汉EV跑长途，半天700公里，林拉高速定速100消耗70度电
逛完珠峰，我们的这次西藏之行，就算是结束了，昨晚我们抵达日喀则，在日喀则酒店住下，并且充电，老板电费收一块钱一度电，到今天早上，电已经充满，冲了30.8度电，收费30元，非常感谢河南的老板。
我们早上起床以后，开着车把车开到了扎什伦布寺，冬季的寺庙早上十点钟开门，我们十点半进去逛，逛完以后，都快十二点了，我们就才准备从日喀则出发到林芝，计划开十一个小时左右，半夜十一点应该能到林芝。
这是从扎什伦布寺出门的街道，从这里可以快速进入日喀则的高速，但是也只能是走二十多公里，这条日喀则的现在通车的高速是直通日喀则机场的，拉萨到日喀则的高速还在修建，还没有完全修好，过了这二十多公里的高速以后，还是只能走国道318到拉萨。
能走这几十公里的高速还是高兴的，我们来的时候就没走上，因为来的时候，到高速岔路口的时候比较晚了，找不到入口，又有红绿灯在控制路口，路况比较复杂，所以我们就错过了，这次回去的时候，大白天的，很好找。
跑了二十多公里以后，就下高速，进入国道，国道其实也是比较好走的，只不过是现在日喀则到拉萨的国道有些路段限速真的是很严重，有的地方限速30有的地方限速40，但是比起我上几次来，真的是好太多了，那个时候，全程限速不超过40，大多数路段限速30，一两百公里的路能让你开一整天，真的是太难了，现在的路段，除了个别路段限速30/40，很多路段限速70，已经能跑很快了。
但是如果从限速的角度来讲，日喀则到拉萨的限速完全没有林芝到然乌这一路段放得宽，从林芝到然乌这一路大多数限速都是70，很少有限速40的路段，限速30的路段那几乎是少之又少，我觉得林芝交警对于这个路段限速更为合理，不过这也就是我的个人的一个感受。
我们中途遇到了一家本地放牧的，这是我路上遇到最大的一家牧民，羊的数量实在是太多了，甚至我们都在路边停车七八分钟让羊，羊已经一部分到了山上，但是公路上的羊的数量依旧是很多，如果一只羊算2000块，那这些羊得多少钱啊，真的是不敢想象。
我们还是在下午的时候赶到了拉萨的比亚迪4S店，我知道整个西藏没有汉EV的保养权限，所以我昨天就给比亚迪的400打电话咨询这个问题，因为我不是长时间在西藏本地使用，我是过来旅游的，比亚迪400特别帮忙，给我联系，协调好了保养事宜，给我发了电话，地位，位置，负责人，所以我今天中午出发的时候，就给负责人打了电话，沟通好时间，让4S店的人稍微等我一下，我会准时赶到。
其实纯电动车的保养很简单，基本就是检查一下油水有没有缺漏，看下四轮有没有什么问题，底盘检查一下，其他的，就基本上没有什么了，保养很快，差不多半个小时就搞定了，这个保养时间也是在我的计划之中，保养完了之后，我们就赶紧把车开到拉萨的120千瓦的充电桩冲电。
这个充电桩是我第二次来，第一次来的时候就是从林芝上高速过来，这次要从拉萨上高速到林芝，也在这里充电，充电很快，我们到拉萨4S店的时候，电量还剩余47%，也就是说从日喀则到拉萨用掉53%的电，折合电量是41度，到了拉萨差不多就是吃下午饭的时间了，正好我们把车停在这个快充桩充电，在充电桩附近一百米左右的位置就有吃的，正好我们去吃饭。
充电的速度真的实在是太快了，我们饭还没吃完，APP就发消息给我充满了，这个效率真的是太满意了，半个小时左右就充满，我们赶紧把饭吃了，就出发了，今天的任务比较重，要跑的路程比较多，还是尽早到林芝，把电充比较稳妥。
从充电站导航到林芝的充电站，有397公里，但是我们到了导航的林芝的充电站，发现太晚了已经关门了，又跑了七八公里的地方充电，实际上我们就超过了400公里了。
