比亚迪仪表盘power是红的？

比亚迪新能源DM-i可以买的，推荐理由以下几点：

1.DM-i技术驾驶的平顺性是目前最好的，没有变速器的顿挫、换挡延时、异响（DCT、AT）；

2.油耗也是同行业最低的，3.8升/100KM的油耗可以目前无超越的车型；

3.可上绿牌、免购置税、车船使用税、免费2小时停车等费用；

4.慢充家用220V可实现，同时满足充电站直流快充，真正做到混动车也可实现0油耗；

5.满足低油耗、高平顺性的同时，也同样满足超快的加速性能；

6.对外放电、车载KTV等功能应有尽有；

7.即可满足有充电条件的用户，同时也满足无充电条件的用户需求；

8.三电终身质保的加持免除用户的后顾之忧；

9.刀片电池的安全全世界公认；

比亚迪宋混动断高压电开关怎么？

提车比亚迪宋DMI，不但能，而且能，同价位已经无敌了，喜欢SUV就宋，喜欢轿车就汉，三电终身保，没有后顾之忧，不过我也是等了半年才提车，可以关注我，看看长测使用情况。

奇骏e-power拯救了奇骏家族？

东风日产率先开卷了！

奇骏e-power超混双电四驱版本车型价格发布后，不知道消费者会作何感想。“油电同价”已经是多数车企发布电驱车型遵循的原则，也是未来一段时间内电驱车型产品定位和定价趋势。奇骏e-power两款配置车型分别卖18.99万和19.99万元，按照其燃油版车型的价格对比，这两个价位处于奇骏在售车型价位的中下游位置，换言之，奇骏e-power真正实现了“油电同价”。

对于奇骏家族来说，奇骏e-power的上市仅是解决了“油电同价”这一个问题吗？让消费者感觉物超所值当然是产品本身的一大价值，但奇骏所面临的问题并不仅是车价所能够解决的，由此出发，我们能看到奇骏e-power更多的产品价值。

奇骏e-power解决了奇骏燃油版车型的哪些痛点？

从四缸到三缸，奇骏由日产主销车型沦落到边缘产品，日产自己也没想到，花了大价钱精心打造的全新动力系统，竟如此遭消费者唾弃。

归根结底，在中国汽车市场愈发成熟后，中国消费者无论是获取汽车信息的渠道，或者消费者自身对汽车的了解程度，已经有了很大的便利性和提升。因此，即使奇骏三缸机车型在动力参数上要表现的更好，也难掩三缸机娘胎里自带的机械缺陷。

此前奇骏可靠性遭到质疑的不仅在于三缸机的稳定性问题，更大的问题来自于CVT变速箱。日产CVT变速箱产自于日产旗下的捷特科变速箱公司，由于结构和机械特性问题，不少日产车主反映日产CVT变速箱经常出现打滑、顿挫、异响甚至是失速等严重机械故障，这里便包括不少奇骏车型。

在更换e-power动力单元后，虽增程器依然采用三缸机，但与燃油版车型不同，奇骏e-power的增程器不直接参与车辆驱动，只负责充电，且日产将其调校成低转速工况，工作时大部分时间处于1600rpm和2000rpm两个档位，大大提升整车NVH，减弱三缸机带来的振动。变速箱方面，新车更是不再需要CVT，只用一个单挡减速器，便能完成动力传递需求。

换言之，e-power为奇骏带来的不仅是“油电同价”后产品价值的提升，更重要的是改善了之前奇骏燃油版身上最被人嫌弃的两项核心技术点。

奇骏e-power能否为奇骏家族挽回优势？

先下结论，可能中规中矩，形成爆款较难。奇骏原本的优势在于整车技术稳定，驾驶平顺，可靠性除CVT以外都很优秀，且乘坐空间和实用性均属同级优秀。推出e-power版本后，按理来说奇骏原先的产品短板将得到提升，但最重要的一项产品力或将影响奇骏e-power的前景。

据了解，奇骏e-power的WLTC综合百公里油耗达到6.4L，与奇骏四驱7座版本的顶配车型NEDC综合百公里油耗基本一致，按常规表现来看，奇骏e-power的真实百公里油耗或高于6.4L，换言之，一款电驱车型的本质是节省能耗，但奇骏e-power是否能真正做到，直接影响消费者对e-power技术的看法。

