怎么评价比亚迪宋MAX？

性价比高，售后维修率低，保养价格合理 经过5年的燃油车沉淀和三电核心技术，放心购买。

比亚迪出租车用的什么车型？

比亚迪唐算是目前市场功能比较齐全的一款车了。唐官方宣传百公里加速只要4.6秒，加速超级快，而且很节能，空间够大，全时四驱安全性又高，再加上最爱的全景天窗。

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总体来说就是外观霸气，配置非常高，提速很牛掰，性价比超高的一款车

万亿比亚迪的“下半场”

图片来源@视觉中国

文 | 华夏能源网

第一次，有中国企业距离世界第一车企“铁王座”这么近。

6月10日，比亚迪市值突破1万亿元大关，超越大众晋身全球第三大车企，前面两家，一个是特斯拉，一个是丰田。

近日，比亚迪（SZ002594）发布6月快报数据指出，2022年1~6月，公司旗下新能源汽车累计销量约64.14万辆，同比增长314.9%。华夏能源网注意到，同日，特斯拉（TSLA）也发布了其2022年第二季度生产交付报告，上半年全球电动车总交付量为56.4万辆。

也就是说，如今比亚迪的销量已经超越了全球新能源汽车龙头特斯拉。

然而，触及行业顶峰的比亚迪，地位恐难以长久。特斯拉的全球统治力依然恐怖，而国内又有造车新势力“蔚小理”仅仅追赶。此外，苹果、谷歌、小米、华为等一众互联网巨擘也在造车中初露峥嵘，实力不容小觑。

空前激烈的竞争，加上定生死的数字化转型，比亚迪造车业务正步入“下半场”。而在这场竞赛中，比亚迪的短板将可能成为“致命伤”。

“股神”选中王传福

提起比亚迪，不得不说到王传福。这个从安徽无为县走出来的农家子弟，从最初的手机电池业务起家，到后来进入电子产品代工行业，再到跨界造车以及入局光伏、动力电池等新能源领域，一手建立起了比亚迪王国。

2002年，比亚迪首度与富士康建立合作，自此以“搅局者”身份强势进入电子产品代工业版图，自此打下了电池制造的基础。

2003年，王传福决定收购秦川汽车，从此踏入汽车制造业。然而，汽车制造工艺、产业链上的复杂，显然不是电池所能比拟的，王传福的决定因此遭到了强烈反对。面对此种情况，王传福没有多言，只是用“一锤定音”的坚定说道：“比亚迪要在2025年成为全世界第一的汽车企业。”

2008年，当时国内只是鼓励车企研发新能源汽车，尚没有明确政策支持。但即便如此，“铁了心”做电动车的比亚迪仍就推出了全球首款量产的插电式混动汽车比亚迪F3 DM，引发广泛关注。

也正是在这一年，鲜少触碰科技股的巴菲特，为比亚迪破了例，收购了10%股份。当被问及原因时，巴菲特说：“王传福总有许多伟大的想法，而且擅长让梦想成真。”

股神的青睐，加之掌握了电动汽车核心的“三电（电机、电池、电控）”技术，比亚迪名声大噪。然而，几乎同时，电动汽车界超级“大鲶鱼”特斯拉突然横空出世并迅速崛起，在特斯拉的万丈光芒下，比亚迪开始失去光彩。

直到2020年7月，比亚迪推出王牌车型“汉”，该产品上线仅一年销量就突破了十万台，更强势包揽了12个“全球第一”和9个“中国之最”。在此背景下，萎靡多年的比亚迪终于重振雄风。华夏能源网注意到，至2022年6月，比亚迪汽车单月销量已突破13万辆，几乎是造车新势力“蔚小理”单月销量的十倍。

值得一提的是，最近两年，汽车行业备受“缺芯少电”困扰。受新能源汽车火爆行情拉动，动力电池上游原材料价格一路飙升，且汽车公司都在争抢电池企业产能。芯片行业产能更加紧张，汽车企业被小小芯片反复鞭打，延迟交付、减配交付等现象屡见不鲜。

和其他整车企业相比，比亚迪产业链相对完整。进入汽车行业之初，比亚迪便自建了包括电池在内的大部分供应链产能。从2017年开始，比亚迪更是逐步对外开放供应链，打破了自产自销的模式，令旗下供应链企业得以高速成长。

