比亚迪e平台：“33111”的开放密码
在传统燃油车的生产制造已经进入到统一模块化的时代，正在迅速崛起的新能源汽车领域中，更高效率的生产制造模式的需求也越来越大。由此，比亚迪孕育出了自己的“e平台”，而在这个理念之下还引申出了“33111”的概念，这是继“542”之后又一个比亚迪圈子里的独有密码？
这串看似是乱码的是什么意思？简单说，“e平台”就是33111，这一串看似神秘的代码也就代表了整个e平台的核心。
“3”——驱动3合1：
驱动3合1是指驱动电机、电机控制器和减速器的集成，优点是一方面可以减少机械结构的复杂连接，简化装配、提高产品合格率、使结构更加紧凑，另一方面可以实现轻量化设计、降低成本，从而使得总成传动效率提高、整车能耗降低。整体体积降低30%，重量降低25%，扭矩密度提升17%，功率密度提升20%。目前驱动3合1分为4个平台，基于e平台诞生的第一款纯电动SUV元EV360就应用于B平台下，未来还会在e平台下面的C平台、B平台、A平台、A+平台使用。
“3”——高压3合1：
高压3合1是在“e平台”下高压系统的DC-DC、充电器和配电箱的集成。充配电三合一总成包括DC、OBC以及PDU，DC+OBC采用数字化深度集成，体积小、重量轻、功率密度大于2kW/L。相比于分体式总成，高压三合一可以实现成本降低40%、功率密度增幅25%、产品降幅40%、重量降幅25%。这个充配电三合一系统还拥有比亚迪首创的双向逆变充放电技术，可以将电动汽车内部的电逆变成220V交流电输出供家用电器使用。
“1”——1块板：
1块将仪表、空调、音响、智能钥匙等十多项控制模块高度集成的PCB板。同样是为了轻量化、节约成本（减少零部件、减少装配工序、减少整车线束等）、减少空间，总成重量下降25%到35%、体积下降40%到50%，可以大幅降低了整车电器成本，同时降低产品诊断、生产、测试、变更及售后成本、优化总线系统，对整车轻量化也有贡献。
“1”——1块屏：
1块搭载了“DiLink 系统”的智能自动旋转大屏，采用安卓系统，100%兼容手机应用，完美“移植”手机生态。它可以将传统汽车的音响控制面板、空调控制面板、多媒体人机交互系统整合于一身，“吃鸡”也没问题，还可根据软件的应用场景和交互方式提前预判，进行智能自动旋转，并支持分屏功能。这块大屏可以减少零部件数量、减轻整车重量，还减少了控制面板占用的空间。
“1”——1块电池：
1块能量密度高、长续航、性能稳定的三元锂电池模组。比亚迪本身已经拥有完整的动力电池全产业链布局，具备动力电池完整的研发和生产体系，目前比亚迪 EV 车型全面换装了高能效三元锂电池组。采用模块化设计之后，重量比常规化设计模组重量降低44%，动力电池组能量密度更高，可以减轻汽车的自重，并大幅增加汽车的续航里程。
说到电池多说两句，特斯拉最近的新闻频频上头条，还牵扯到了国内电池的巨头宁德时代。不过相比特斯拉众所周知的圆柱形18650和2170，比亚迪还特别提到了它们依然选择坚持使用硬壳方型电池。软壳虽然单体能量密度大，但考虑到成组之后的效率和包装密封的安全性，比亚迪选择pass；没有选择圆柱形电池是因为单体比较小，所需要的数量较多，热管理不容易得到保障，当然这里面也有市场方面特斯拉的原因。
两大法宝：集成化与标准化从上文的解释我们可以看出贯穿整个33111“e平台”的有两大核心要素，集成化与标准化。所谓集成化，就是对原本分立的系统进行集成，从而使得汽车相关组件数量精简，体积变小、质量变轻、效率提升；所谓标准化，就是将大量零部件、接口、技术进行标准化开发，使之能在各级别的产品上通用，由此带来了规模效益，也令新产品开发速度提升。