以日产在中国推出的第一款e-power车型轩逸e-power为例，今年1至4月上险的超9万9千辆轩逸新车中，e-power车型共上险4,443辆新车，占比4.5%。我们还需考虑一点，轩逸e-power的售价要普遍高于燃油版车型，而奇骏e-power售价要更占优势，这或是奇骏e-power能够改变奇骏家族车型销量结构，实现以e-power车型销量为主，燃油版车型销量为辅所拥有的最大优势。

因此，奇骏e-power有成为奇骏家族销量占比较大的配置车型的潜质，但不具备爆款实力，毕竟对于沾上“电驱”二字的车型，消费者更关心的可能依然是能耗问题。

奇骏e-power是否具备市场战略意义？

答案是肯定的，这种战略意义不仅对日产未来的电动化进程有影响，同样也为友商开了个好头：不仅能够实现“油电同价”，电驱车型还可以比油车更便宜。

目前大部分合资或外资车企不愿意在价格上妥协，这也导致无论是燃油还是新能源的很多车型仅是上市便让消费者失去兴趣，放弃价格内卷几乎等于放弃市场，以至于多数消费者认为合资车企没有价格内卷的实力。事实上无论是哪个行业，企业体量的大小、技术研发及生产制造的能力、以及供应链调控能力和市场品牌力，都是影响产品价格的重要因素。

对于大多以全球化战略布局的车企来说，几十年甚至上百年的品牌发展足够支撑各合资车企打响价格战，奇骏e-power的率先出动或为合资车企带来新思路，对各合资车企未来产品的定价提供参考。

若奇骏e-power能够取得不错的市场成绩，或将加速开启合资车企产品定价逻辑的变革，若是这样，虽然对合资车企又是一个全新的考验，但对于消费者来说却是好事一件。总体来看，奇骏e-power不仅有机会开启合资车企产品价格变革的大幕，同时也有望通过内卷，提振中国车市，促进汽车经济发展。

结语：

单凭奇骏e-power一款车并没有改变车市格局的能力，但若合资车企纷纷效仿，无论燃油车型或新能源车，都能给予消费者最大的实惠来参与市场竞争，这或许才是目前中国车市最“良性”的竞争方式吧。

就在奇骏e-power之前，雅阁的上市在部分人看来被比亚迪汉dm-i压过一头，而新卡罗拉的上市也被指用减配去置换用户更喜欢的多媒体配置。或许从奇骏e-power开始，中国车市将迎来新的变化。

奇骏e-power拯救了奇骏家族？

东风日产率先开卷了！

奇骏e-power超混双电四驱版本车型价格发布后，不知道消费者会作何感想。“油电同价”已经是多数车企发布电驱车型遵循的原则，也是未来一段时间内电驱车型产品定位和定价趋势。奇骏e-power两款配置车型分别卖18.99万和19.99万元，按照其燃油版车型的价格对比，这两个价位处于奇骏在售车型价位的中下游位置，换言之，奇骏e-power真正实现了“油电同价”。

对于奇骏家族来说，奇骏e-power的上市仅是解决了“油电同价”这一个问题吗？让消费者感觉物超所值当然是产品本身的一大价值，但奇骏所面临的问题并不仅是车价所能够解决的，由此出发，我们能看到奇骏e-power更多的产品价值。

奇骏e-power解决了奇骏燃油版车型的哪些痛点？

从四缸到三缸，奇骏由日产主销车型沦落到边缘产品，日产自己也没想到，花了大价钱精心打造的全新动力系统，竟如此遭消费者唾弃。

归根结底，在中国汽车市场愈发成熟后，中国消费者无论是获取汽车信息的渠道，或者消费者自身对汽车的了解程度，已经有了很大的便利性和提升。因此，即使奇骏三缸机车型在动力参数上要表现的更好，也难掩三缸机娘胎里自带的机械缺陷。

此前奇骏可靠性遭到质疑的不仅在于三缸机的稳定性问题，更大的问题来自于CVT变速箱。日产CVT变速箱产自于日产旗下的捷特科变速箱公司，由于结构和机械特性问题，不少日产车主反映日产CVT变速箱经常出现打滑、顿挫、异响甚至是失速等严重机械故障，这里便包括不少奇骏车型。