自身基础优秀，加上国家政策支持新能源汽车市场爆发，如今的比亚迪终于在销量与市值上双双问鼎世界前列，生动诠释了“时势造英雄”的含义。

但是，前文所述比亚迪的种种均是在新能源汽车产业从0到1的时代，草莽时代的英雄只需要敢想敢干再加上一点运气，冲到前面难度不大。而现如今，新能源汽车产业已然步入全新发展阶段，草莽英雄的那一套不灵了。

以中国为例，截至今年6月底，全国新能源汽车保有量已高达1001万辆，占汽车总量的3.23%。据最新统计，今年上半年新注册登记新能源汽车220.9万辆，与去年上半年新注册登记量相比增加110.6万辆，增长100.26%，再创历史新高。

销量飞速提升之下，新能源汽车已完成了初期的用户教育，行业企业如雨后春笋般冒出，新技术、新模式不断出现，新能源汽车的“竞赛”就此步入“下半场”。而在这个赛段，比亚迪的领先地位开始出现严重隐患。

比亚迪的短板

比亚迪打造电动汽车“垂直产业链”，一条产业链从头吃到尾，这做法有其优势，但亦有短板。比亚迪在“三电”系统方面具有领先优势，但在自动驾驶、智能座舱等智能化方面，和特斯拉及国内造车新势力相比差距明显。

马斯克曾公开说过，如果不能实现自动驾驶，特斯拉将一文不值。在此理念下，特斯拉的自动驾驶技术领先全球。数据显示，到2022年年底，特斯拉参与FSD（Full Self Driving）测试的车辆将达100万辆，城市道路是特斯拉自动驾驶明确要涵盖的使用场景。

再看国内，“造车新势力”在智能化方面的成就是可圈可点。如小鹏汽车将在年内推出城市智能驾驶辅助功能；蔚来、理想均早已转向自动驾驶全栈自研；极狐汽车新车型已搭载华为自动驾驶技术，并在近期发布了交付时间表。此外，华为自动驾驶辅助系统将在7月具备高速智能巡航能力，城区智驾导航辅助BETA版也要在8月上线。

对比之下，优劣尽显。或许比亚迪也认识到了自身短板，在想尽办法来在智能化上加速追赶。

2021年以来，比亚迪密集投资自动驾驶芯片供应商地平线、激光雷达供应商速腾聚创，还与自动驾驶解决方案供应商Momenta成立了合资公司。

“新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化。”比亚迪董事长王传福在6月8日的年度股东大会上称：“比亚迪会像在电动化领域一样，将智能化领域所有核心技术打通，并进行充分验证。”知易行难，比亚迪需要说到做到。

除了智能化短板，比亚迪还有一大隐患，就是车卖的不少，但盈利能力一直未见抬头。

以2021年为例，特斯拉全球销量为93.6万辆，当年净利润为55.24亿美元（约为人民币371.32亿元）；而比亚迪卖了73万辆，当年利润只有30.45亿元。

再看毛利率。2020年比亚迪汽车板块的毛利率为25.2%，而2021年则下滑至17.39%。反观特斯拉，2021年特斯拉毛利率为29.3%，较2020年提升了3.7%，其中单车毛利率达到了30.6%。华夏能源网(www.hxny.com)注意到，进入2022年一季度，特斯拉单车毛利率更是达到了32.9%。

券商研报指出，比亚迪毛利率下降主要由于原材料价格的上涨，比亚迪在整车及核心零部件一体化生产的模式下，原材料价格上涨增加了采购的成本压力。而特斯拉供应链议价能力强，并且对供应链部分公司实行“三年锁价期”政策，可以拿到供应商的低价。

此外，比亚迪电动汽车毛利率远输特斯拉，与其徘徊不前的中低端定位有莫大关系。

比亚迪王朝系列、海洋系列、e系列多款车型，以及EV、PHEV两种动力形式，单车均价十多万元。能够和特斯拉同级别竞争的，也只有汉、唐系列车型，售价仅为30来万元。

而特斯拉，目前一共只有4款车型。其中，两款走量车型Model 3、Model Y占全球销量的95%，Model 3的均价超过30万元，Model Y均价超过35万元。另外两款车型则是百万级豪车。

在国内，头部“造车新势力”一上来就高举高打，瞄准中高端市场发力。6月底，蔚来和理想分别推出ET7和L9，小鹏G9也预计将在三季度上市。蔚来、理想的新款车型均致力于冲击40万以上的中高端市场，理想L9定价高达45.98万元，号称是“500万元以内最好的SUV，丝毫不惧起售价600多万的库里南。”