我们的线路没有别的更多的选择，就是全程走高速，车子的计划是这样的，就是在爬米拉山隧道之前，也就是拉萨到米拉山隧道之前定速90爬坡，米拉山隧道强制限速80，过了米拉山隧道以后，就是开始下坡，我们就全程定速100到林芝。
这样安排的原因是通过我的计算，是能到达林芝的，拉萨的海拔差不多在3800左右，米拉山隧道的海拔在4700左右，林芝市区的海拔在2800左右，所以是一个更过下坡的一个过程，我们走这一个过程行车速度就能稍微加快一下，假如，我车顶没装车顶行李箱，我的计划速度可能还会在提高，就是全程定速100，除了过米拉山隧道强制限速80之外，车顶行李箱的风阻也很大，起码能抵消10-20KM/H的风阻。
爬坡的过程其实也很快，但是爬坡的输出功率可不小，最大的一段，输出功率将近40千瓦， 基本平均保持在30千瓦左右的输出功率爬坡。
过米拉山隧道时候，强制限速80，也依旧保持了20个千瓦的输出功率，到米拉山隧道，电量剩余66%，消耗44%，折合成电量就是34度电，从拉萨抵达米拉山隧道。
过了米拉山隧道以后，就是开始下坡，下坡动能回收其实不是很大，因为高速公路的设计，都有一个科学的坡比设定，下坡的坡度不是设定得很大，动能回收始终在10千瓦上下，而且也不是说全程都有动能回收，也有一些是相对平缓的路，这些路也是需要电能去克服风阻，而且我们晚上走，风的方向和白天是不一样的，我在车上明显感觉是逆风行驶，车顶行李箱克服风阻的声音特别的大，大得甚至有些吓人，遇到横切风，感觉车子都被吹的摇晃了。
虽然看着是下坡，但是这一路还是有不少地方输出功率很大的，有的地方我甚至感觉比爬米拉山隧道输出功率还要大。
我们终于到了林芝的充电桩，但是我们到的第一个充电桩已经关门了，时间太晚了，都十一点了，我们最终在第二个充电桩顺利充上电，但是这个充电桩的充电速度真的不快，只有5千瓦左右，我们第二天早上八点出发，也就是说我们最多就能冲九个小时左右。
我们抵达林芝，车外温度为4度，电量剩余8%，拉萨到林芝消耗92%的电，折合70度电，剩余续驶里程41公里，爬坡前定速90，过了隧道全程定速100，大家觉得这个能耗怎么样
比亚迪汉EV自驾拉萨，吃海鲜自助，逛免票的布达拉宫，喝甜茶
好不容易，到了大城市拉萨，我们决定去吃一顿自助海鲜，这一路过来新鲜肉都很少吃上，找了一家商场，把车停在了地下车库，带上孩子就出发上楼，找吃的了。
这家是我媳妇挑选的，是一家可以吃烧烤，也可以吃火锅的海鲜自助，菜品比较多，也新鲜，生意也好，我特别喜欢吃虾子，一口气吃了几大盘子，吃的太爽了。
但是孩子就是不好好吃饭，一直在边上闹，给他夹菜放在碗里，也把碗里的菜当做他的东西玩，真的是一点都不认真呀，这个小孩。
小孩就是特别喜欢喝带味道的饮料，拿一瓶饮料给他，不停地喝，饭都不想吃一口，服务员给我们搬来了儿童专用座椅，也坐不下，不好好做，就和我们一样的在卡座上站着，跑过来跑过去的。
我们的战斗力还是可以的，一家三口吃了不少，最后走的时候，老板还给我们送了一份三人面单一人的优惠券。
吃完以后，就回房间睡觉了，我们今晚入住在布达拉宫一百米的位置，车子停在地下车库充电，去布达拉宫需要提前预约，布达拉宫是不能直接买票直接逛，都必须要提前预约，一般淡季都能随便预约得到票，第二天早上凭票入场，冬季的西藏都是免费的，都不需要门票。
第二天一大早，我很早就起床剪视频了，孩子等到快八点的时候才起床，离我们预约的时间还有一个小时，时间有点紧张了，匆匆忙忙地吃完早点，就出发了，哈哈，我们是从布达拉宫的后门进的，所以需要走路绕到前面换门票，才能进入到布达拉宫，这一绕，就走得太远了。