在更换e-power动力单元后，虽增程器依然采用三缸机，但与燃油版车型不同，奇骏e-power的增程器不直接参与车辆驱动，只负责充电，且日产将其调校成低转速工况，工作时大部分时间处于1600rpm和2000rpm两个档位，大大提升整车NVH，减弱三缸机带来的振动。变速箱方面，新车更是不再需要CVT，只用一个单挡减速器，便能完成动力传递需求。

换言之，e-power为奇骏带来的不仅是“油电同价”后产品价值的提升，更重要的是改善了之前奇骏燃油版身上最被人嫌弃的两项核心技术点。

奇骏e-power能否为奇骏家族挽回优势？

先下结论，可能中规中矩，形成爆款较难。奇骏原本的优势在于整车技术稳定，驾驶平顺，可靠性除CVT以外都很优秀，且乘坐空间和实用性均属同级优秀。推出e-power版本后，按理来说奇骏原先的产品短板将得到提升，但最重要的一项产品力或将影响奇骏e-power的前景。

据了解，奇骏e-power的WLTC综合百公里油耗达到6.4L，与奇骏四驱7座版本的顶配车型NEDC综合百公里油耗基本一致，按常规表现来看，奇骏e-power的真实百公里油耗或高于6.4L，换言之，一款电驱车型的本质是节省能耗，但奇骏e-power是否能真正做到，直接影响消费者对e-power技术的看法。

以日产在中国推出的第一款e-power车型轩逸e-power为例，今年1至4月上险的超9万9千辆轩逸新车中，e-power车型共上险4,443辆新车，占比4.5%。我们还需考虑一点，轩逸e-power的售价要普遍高于燃油版车型，而奇骏e-power售价要更占优势，这或是奇骏e-power能够改变奇骏家族车型销量结构，实现以e-power车型销量为主，燃油版车型销量为辅所拥有的最大优势。

因此，奇骏e-power有成为奇骏家族销量占比较大的配置车型的潜质，但不具备爆款实力，毕竟对于沾上“电驱”二字的车型，消费者更关心的可能依然是能耗问题。

奇骏e-power是否具备市场战略意义？

答案是肯定的，这种战略意义不仅对日产未来的电动化进程有影响，同样也为友商开了个好头：不仅能够实现“油电同价”，电驱车型还可以比油车更便宜。

目前大部分合资或外资车企不愿意在价格上妥协，这也导致无论是燃油还是新能源的很多车型仅是上市便让消费者失去兴趣，放弃价格内卷几乎等于放弃市场，以至于多数消费者认为合资车企没有价格内卷的实力。事实上无论是哪个行业，企业体量的大小、技术研发及生产制造的能力、以及供应链调控能力和市场品牌力，都是影响产品价格的重要因素。

对于大多以全球化战略布局的车企来说，几十年甚至上百年的品牌发展足够支撑各合资车企打响价格战，奇骏e-power的率先出动或为合资车企带来新思路，对各合资车企未来产品的定价提供参考。

若奇骏e-power能够取得不错的市场成绩，或将加速开启合资车企产品定价逻辑的变革，若是这样，虽然对合资车企又是一个全新的考验，但对于消费者来说却是好事一件。总体来看，奇骏e-power不仅有机会开启合资车企产品价格变革的大幕，同时也有望通过内卷，提振中国车市，促进汽车经济发展。

结语：

单凭奇骏e-power一款车并没有改变车市格局的能力，但若合资车企纷纷效仿，无论燃油车型或新能源车，都能给予消费者最大的实惠来参与市场竞争，这或许才是目前中国车市最“良性”的竞争方式吧。

就在奇骏e-power之前，雅阁的上市在部分人看来被比亚迪汉dm-i压过一头，而新卡罗拉的上市也被指用减配去置换用户更喜欢的多媒体配置。或许从奇骏e-power开始，中国车市将迎来新的变化。

（图/文 网通社 刘嵩）

日产e-POWER叫板dmi？比亚迪18年前就玩过的串联混动Hybrid-S

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很多人不知道，日产e-POWER其实就是比亚迪18年前就玩过的混动技术Hybrid-S，今天再拿e-POWER和比Hybrid-S更强大的dmi对比，感觉就有点不自量力了。