比亚迪将如何扭转不利地位？已经占领用户心智成为低端低价代表后，比亚迪想要高端化怕是很难。

从马车到燃油车，从燃油车到电动汽车，汽车产业正处于百年来最深刻的一轮变革。在新能源汽车的“上半场”，因拥有核心“三电”技术，比亚迪捷足先登，冲到前面成为了草莽英雄。但是，在接下来的“下半场”里，电池和电动化技术已经不是难事，能否跑通智能化成为关键，对比亚迪来说，这不仅关乎江湖地位，甚至关乎生死存亡。

2021年3月底，小米官宣狂砸100亿下场造车，在小米总部，雷军、何小鹏等人在对话中谈及，到2025年，电动汽车市场最终也许只能存活下来两三家车企。当时，比亚迪董事长王传福也在场。

能活下来的就是在场的三家车企么？问问题的，答问题的，听问题的可能都不会这么想。

不到20万的比亚迪汉？这款新车能不能成？

作为国内新能源车企当中的龙头企业，比亚迪早在2003年就已成为全球第二大充电电池厂商。而凭借着在电池领域的建树，比亚迪在2004年就打造出了纯电动汽车，并且首批200辆比亚迪电动汽车作为出租汽车在深圳街头亮相。

如今十余载过去了，比亚迪也从当初靠着比亚迪F3、比亚迪F0提供销量与利润，变为了如今靠着比亚迪秦、比亚迪宋等新能源车型为主的车企。在完成车型结构转变的过程中，比亚迪也在不断丰富自己的产品库，例如在比亚迪汉之后，又将有一台旗舰轿车即将面世。

近日，有国内媒体曝光了一组比亚迪全新中大型轿车——e9的实车谍照。作为比亚迪汉的兄弟车型，比亚迪e9也可以看作是比亚迪汉的简配版本，因此也带来了更低的售价，其补贴前预售价或为22.98万元，补贴后则有可能打入20万元以内价位。

既然是作为比亚迪汉的兄弟车型，比亚迪e9依旧延续了现款汉的大多数设计，例如前脸方面依旧采用了“Dragon Face”设计元素，并且大灯同样还是“龙爪式大灯”，造型复杂的三段式进气口与比亚迪汉DM上的风格同样类似，使得前脸看上去年轻运动。

只不过，由于不是王朝系列的车型，比亚迪e9在车标上也换成了比亚迪普通车标“BYD”。此外，新车外观一大区别之处则是其中网，与汉DM的点状式中网，汉EV的封闭式中网不同，比亚迪e9虽然采用的是多边形大尺寸中网，但内部为镀铬横条装饰，看上去运动感稍弱。

尾部方面，比亚迪e9的并没有过度注入自己的个性，标志性的贯穿式尾灯，中央处Build Your Dreams的旗帜性口号，都与比亚迪汉看上去别无二致。当然了，尾标上的e9标榜了其独特身份。

同样，作为同平台打造的车型，比亚迪e9车内也延续了比亚迪汉的设计。整体采用了左右对称的环抱式设计，可旋转的15.6英寸中控屏幕，最新设计理念的BYD Heart中央控制区，可显示驾驶辅助的全液晶仪表盘等亮点设计都配备齐全。

从挡把附近的按键以及仪表盘显示的内容来看，比亚迪e9还搭载了比亚迪引以为傲的DiPilot智能驾驶辅助系统。这套系统包括了全速自适应巡航系统、碰撞预警系统、自动紧急制动系统、行人识别/保护系统、车道偏离预警系统等，可见虽然是简配版比亚迪汉，但比亚迪e9并未在安全配置上作出阉割。

此外从目前已得知的消息看来，比亚迪e9在动力系统方面将搭载一台电动机，最大马力222Ps，峰值扭矩330N·m，这与目前比亚迪汉长续航版的动力总成一致。续航方面则搭载与比亚迪汉同款的磷酸铁锂电池，NEDC续航里程为605km。

在已经有一款比亚迪汉的基础上，很多人会好奇，如果比亚迪想打入20万元市场，完全可以通过推出更加入门配置的比亚迪汉，为何还要单独推出一款全新车型。

想知道这一答案，其实从比亚迪汉EV与比亚迪e9的外观上也可以揣测一番，两款同为纯电动的车型，理论上都不需要中网。但比亚迪e9却采用了如今看来偏过时的镀铬中网设计，这一方面是为了辨识度，但另一方面也有其定位的考量。