这里是布达拉宫的后门进门的位置，这里有一个水潭，早上和晚上拍照的时候，特别漂亮，但是真的是没有时间再欣赏，因为我们的预约的门票时间要到了，我们必须在最后时间赶到换票地点，如果是空身还好，但是要抱着一个三十斤的孩子，真的是不容易的，稍微走快一点，就开始喘了起来。
我从酒店一直抱到快要到正门口的位置，他妈来换我抱，真的是累，走几步，就开始喘，而且我们走的方向人比较少，还得避让其他人对向行人。
赶路是终于赶到了布达拉宫的门票换票的地方了，进入布达拉宫，就松了一口气，在这个门口足足休息了十分钟。
孩子抱到后面，我们都抱不动了，还好带了大理带来的背带，直接把孩子背着走，这样我们就真的少辛苦很多了，至少，双手是解放了。
最近这几年的西藏，每年都会在旅游淡季的时候推出一系列的冬游西藏的政策，这个政策最大的吸引力就在于冬季门票价格免费或者半价，所有的国有景区除了寺庙之外，都是免费，这个政策力度我觉得是真的大，之前进藏，这些大景点，一圈走下来，门票就不小的比钱，这次冬天来，真的给我们省了不少钱。
孩子和爬冰川一样，再陡的坡，都要自己走，爬不上去，就扶着墙，自己慢慢爬，脾气还很倔强，抱他也不行，拉着他走也不行。
我们来的时候，正好是墙面重新翻新过一下，白色的墙面，也叫牛奶墙，在建筑涂料里添加牛奶、白糖等制作而成，制作成涂料以后，选择一个日子，众人就拿着桶把这个白色的牛奶做的涂料泼在墙上，这种涂料甚至可以食用，安全，环保。
红色的墙用红色的白玛草类植物白玛草砌压而制成。白玛草本身是一种柽柳枝，秋天晒干，去梢剥皮，再用牛皮绳扎成拳头粗的小捆，整整齐齐堆一起，然后层层夯实，用木钉固定，再染上赭红色的颜色，就是白玛草墙。
白宫在红宫的下方与扎厦相连。扎厦位于红宫西侧，是为布达拉宫服务的喇嘛们的居所，最多时居住着僧众25000多人。它的外墙都是白色，因此通常也被看作是白宫的一部分。
红宫位于布达拉宫的中央位置，外墙为红色。宫殿采用了曼陀罗布局，围绕着历代达赖的灵塔殿建造了许多经堂、佛殿，从而与白宫连为一体。
其实从入场到走到这个入口，正常情况下是用不了几分钟的，但是孩子又哭又闹，真是不想再走了，每次带着孩子逛景区，我们都发誓，再也不带孩子来了，每次发完誓以后，又厚着脸皮来了，真的是一点克制力都没有。
到这里的时候，孩子又开始哭闹了，这次是真的不想再上去了，我们想原路返回，正好这个时候，我媳妇又接着哄孩子，都来到这里了，不上去太可惜了，接着走吧，哪知道，来到这里，孩子是越来越兴奋，最后上到顶的楼梯，孩子都是一步一步的走上去的，都要自己走，好在冬季来的游客不多，来的本地人都会耐心的等孩子攀爬楼梯，这个攀爬楼梯的过程，又觉得自己的孩子还是有毅力的。
这些楼梯其实已经是特别陡峭了，像这么小的孩子，走路上去已经是完全上不去了，在我们的帮助下，都很吃力，自己走不上去，最后的那几步，直接爬起来了，爬也要爬上去。
走到了最顶端，下楼也要自己走下去，到现在，又不让抱着走了。
一岁的孩子，虽然个子很小，但是看到很多人去转经桶，这个孩子也拉着她妈妈也去转一下，孩子这个学习模仿能力，真的很强，我们的一言一行，深深的影响着孩子。
离开了布达拉宫，我们随便找了一家茶馆，叫了一壶甜茶，叫了两碗藏面，吃了起来，旁边一起做的本地藏民还给了孩子一坨臧芭吃，哈哈哈，孩子没见过，抬着还真的吃起来了，边蘸甜茶边吃臧芭。
等到我们要走的时候，我们点的甜茶没有吃完， 想用我们的保温杯带走，保温杯里又没有装满甜茶，本地藏民示意让他们茶壶里的给我们装满，感谢，扎西德勒！