之前网上流传的一份日产经销商销售培训话术资料，说比亚迪dmi超级混动是超级能吹的混动，实际性能表现并无过人之处，说了一堆dmi所谓的不好，最终得出e-POWER比dmi更好的结论...且不说通过贬低对手来抬高自己的这种行为很low，当我看完这个销售话术时就在想，日产大放厥词的底气究竟来自哪里？

懂车的朋友都知道，混动技术的核心在于如何让发动机和电动机高效配合，把低速和急加速的工况交给电机驱动，把中高速工况交给发动机直接驱动，再把刹车、下坡等工况交给电机回收动能为电池充电，以此达到节能省油的目的。

但是e-POWER与其他混动不同的是，它是一个简单的串联模式，发动机、发电机、驱动电机串联在一条动力传输路径，发动机不能直驱，也就是说发动机100%不参与车子的驱动，任何工况下都是由电机直接驱动车轮，发动机的作用就是带动发电机进行发电，然后直接驱动电机。

很多人习惯把e-POWER看作是理想one这种增程式混动，增程式混动是只有一种动力直接驱动车辆，另外的驱动力不能同时直接驱动车辆。表面上看e-POWER只有电机驱动，发动机不能直驱，确实像增程哈。

但是大家注意了，e-POWER不能充电！不能充电！而且理想one的电池包有40度电，纯电续航180公里，e-POWER的电池包只有2度电，纯电续航只有两三公里，就算是比亚迪dmi的电池包最少也有8度电，纯电续航至少也有55公里，所以说e-POWER是增程式混动未免也太抬举它了。

一台电动车如果不能充电只能加油的话，也就意味着不能进一步降低使用成本。如果能充电的话，使用家用充电桩1公里的电费还不到1毛钱，百公里不超过10块钱，而只加油的话，95号汽油已经迈入10块钱时代，百公里至少需要六七十块钱以上！所以我就想问大家，买一台14万左右的混动车，你们最看中的是什么？我相信绝大部分人优先考虑的一定是节能省油。

所以我真的不知道这么一台不能充电的电动车，在中国能有什么发展前景，难道大家感觉不到插电混动有多香吗？平时市区通勤用电，偶尔出远门用油，多么合理的分配。日产官方总是在强调e-POWER不用充电，但是只要你愿意，插电混动也可以不充电！

很多人都在吐槽轩逸和新一代逍客e-POWER的三缸发动机，却没有注意到它高速油耗高的问题。dmi在急加速时，发动机和电机会并联输出动力，共同驱动车轮。

当减速时系统切换为串联驱动，到了高速巡航时发动机会直驱。而e-POWER因为发动机不能直驱导致高速工况的油耗非常高。

所以官方避重就轻地玩起了文字游戏，把原本应该说的综合油耗，说成了市区油耗3.9升，因为日产官方非常清楚，e-POWER只有在中低速工况下才省油。

如果把dmi的发动机直驱去掉，电池包做小，看起来和e-POWER就比较相像了。

其实e-POWER更像是比亚迪早在2004年就开发出的Hybrid-S，Hybrid-S和e-POWER几乎是一模一样的技术，发动机只带动发电机发电、电动机负责驱动车轮，同样是不用插电。不知道的朋友可以查一下，这款混动车是当时全球首款串联式混合动力驱动轿车，其污染物排放指标远低于欧4标准。

一个被比亚迪18年前就放弃的技术方案，就不要谈什么技术创新了。还在拿e-POWER和比Hybrid-S更强大的dmi对比，感觉就有点不自量力了。从数据上看，e-POWER的月销量也只有1000多台，是不是也可以说明一些问题呢？

日产天天高喊技术日产的口号，结果中低端车型还在用过去那堆老旧的自吸发动机和拉垮的CVT变速箱。

奇骏从月销超1万辆，跌落到月销1000多辆，只用了不到一年的时间。

其高端品牌英菲尼迪的大部分车型，采购的都是奔驰发动机。

缺乏技术的日产现在也只能吃轩逸、天籁、逍客这三款车型的老本，其中也只有天籁的2.0T可变压缩比发动机拿得出手，其余再无任何技术亮点。

轩逸这款车型是日产目前唯一的遮羞布，在很多人眼里，轩逸就等同于网约车，月销两三万的虚假繁荣背后，是低价换销量、透支品牌后的危机四伏。

戈恩预言日产将在2-3年内破产，会不会破产我不知道，但是日产正在成为一个廉价车品牌是不争的事实！