从目前来看，比亚迪汉轿跑风格可谓是折服了不少人的审美，但另一方面，大多数媒体人更愿意把比亚迪汉与年轻人挂钩在一起。而比亚迪e9从设计来看，可能更偏向于行政车设计，这也意味着其可能更愿意将消费群体扩展到70、80后中，寻求新的消费市场。

而另外一方面，如今比亚迪轿车市场所布局的车型并不多，比亚迪秦与秦Pro主打的是10万元级以下级别市场，而往上只有比亚迪汉一款车型，其价格区间已经高达20多万元。

因此在如今销售火热的12-20万元市场中，比亚迪如今没有一款轿车可以拿得出手，这也意味着这一大块占据着主要销量的市场，与比亚迪失之交臂。

比亚迪e9的出现，正是意在弥补比亚迪在该价位市场中的空缺，而之所以选用与比亚迪汉相同的底子打造，一方面是为了不徒增新的研发成本。但更重要的另一方面，则是如今比亚迪汉无论是产品力、口碑，还是说销量，都已经证明过自己，使用其平台更容易获得消费者青睐。

要说今年比亚迪今年的成绩，可以说与大多数车企处境都相同，在一定程度上受到了疫情的冲击。1-10月，新能源汽车销量为125907辆，同比下滑36.4%。而燃油汽车10月销量为24515辆，1-10月累计销量为182549辆，累计同比增长6.3%。

虽然这销量看上去不尽如人意，但从单月销量来看，比亚迪新能源车10月销量为22045辆，同比大增83.1%，环比增长18.5%。而之所以销量能突飞猛进，靠的还是来自于7月份上市的一款新车——比亚迪汉。

在10月份，比亚迪汉销售7545辆，环比增长34.4%，占到了当月比亚迪销售总量的1/3，而自今年7月上市以来累计销量达到18362辆。从目前来看，比亚迪未来的销售主力无疑就是以比亚迪汉为主了。

而在11月份初，第20000辆比亚迪汉EV正式在深圳工厂下线，值得一提的是，目前距离该车型7月份刚开始交付仅过去四个月的时间。同时官方还表示，该车型的月产能即将破万，意味着它已经走出产能地狱，未来还将拥有更好的市场表现。

比亚迪产量破万，也意味着与汉互为兄弟车型的比亚迪e9，未来也可以与比亚迪汉共有生产线。并且由于产量不断提高，也不必担心影响比亚迪汉的生产进度，未来双车战略也有助于比亚迪实现销量的再度突破。

从比亚迪汉再到比亚迪e9，可以看出比亚迪并不是只是一股脑地往高端冲击，作为以性价比路线起家的车企，比亚迪并未忘记初衷，比亚迪e9就是一个很好的印证。而这款新车未来的市场表现，决定因素还是在于其价格，如何定一个合理的价格与比亚迪汉错位竞争，也是两款车型可以共生的重要因素。

一个比亚迪，十个「蔚小理」

新能源车市场的蓬勃发展很大程度上始于特斯拉，发轫于以蔚小理为代表的造车新势力，却在比亚迪身上达到了第一个阶段性的高潮。

以10月份的交付量为节点，当月，比亚迪交付量超21万辆，蔚来，理想堪堪过万，小鹏跌至5千。今年1-10月，比亚迪总交付140万辆，月均14万，而蔚小理累计交付量均在10万辆上下，月均1万辆左右徘徊。

将时间线再拉长来看，蔚来成立至今年10月累计交付近26万，小鹏和理想分别在24万和22万左右，而比亚迪的交付量则接近300万（11月17日突破300万）。

一个比亚迪的成就，比十个“蔚小理”还要蔚为大观。在制造技术、供应链体系、销售渠道、甚至是品牌建设上，比亚迪均大步领先于以蔚小理为代表的的新势力。

而比亚迪之所以强，在于布局之早，底蕴极深。早在本世纪初，比亚迪便开始研发混动与纯电技术，多年以来的积累让比亚迪在新能源市场游刃有余，可以说是二十五年磨一剑，于今试霜刃。

混动承丰田，纯电靠自研，半年卖车100万

比亚迪销量的秘密一半来自混动，一半来自纯电。

其在售车型中均有混动与纯电的组合搭配，对新能源车接受程度不同的消费者都能找到适合自己的选择，二者的核心技术——超级混动与刀片电池——正是比亚迪多年以来深耕的领域。