比亚迪唐DM的北京往返拉萨的高海拔评测手记
笔者这台用于长测的全新一代唐DM，在2019年1月进行了一次北京往返敦煌近6000公里的高寒评测。在室外最低零下18摄氏度的河西走廊最西端的玉门关，进行充放电、行车发电以及整车可靠性等一系列测试中，体现了比亚迪系新能源核心技术及整车应用具备的极为出色的品质。
2019年7月，笔者驾驶这台全新一代唐DM继续前往地表温度最高53摄氏度的张掖，拍摄比亚迪梦想车队使用的CRC版秦Pro DM赛车技战术表现，并继续在敦煌进行换装285/50R20越野胎后的充放电效率评测。
2019年10月，笔者继续驾驶这台全新一代唐DM，在青藏线进行高海拔（5200米唐古拉山口）充放电、行车充电、PHEV和EV模式全工况可靠性测试。
2013年的“1车2人120天环中国游”的旅程中，笔者驾驶的一台前轮驱动的比亚迪S6汽车。今天笔者驾驶的依旧由比亚迪制造，并代表其最高技术水平，搭载第5种技术状态超级电四驱系统的PHEV车型。载具性能的提升，换来的是笔者可以行走在更复杂的路线，感受更真实的风景。在“1车2人120天环中国游”的西藏段，笔者选择的是青藏线进、川藏北线（317国道）出西藏的路线。在317国道路段，笔者驾驶这台前轮驱动的比亚迪S6，经历了涉水、泥泞和高海拔等复杂路况，基本上走过了别的四驱车走过的路。
1、全新一代唐DM的出行准备：
为了应对这次高海拔测试所遇到的复杂路况，笔者前往往比亚迪北京北方瑞鹏4S店为这台全新一代唐DM进行更换全合成机油（PHEV车型专用）、机油滤清器和空气滤芯在内的常规养护。
在比亚迪配件系统中，发动机护板、侧脚踏板等选装的附属配件，被归纳为“精品”。这套可以单手托拿、采用铝合金材质的发动机底护板，比亚迪北京北方华鹏4S店销售价格为官方指定的400元。
在笔者的印象中，换装（替代原车适配的塑料材质护板）或加装（填补原本没有的下护板）发动机底护板，要将原本针对泥沙石子飞溅的塑料材质的护板拆卸掉，然后在原装位固定更“硬”护板。当然，这一类坚固的钢制护板，增加了整车自重，不利于油耗的降低。在较为严重的追尾类碰撞事故中，钢材质护板不利于原厂设定的总成下陷，或对驾驶舱乘员造成损伤。
不过，选用铝合金材质的底护板，可以较好的在防护与安全方面进行折中。但是，相对复杂路况下的异物击伤动力总成带来的意外损伤，笔者宁愿选择更坚固且更周全的防护措施以应对。
上图为全新一代唐DM在原车设定的塑料材质护板基础上，通过加装的“双头”螺栓将铝合金护板固定在框型副车架（红色区域）。这种依托塑料护板（尽可能的全密封），二次加装更坚固的防护型护板的做法，挺有意思。
另外，在过去的1年间进行高寒和高温评测后，全新一代唐DM的中置动力电池总成、铝合金材质后独立悬架没有出现异物攻击带来的损伤。
在7月份进行的高温评测前，换装了285尺寸的越野轮胎，但是依旧出现了可以接受的损伤。在随后的高海拔评测，笔者将会更加小心的应对复杂路况对轮胎造成的损伤。
2、全新一代唐DM的高海拔PHEV、EV及行车充电工况表现：
北京至拉萨全程3543公里，笔者选择的是青藏线进、川藏线（318国道）出西藏的路线。从北京至格尔木，都是传统的铺装路面，且最高海拔还不超过3500米。
笔者在抵达格尔木（青藏线起点）之前，笔者选择在“祥瑞玉兔家宅平安”马伯庸撰写的“长安十二时辰”中，击杀吐蕃的都尉张小敬战斗过的“石堡城”（西宁青海湖区域）致敬，并进行高海拔适应性调整。
