故障时，应先确认车辆冷却系统是否存在异常，忌盲目换件；

4、对于过温故障，注意测量对比电机温度传感器的阻值与温度是否相符，避免随意更换备件。

全新一代比亚迪唐DM报EV功能受限故障检修

故障现象：一辆2021款比亚迪唐DM变速器EV功能受限，自动紧急制动功能受限。 EV模式经济和运动模式能正常行驶，与车速无关。

原因分析

1、 软件程序导致故障

2、 传感器故障

3、 相关线路故障

4、 变速器故障

维修过程

1、 读取故障码：①车身控制器 B2（B1C1507:制动开关故障）

②整车控制器-BSG（P2B5700:前电机系统故障）

③前驱动电机控制器(P1BBF00:前驱动电机旋变故障-信号丢失，P1BC100:前驱动电机旋变故障-信号幅值减弱)。

2、 查看各模块，有升级的模块先更新程序，故障码能清除，但退电再上 OK 电后故障码一直存在。

3、 因报旋变故障，先检查旋变插接件无进水，针脚无松动、变形，电机无磕碰，后端盖密封盖无损坏、脱落与端盖平面平齐。

4、 多处用万用表多次测量电机旋变插头处正弦（4#-8#）阻值为 15Ω，标准值 13.3±4Ω） ； 余弦（3#-7#）阻值 14.5Ω，（标准值： 13.3±4Ω） ； 励磁（2#-6#）阻值 7.8Ω，（标准值： 6.3±2Ω） ； 温度传感器（1#-5#） 139KΩ，（标准值： 30.84-604.5KΩ） ； 都在标准范围内，再次由前电控 35Pin 插头处测量正弦（10#-22#），余弦（23#-35#），励磁（12#-11#），温度（21#-33#）。测量电控端与电机弦变插头两端各线的电阻（0.5Ω）及导通都正常。

5、测量正弦，余弦，励磁各端子与旋变屏蔽地电阻无穷大，不导通。

6、 用万用表测量余弦﹢（3#）与壳体导通，阻值 1.46Ω，余弦﹣（7#）与壳体导通,阻值 14.7Ω，其余弦变针脚与壳体不导通。

7、 用兆欧表测量弦变及温度传感器与壳体绝缘阻值时，多处测量每个针脚与壳体、正弦、励磁、温度传感器阻值都是无穷大，余弦﹢，﹣都为 0，与壳体导通.异常，（标准值大于 50兆Ω），对比试驾车，再次确认余弦与壳体导通，搭铁，异常。需更换变速器分总成处理。

维修小结结合维修手册及电路图，只有全面测量，才能快速找准问题点，避免走一些弯路。提高FFV。

比亚迪唐混电DM仪表盘上出现“EV功能受限”

一辆2017年款的比亚迪唐混电DM车，使用4年多，车况一直比较稳定。前几天早晨用车时，明明前一晚已经对动力电池进行了充电，但车辆启动后发动机却自动运转，仪表盘上出现“EV功能受限”的提示（图1），车辆只能由发动机驱动。检修时发现仪表盘上的“OK”指示灯已变绿，能顺利上电，表示本车的高压电与低压电均是正常的。显示的SOC指标达99%，车辆本应优先EV纯电驱动，但此时发动机确实自行运转，车辆只能发动机模式驱动，但行驶仍是正常的。请老师指导，对这种非正常的驱动状况，可能是什么原因造成的？

答：根据混合动汽车驱动方式的规定，当动力电池在充满电的状况下，车辆应优先由纯电方式驱动，只有当动力电池的电量下降到较低，如SOC指标只有25％～30％时，车辆才会自动转为由发动机驱动。显然从本车能由发动机驱动正常行驶的情况来看，分析故障不在发动机和车辆的行驶部分，而应查找与EV驱动相关的部件。当时怀疑在做保养时，是否更改了本车模块控制的程序软件呢？后用本车专用的VDS 1000测试仪，证实模块程序软件并没有任何更改。

检修动力电池及驱动电机高压变频器的外部电路，属完整状况，电池的高压母线接线良好，并没有发现电路异常。在“OK”变绿已上电状况下，用测试仪检测车辆动态数据流，发现驱动电机的工作温度已达147℃，而IPM驱动变频器的散热器温度只有35℃（图2），两者均是用循环水进行冷却的，温度为什么会相差如此之大呢？同时读取到相关的几个故障码，包括有驱动电机温度过高、驱动电机变频器高压欠压、整车控制器的通讯出现中断等。

从数据流和故障码来看，均有涉及驱动电机温度过高的问题，故障的查找重点转到电机温度上来。拔下驱动电机后部的温度插头（电路图上标为“H02”六针接插头），检查电机定子线圈温度传感器的电阻值为1.2kΩ，而维修手册标注，在25℃时的阻值应为100kΩ，实际阻值与标定的阻值相差过大，说明驱动电机上装的温度传感器已损坏。

此温度传感器是插装于定子线圈中的（图3），用于检测电机运转时因铜损造成温度升高的情况。此已损坏的温度传感器与定子线圈是一道用绝缘漆封装的，无法单独更换。在更换此驱动电机总成后，本车无EV驱动模式的故障终得以排除。