比亚迪的超级混动技术与混动的鼻祖丰田颇具渊源。

2005年，比亚迪F3正式下线，作为比亚迪进军汽车行业的第一款车型，F3的策略非常简单——把日系车的价格打下来。

比亚迪F3新车下线仪式

F3的设计与当时号称世界上“最畅销的汽车”丰田花冠高度相似，比亚迪在齐鲁晚报上的广告语更加开门见山：我花了一半的价钱买了花冠！

对标花冠，再加上本身过硬的实力，让比亚迪F3销量暴增。

2005年9月，F3仅在山东一个月的订单就达到了9000辆。到2008年，比亚迪年销量20万辆，F3的销量超过16万辆。

销售策略取得了巨大的成功，但面对素以专利保护著称的日本车企，比亚迪内部多少有点不安。然而，丰田并没有采取专利诉讼的手段。

一位接近王传福的高层人士告诉新智驾：“比亚迪当时已经为打官司做好了充足的准备，但没想到丰田不仅没起诉，反而叫比亚迪派出了100多人的团队去丰田交流学习，甚至还指派了几位老师傅来比亚迪传授技术。”

作为世界第一大汽车品牌，丰田的工业底蕴与技术沉淀为比亚迪的车辆研发带来的极大的帮助，更重要的是，丰田是混动技术的开创者，此番学习让比亚迪的混动技术在起步阶段少走了许多弯路。

2008年末，比亚迪F3 DM官宣上市，该车搭载了比亚迪第一代DM混动系统，成为了世界上第一款双模电动车。混动技术源于丰田，却在比亚迪身上率先商用。

F3的走红让比亚迪在汽车行业站稳了脚跟，在丰田学习的基础混动技术也为后来的超级混动打好了基础。

2021年，比亚迪超级混动问世。DM-i超级混动系统区别于其他自主品牌的油电混动，可以明显降低油耗，对驾驶体验的提升立竿见影，DM-p王者混动技术则可以实现百公里加速跑进4秒内，百公里亏电油耗4.2L。

其核心部件双电机为比亚迪自研的的EHS超级电混系统以及骁云-插混专用高效发动机，已经形成一定的技术壁垒。

而对刀片电池的研发，则全靠比亚迪自身在电池领域的积累。

刀片电池

比亚迪本就以消费电池起家，在F3车型大卖的2006年，比亚迪便推出了首款搭载了磷酸铁锂电池的电动车——F3e。但受限于基础设施与市场环境，当时纯电车并不具备上市条件，F3e被迫放弃。

此后，新能源逐渐潮起，2015年，动力电池企业白名单出台，国家政策逐渐倾向于能量密度更高的三元锂电池，押注三元赛道的宁德时代趁势崛起，成为动力电池行业毋庸置疑的龙头企业。国内三元锂电池的装机量则迅速赶超磷酸铁锂电池，一度东风压倒西风。

此前凭借磷酸铁锂电池的装机量在国内首屈一指的比亚迪则错失政策良机。

2021年后，动力电池白名单失效，以NCM 811为代表的新一代三元锂电池频有起火事件，广汽、小鹏、蔚来等一众车企苦不堪言。以安全性著称的磷酸铁锂电池再次获得车企青睐，西风再次迎头赶上，比亚迪多年积累的电池制造技术终于迎来春天。

这一年，刀片电池正式上车。

比亚迪的刀片电池以磷酸铁锂电芯为内核，通过电池模组的结构创新，在低成本的同时极大提高了能量密度，解决了磷酸铁锂能量密度低的致命劣势。再加上多次验证过的“无惧针刺实验”，一块低成本、高续航、长寿命、更安全的电池包成为了比亚迪各系车型的动力源泉。

这一年，也成为了比亚迪的关键年。

市场经过多年的产业变革，技术创新以及基础设施的铺开完善，新能源的风吹遍了全世界。比亚迪的超级混动、刀片电池、e平台3.0正是在2021年全面开花结果。

2021年5月份，比亚迪第100万辆新能源汽车正式下线，从1到100万，用了13年。2022年5月份，比亚迪第200万辆车下线，仅用了一年时间；同年11月份，第300万辆车下线，仅用了半年。

比亚迪第300万辆车下线

多年来的技术沉淀在一夕之间爆发，伴随着车型换代与销量暴增，比亚迪在市场中获得了“迪王”的称号。而比亚迪摸索多年构筑的壁垒，不仅仅体现技术上，更体现在供应链端。

电池、芯片均自供，零部件“自主可控”