石堡城在今青海省湟源县日月乡石城山。湟源县是湟水河流域与青海湖地区之间的要地，大唐帝国在攻占此地后，曾置振武军、神武军和天威军。唐玄宗李隆基命令新任陇右节度使哥舒翰统领陇右、河西、朔方等部兵马及突厥阿布思部共6.3万人，再攻石堡城。石堡城三面险绝，只有一条小路可以上去。吐蕃在石堡城多储存了很多粮食，准备檑木、滚石。哥舒翰派唐军进攻数日，没能攻占。
哥舒翰想斩攻城先锋官副将高秀岩、张守瑜来杀一儆百，高秀岩、张守瑜请以三天为期限，攻占石堡城；随后他们如期攻占了石堡城，生擒吐蕃大将铁刃悉诺罗等400人，唐军士卒死了数万人。 此处唐军俘获的吐蕃为400人，并不包括此战唐军杀死的吐蕃军数量。多天的激战，吐蕃必然死亡很多，不可能只有这数百人；而且，吐蕃是动用了几乎全国的力量去防守石堡城，“举国守之” ，不可能只有这数百人。所以这数百人只是唐军此战生擒的吐蕃军数量，而没有包括此战杀死的大量吐蕃。
西宁市的海拔没有超过2300米，但是在青海湖区域最高海拔可以超过4000米（几乎维持在3000米海拔）。笔者驾驶全新一代唐DM，从北京至西宁耗时2天时间，并在西宁休整一天做好诸多准备。
驾驶全新一代唐DM至海拔3000米左右的青海湖区域进行适应性，扣除更换285尺寸的越野胎带来的能量损耗，几乎感受不到任何动力损失，PHEV模式、EV模式以及行车充电模式表现正常。
青藏线（公路）起点为青海的格尔木市、终点为西藏的拉萨市，全长1937公里。青藏公路全线平均海拔在4000米，于1950年动工、1954年通车，世界上海拔最高、线路最长的柏油公路，也是目前通往西藏里程较短、路况最好的公路。
青藏线为国家二级公路干线，路基宽10米，坡度小于7%，最小半径125米，最大行车速度60千米/小时。青藏线全年都穿梭着从内地向西藏输送各种物资的重型运输车辆，一旦遇到重载慢车，就要在双向单车道频繁的超越前车。
满载重量超过2.7吨的全新一代唐DM，最大输出扭矩950牛米。即便因为海拔提升导致全新一代唐DM搭载的2.0T汽油机（最大输出扭矩320牛米）动力储备有所下降，但依靠前110千瓦（最大输出扭矩250牛米）驱动电机和后180千瓦（最大输出扭矩380牛米）驱动电机，依旧可以干脆的完成超越动作。
需要注意的是，全新一代唐DM搭载的第5种技术状态超级电四驱系统，根据2.0T汽油机和6前速湿式DCT进行了优化，车速低于30公里/小时为EV模式，超过这一速度点即可转为PHEV模式。无论什么速度区间，全新一代唐DM都处于双擎四驱模式或三擎四驱模式。
备注1：双擎四驱模式，实际上是行车发电状态。2.0T汽油机直接驱动全轮（前驱动电机停止输出动力）、15000转/分液冷BSG电机，向中置动力电池充电同时驱动后驱动电机。
备注2：三擎四驱模式，最强扭矩输出状态。2.0T汽油机、前驱动电机和后驱动电机同时运行。
行至海拔5246米的唐古拉山口，笔者开始对全新一代唐DM多种行车状态的切换，发动机、前后驱动电机、动力电池总成的温度进行有针对性的测试。
此前笔者通过一些渠道获得检测设备，可以实时获取全新一代唐DM行驶或停放状态数百条关键数据，其中就包括不同分系统的温度。
从海拔5246米的唐古拉山口，笔者与同伴们全都头痛难忍，必须借助吸氧才可以获得暂时的缓解。
围绕唐古拉山口，反复在上坡与下坡的路段进行EV模式（左上）、行车发电（双擎四驱）模式（右上）、PHEV（三擎四驱）模式（左下）以及馈电模式（右下）的反复测试。在行驶过程中，这4种行车模式切换顺畅，完全根据油门踏板踩踏行程，由整车控制系统进行判定。
在上坡端的测试中，2.0T汽油机温度从标准的89摄氏度提升至9X摄氏度；间歇性使用或停用的前驱动电机温度则保持在XX摄氏度、始终运行的后驱动电机温度在XX摄氏度；中置动力电池总成内部电芯温度十分稳定的保持在26-28摄氏度。
由于相关分系统的文图数据为专用设备读取的关键数据，本文中用“XX”替代。
从那曲至拉萨一段，海拔依旧在4000-4800米徘徊，由于气候因素，雨雪交替并伴随着修路改道。有别于传统SUV搭载的电子适时四驱、丰田陆地巡洋舰和三菱帕杰罗适配的全时四驱，全新一代唐适配的第5种技术状态超级电四驱系统，在任何工况都处由电驱动的四驱状态，前后驱动桥间扭矩可以在20毫秒内完成再分配。
比亚迪系超级电四驱技术，最大优势在于避免了分时四驱系统不能在铺装路面使用，全时四驱系统对最高车速有所限制。由电驱动的超级电四驱系统，只要手动选择行驶模式，既可在湿滑的铺装路面以四轮驱动模式安全完成加速超越全车的动作。0-100加速仅有4.9秒的全新一代唐DM，在紧要关头进行必要的急加速，可以最大化的保护己方车辆和人员安全。
从小雨转为中雨，再变成中雪的气候，笔者并未可以降低全新一代唐DM的行车速度，只是将车型模式从ECO调为冰雪模式。在冰雪模式，2.0T汽油机强行启动，前后驱动桥被分配的扭矩从“弱”到“强”的过程更线性，改变了驱动电机具备扭矩最大化的特性。这种更线性变化的扭矩（从小到大），有助于驾驶员更稳定的在湿滑路面操控，避免出现扭矩过大导致车身失控的事故。
在干燥、湿滑和冰雪的青藏线（铺装路面）完成超车动作，由于操控模式（ECO、冰雪）的不同，仅在扭矩的释放有所不同。全油门（三擎四驱）状态完成并线、加速、再并线加速动作，方向指向清晰，车身行驶轨迹变化但是车身始终处于可控范围。
在整个西藏的行程中，一共进行了6次涉水行驶，其中最长一段涉水行驶里程超过1.1公里，最深涉水行驶水位高度达到0.4米。每次涉水行驶完毕都会停车“怠速发电”工况（P挡同时深踩油门踏板）对关键分系统进行“烘烤”。
经过往返接近1万公里的高海拔评测，全年行驶里程超3.6万公里的蹂躏，全新一代唐DM内饰（右后侧位内饰板、顶棚后部）终于开始出现了异响。不过，笔者关注的动力总成、电驱动系统和高压配电系统依旧表现的一如既往的优秀。
3、全新一代唐高海拔低温启动及充放电表现：
笔者从来都将全新一代唐DM的动力电池SOC值设定在最大化的70%。这种“保电”设定，意味着一旦动力电池电量低于70%，2.0T汽油机作为唯一的动力源，即负担驱动整车，又要在15000转/液冷BSG电机帮转下进行充电。油耗的提升是必然的，却可以用来随时随地的让第5种技术状态超级电四驱系统处于“待命”状态。
只要全新一代唐DM的行车负载处于稳定状态，2.0T汽油机就会分出部分能量，通过15000转/分液冷BSG电机转化成电量，存储至动力电池。因此，笔者并未对外接电量充电需求有太多需求。然而，作为高海拔评测一个环节，使用220伏家用电外接充电也是必须测试的。
在海拔4500米左右、室外温度1摄氏度的沱沱河（青藏线）酒店，室外温度1摄氏度，使用220伏10安家用电为全新一代唐DM进行充电测试。
备注3：感谢沱沱河318自驾房车营地老板的大力支持并免费充电，西藏全区域民用电免费使用，商业用电价格为0.3元/度电。
使用随车标配的便携式充电线缆充电，充电功率1.6千瓦，从70%SOC状态充满需要约3.3小时，与笔者日常在家“飞线”充电工况完全相同。
第二天清晨7:40，笔者用热成像仪记录全新一代唐DM高海拔充满电后冷启动状态。背景最低温度约为零下40摄氏度，启动后全新一代唐DM的前格栅处为车辆最低温度点（零下33.6摄氏度），前部动力舱下端地面为最高温度点（零下3.9摄氏度）。