新能源车这两年，不是缺电，就是缺芯。

去年汽车芯片最短缺之际，一款ST生产的基础芯片可以从常态价20元飙升至3500元。今年以来，缺芯并未缓解，车企们的交付进程均受到了不同程度的影响。

数据预测公司AFS近期预测，截至10月30日，由于芯片短缺，今年全球汽车市场累计减产约390.5万辆汽车。

但相对而言，比亚迪受影响较小。在需求猛增以及缺芯的双向重压下，比亚迪的全产业链把控能力得到了极大的凸显。最出圈的就是比亚迪旗下的子公司——比亚迪半导体。

比亚迪半导体的主营业务分为5类，分别是功率半导体（主要为IGBT与SiC）、智能控制IC（主要为MCU、电源IC和BMS AFE芯片）、智能传感器、光电半导体和制造及服务。过去两年中，汽车行业最短缺的芯片就是功率半导体与MCU，这两项也是比亚迪半导体的业务重点。

比亚迪半导体的产品在新能源汽车中的应用

比亚迪自身的芯片超过六成均可实现由比亚迪半导体自供，这是其他自主品牌以及造车新势力并不具备的能力。

在招股书中，比亚迪半导体写道：公司以车规级半导体为核心，同步推动工业、家电、新能源、消费电子等领域的半导体业务发展。

除了关键的车规级芯片以外，比亚迪在其他车身零部件上的亦有布局。

2020年，比亚迪先后成立了5家弗迪系公司，分别是弗迪电池有限公司、弗迪视觉有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪动力有限公司、弗迪模具有限公司。

弗迪电池作为国内仅次于宁德时代的动力电池供应商，装机量远超二线电池企业，在汽车行业早已名声在外，旗下刀片电池不仅可以实现自供比亚迪车型，还将对外进行供货。也就是说，在新势力们因电池产能影响交付而蹲守在宁德时代科技楼外之时，比亚迪并没有这个烦恼。

其余四家公司同样不容小觑。弗迪视觉专注于车灯的研发和制造，被行业誉为“中国灯厂”；弗迪科技则专注于汽车电子和底盘的生产研发，业务涵盖极其广泛；弗迪动力主要提供传统动力和新能源动力总成的开发方案；弗迪模具则销售设计各类冲压模具、塑胶模具等。

五家公司几乎涵盖了新能源车的所有的核心制造部分，从电池、电机、电控、车规级芯片再到车身底盘、车灯、模具等关键及非关键零部件，比亚迪均可实现自主可控。据36氪统计，比亚迪汉的61个零部件中有37个都能实现自供。

弗迪电池工厂

产业链的自主可控不仅为比亚迪的产能布局带来了保障，还将多年以来秉承“性价比”策略继承下来。

一般来讲，同款车型纯电版本的价格要高于混动版本，其原因在于纯电车型的电池容量更大，电池成本更高，而混动车型不仅电池成本低，所搭载的小排量发动机也具有成本优势在。

比亚迪的纯电车型几乎可以做到与混当车型价格齐平。以比亚迪汉为例，DM-i版本121KM续航21.58万起，EV标准续航版21.48万元起，价格甚至低于混动版。

究其原因，一位业内资深人士告诉新智驾：“比亚迪的电池由弗迪电池专供，弗迪电池的毛利率控制在5%以下，其他车企则外采宁德时代的电池，宁德时代的毛利超过20%，此消彼长之间，同价位的车型中肯定比亚迪最具性价比。”

在具体的产品售价中亦有体现，比亚迪海豹的550KM续航版本和700KM续航版本分别搭载的是61.2度和81.4度的刀片电池包，两个版本相差20度电，但在售价上只相差了3万元。作为对比来看，蔚来ET7可选电池包为75度与100度两个版本，相差25度电，却要贵上5万8千元。

车型覆盖10-100万，渠道整合，经销商赚翻

在生产制造端实现多数零部件自主可控，并保证了性价比优势后，为了将车卖好，比亚迪在销售端也没少下功夫。

比亚迪的销售网络经历过数次拆分重组，也曾熬过经销商大面积退网的至暗时刻，经过多年的摸索才形成了一个清晰的经销商网络格局。

去年年初，比亚迪内部进行了一次组织架构调整，成立了四大事业部，分别为王朝网销售事业部、E网销售事业部（即海洋网）、品牌及公关事业部、售后服务事业部。成立四大事业部之后，销售公司取消，将销售、售后、品牌全面精细化管理。