启动全新一代唐DM之后，2.0T汽油机没有启动，电驱动系统顺利自检、上电并处于启动状态。由于温差过大，笔者开启驾驶舱空调制冷模式并直吹前风挡玻璃除霜。
“怠速”并除霜2分钟后，驾驶舱仪表台驾驶员外侧出风口温度达到至48.7摄氏度，升温顺利。
上图左为未启动2.0T汽油机时，全新一代唐DM动力舱内副驾驶员一侧发动机、BSG电机、前后驱动电机和电驱动控制系统共用的高温散热循环管路补液壶热成像状态（冷却液温度约为3摄氏度）。
上图右为强制2.0T发动机启动并运行4分钟后，全新一代唐DM动力舱内驾驶员一侧动力电池高温散热和低温预热循环管路补液壶热成像状态（冷却液温度约为14摄氏度）。
“怠速”状态，笔者踩踏油门踏板，强制启动2.0T汽油机（实际上这一动作也激活了“怠速”发电模式）快速恢复至正常行车工况（润滑和温度）。
通过读取检测设备从冷启动到热车过程各分系统温度参数看，低温预热功能并未达到激活的阈值（零下5摄氏度），但是动力电池内部电芯升温正常（冷却液温度从零下2摄氏度提升至14摄氏度），汽油机温度提升至87摄氏度与前后驱动电机升温提升至XX摄氏度。
由于相关分系统的文图数据为专用设备读取的关键数据，本文中用“XX”替代。
定位于旗舰的全新一代唐DM全系标配外车载放电功能。这一开创性的功能设定，彻底改变了车主自驾游的玩法。尤其长途自驾，在风景宜人的景区，使用无污染零风险的方法进行“恣意妄为”的烹饪家乡美食，想想就啧啧。
即便是最简单的一顿水煮方便面+乌江涪陵榨菜 +鸡蛋+猪肉=真香的普通料理，也可以让疲惫的肠胃感到一丝慰藉。实际上，随后行走318国道旅程中，笔者几乎每天都在随即选取的酒店为全新一代唐DM充电，或午餐或晚餐使用“比亚迪外放电大法”自行料理。
笔者有话说：
从格尔木至拉萨，由最早的人工限速条，进化为电子检测的区间测速系统，全程部分路段限速30公里/小时，大多数路段限速70公里/小时。在沱沱河、那曲等冻土带路段，柏油铺装路面受到重载挤压，路面不规则的会连续出现凹陷，行车限速尤为必要。
2001年6月29日青藏铁路线开工，2006年7月1日全线通车，极大提高了进出西藏的便利性。然而，与青藏线公路、青藏线铁路几乎并列修建的京藏高速公路，也在紧张的施工中。
在沱沱河，笔者遇到来自云南的全新一代唐DM（100）的车主大爷，满载4人及全部行李。从滇藏线抵达拉萨，并川藏线前往甘肃。标配的原厂22寸轮胎（携带全新原尺寸备胎1套），整车工况优良。
在318国道，偶遇来自广东（广州）的全新一代唐DM（100）的车主，依旧是川藏线前往拉萨，并“看心情”似的选择最终目的地的玩耍。
在青藏线向拉萨方向，与对向开来的悬挂豫AF车牌的全新一代唐DM偶遇。
在青藏线向拉萨方向，与对向开来的悬挂晋AF车牌的全新一代唐DM偶遇。
抵达拉萨，对即将在最高海拔5000米的纳木错景区承担摆渡车的比亚迪K8系列电动客车进行评测，主要针对换装最新技术状态的'控制总成、持续标准化与轻量化带有液态热管理系统的动力电池总成进行综合研判。
评测真辛苦~~，至此购买的这台用于长测的比亚迪全新一代唐DM，在过去的一年间完成了高寒、高温和高海拔独立评测，总行驶里程超过3.6万公里，平均油耗10.3升/百公里，没有出现任何故障，堪称是一台可以信赖的超级PHEV越野型SUV。
接下来笔者将会继续自费购买其他PHEV、EV及燃油车型用于“三高”独立长测，尽请关注宋楠的新能源情报分析网&换个角度看车市。
感谢@浪潮君物提供的全方位“意识”层面的独家支持。
文/新能源情报分析网宋楠