自此，王朝网和海洋网两条支柱正式诞生。随后，比亚迪收回曾与戴姆勒合资但一直不温不火的腾势，成立高端品牌仰望，再加上明年即将推出的个性化品牌，五大销售网络正式成型。

比亚迪五大销售网络

一位接近比亚迪的高层人士告诉新智驾：“比亚迪之所以能这么快把网理顺，是因为王传福亲自下场抓销售，经销商们谁敢打架就得面临高额罚款。”

比亚迪的五大销售网络各有定位，每个销售网络均有混动与纯电两套车型体系。王朝网和海洋网是比亚迪目前最主要的两个销售网络，两者在车系、车型定位、受众定位均有差异，价格主要覆盖在10-30万。

王朝网主打成熟稳重，多面向商务人士以及家庭出行，旗下拥有秦、汉、唐、元等多款车型，是支撑比亚迪销量的最大功臣。海洋网则分为两个系统，纯电的海洋生物系统（海豹、海豚）以及混动的军舰系列（护卫舰07），定位与设计均走年轻化路线。

腾势主打中高端，目前只有一款D9在售，接下来还将再推出三款车型，覆盖30-60万售价区间。仰望则定位高端，面向80-150万的细分市场。再加上尚未发布的个性化品牌，比亚迪旗下车型几乎覆盖了从10万至150万的所有细分市场。

在销售模式上，仰望和个性化品牌尚未正式发布，但大概率跟腾势一样采取直营模式，王朝网和海洋网则延续了原有的经销商模式。

五大网络各有专攻术业，根据不同的定位制定不同的销售策略，再加上全国统一零售价，从销售模式上杜绝了燃油车时代的经销商“内卷”的现象。

此外，比亚迪现有的经销商网络已经十分稳固，前述人士透露：“比亚迪的渠道管控非常严，为保证现有的渠道赚钱，并不能随便加盟开店，谁找关系都没用。"

比亚迪大多数新增门店都是在原有经销商拓展开店，并非新客加盟，而海洋网的诸多门店基本都是由既有的王朝网门店拓展而出。

因此，比亚迪既有的4S店经销商们随着比亚迪销量的暴增赚了个盆满钵满，“在一线城市开一个门店一年纯赚2000万是绰绰有余的，大家都赚到了钱，抢着给比亚迪卖车。”

比亚迪为了均衡王朝网和海洋网的销量，将一碗水端平，也着实花了不少力气。海洋网在去年年初才成立，与王朝网的定价略有重合，车型只有海豹、海豚、驱逐舰05以及尚未正式开卖的护卫舰07，相较王朝网，劣势不言自明。

为了扶植海洋网，比亚迪宋PLUS一上市便调至海洋网售卖。宋PLUS作为比亚迪目前销量最好的车型，在10月卖出了50072辆，以一己之力扛起了海洋网过半的销售额。

比亚迪宋PLUS

主打年轻化的海洋网在比亚迪内部也被寄予厚望，以海豹为例，“海豹是比亚迪目前唯一一款专线生产的车，是江苏常州独立产线生产的，产量很高，现车也多，其他车型都是共用一条产线。”一位比亚迪4S店销售人员如此说道。

比亚迪五大销售网络的成型，车型价格最高上探至150万，也让比亚迪逐渐脱离“低端廉价”的刻板品牌印象。

品牌重塑，一手国民化，一手高端化

“以前没钱买比亚迪，现在没钱买比亚迪。”

这是近段时间网络中流行的一个段子，说的是曾经买车预算低，只能买比亚迪，而现在即便预算拉高，也买不起比亚迪。

曾几何时，比亚迪一直被车主们看作低端汽车的代名词，公交车、出租车上的“BYD”标志，似乎总给人一种廉价的感觉。而今，随着比亚迪汽车的设计升级、产品迭代，比亚迪品牌走出泥潭，向上发力。

比亚迪的品牌向上有两个方向，一个是国民化、另外一个是高端化。

国民化的转变并非来自汽车本身，而是来自比亚迪的制造能力。

2020年初，新冠疫情爆发伊始，全国确诊不断攀升，口罩告急，防疫物资告急。彼时正恰逢比亚迪复工复产，比亚迪工厂有超过25万名员工，按照每人每天两只口罩来计算，一天的口罩需求就有50万只，一个月就是1500万只。在当时口罩紧缺的情况下，采购如此数量的口罩，难于上青天。

王传福当即拍板，自己造口罩！

据比亚迪官方透露的数据，比亚迪调集了3000多名工程师，10万名产业工人，改造了50万平米的净化厂房。结果，3天出图纸，7天出设备，13天开始量产，24天成为全球最大的口罩生产商。比亚迪最高产量达到每天生产1亿只。

比亚迪口罩产线

自媒体大江湖解局据公开信息推算，比亚迪一季度通过卖口罩赚了2.69亿元。但有知情人士告诉新智驾：“远不止这个数字，应该有60亿，一天赚一亿。”

卖口罩带给比亚迪的不仅仅是收入，更让“比亚迪”三个字在短时间内上升到国民品牌，在民众中的好感度直线飙升，一度有与华为比肩的趋势。

比亚迪品牌向上的另外一个方向则是高端化。

比亚迪的高端化前期努力主要来自于刀片电池、超级混动等多项技术对车辆售价的加持。今年二季度，比亚迪的单车均价突破17万元，代表车型比亚迪汉的售价定在21.48-32.98万，这是一个中端车型的标准价格，再以低廉二字来定义比亚迪已经不合时宜。

比亚迪汉千山翠限量版

比亚迪的“颜值”也逐渐改善。在宋MAX上市之前，比亚迪的车身设计备受诟病，多年坚持对丰田和本田的外形模仿让“比亚迪车很丑”妇孺皆知。

直到2017年，宋MAX亮相，全新的Dragon Face龙脸设计让比亚迪的形象焕然一新。而后，比亚迪所有车型均采用这一家族式设计，每一个比亚迪的销售均能侃侃而谈，“这是由前奥迪设计师艾格先生为比亚迪量身打造的设计语言”。随着Dragon Face不断升级，不少消费者甚至喊出比亚迪的车型“颜值即正义”。

而比亚迪若要在高端化上再进一步，则要靠新品牌“仰望”。

燃油车市场，高端车型往往跟动力性能、安全与娱乐配置有很大的关联，百万级的豪车才能跑进百公里四秒内。而新能源车逐渐进入汽车市场之后，一辆40万的电动车几乎拥有百万级燃油车的全部配置，豪车的定义逐渐模糊化，以往体现“高端”的卖点，均被电动车入市而冲垮。

电动车如何称之为高端，在智能驾驶尚未完全释放的今天，并未有一个合适的定义点，这或许也是我们几乎很难看到有电车可以承受百万溢价的原因。

即将发布新品牌仰望，据称将搭载一项“颠覆性的黑科技”。

比亚迪向来以低调著称，此次如此高调的提前宣传，也证明这项黑科技的应用，或许是仰望能承受百万溢价的重要原因。正是仰望品牌正式官宣之后，网络上出现了“现在没钱买比亚迪”的调侃。

如果明年仰望推出市场并且表现良好，比亚迪就能在很大程度上迈过品牌由低到高的艰难跨越。或许也会给“高端电车”带来一个全新的定义点。

写在最后

20世纪末，以比亚迪为代表的的自主品牌崛起。中国汽车产业跑步前进，对汽车工业强国奋起直追。

但以内燃机为动力源的燃油车市场格局早已定型，关键零部件，核心生产工艺均被丰田、大众等老牌车企所把持。即便在国内，自主品牌面对合资品牌也不占优势。

然而，新能源市场的爆发将所有车企重新拉回同一起跑线，市场广阔，大有作为。电动车渗透率不断提高让自主品牌有了弯道超车的机会。

在10月份全国乘用车市场零售销量中，比亚迪力压一汽大众夺得桂冠，凭卖电车销量力压燃油车，变革已经到来。

比亚迪曾靠着卖低价车获取的利润来反哺研发，花了二十余年才坐上“迪王”的位置，但打江山难，守江山更难。

目前来看，新能源市场已堪堪走完电动化的上半场，智能化下半场的大幕隐约出现，尚未完全打开。比亚迪赖以称王的电动化技术，在上半场虽已占据优势，但在智能化的下半场中，或将攻守易形，“蔚小理”们将凭借对智能化的技术积累对比亚迪发起挑战。

不仅如此，在产能不断提升后如何把控质量也是比亚迪马上要面临的问题，海豚空调喷铝粉事件就是一个不大不小的警钟，千里之堤从来都是溃于蚁穴。

比亚迪，远不能放松警惕。

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