例如，集成式车身控制器集成了仪表、空调、音响、智能钥匙、倒车辅助、门窗等十多项原本分立的控制模块，而一块搭载“DiLink”系统的智能旋转大屏同时兼备了空调控制面板、音响控制面板、信息娱乐显示屏的功能。这也不仅仅是在汽车，在任何一款多功能的产品在产品迭代和更新以及后续平台化生产的过程中都是必须的。
所以，这样一个平台看似没有类似MQB平台那样在表面上更有革命性，但在对于一家主机厂优化自身的生产和效率却是更有意义的。尤其是在汽车市场逐渐向新能源车型转型的当下，这样一体化的平台在大幅降低生产成本之后，毫无疑问会在追赶传统动力车型的道路上更进一步。
自去年6月开始投产之后，目前长沙、深圳等工厂的12条生产线、4万套月产能，已经累计供货超过10万台。唐二代EV、元EV、秦Pro EV都已经用上了最新的e平台，整车的续航里程提升跟e平台的重量优化、能耗降低也息息相关。而在未来，驱动和高压的两个“3”还有可能合二为一，进一步向通用化和平台化的方向发展。
比亚迪销售有限公司副总经理 李云飞
另外，在去年的北京车展上，比亚迪在公布了全新e平台的战略之后就已经宣布要在全球范围内开放e平台的技术，包括驱动系统、高压系统、动力电池以及Dilink智能网联系统在内的多项最新技术与产品，以推动汽车行业和智能电动化的进程，e平台也由此成为全球首个可开放共享的电动汽车平台。比亚迪还开放了汽车的341个传感器和66项控制权，鼓励更多开发商甚至个人开发者完善整个生态。
车云小结类似一百年前福特T型车的流水线生产模式，e平台在效率和节能上有着异曲同工之处，只不过推动的对象由原来的燃油车变成了现在的电动车。e平台能不能拥有当年革命性的效果仍然需要时间来检验，但至少对于比亚迪来说，完成他们保持市场20%以上的占有率还是会有很大贡献的。
花12万提次顶配宋MAX，行驶4.8万公里后，迫不及待分享用车感受
说起国内的MPV市场，在市面上卖得最火的MPV多数是合资品牌旗下的车型，而自主品牌想在这块市场取得一定的销量的确是非常艰难。值得注意的就是，比亚迪花重金请来了前奥迪设计总监为自家的车型进行更新换代，也使得比亚迪宋MAX能够在市场上取得了不错的销量。今天，我们就请来了一位2017款 自动精英型的比亚迪宋MAX车主李先生，当时的厂商指导价为10.99万，落地价接近12万。那么，花12万提比亚迪宋MAX值得吗？听听行驶4.9万公里的车主的用车感受！
由于二胎政策的到来，车主李先生和妻子也考虑要多一个孩子，这也就意味着家里现有的轿车无法满足日常的出行需求，因此便考虑把家里的车子卖掉换一辆7座MPV。无奈的就是，车主李先生的购车预算并不宽裕，根本买不了市场上热门的合资车型，而且也并不想以贷款形式购车，最终经过慎重考虑之后，便决定买比亚迪宋MAX次顶配车型，总算解决了生二胎以后用车的问题。
在外观方面，车主李先生也表示：“当初之所以在众多车型中选择宋MAX，就是被它超高的颜值所吸引，尤其是采用了大量镀铬装饰条的前脸造型，给人的视觉效果丝毫不输给合资车，最重要的就是当时提车回到小区内，附近的邻居也夸自己的车子非常漂亮。”同时，车身侧面也采用了双腰线的设计，营造出强烈的运动气息，车主李先生也表示：“后期有可能会更换自己喜欢的轮毂以及加装行李架，方便以后出远门郊游的时候能够放更多的行李。”
相对于前脸造型而言，车尾部分则有所收敛，并没有采用过于夸张的装饰。坐进车内，在当时来看，整个中控台的设计布局走在了自主品牌的前面，基本上能够与20、30万的车型相媲美，给人营造出非常出强烈的科技感，即使是将整个中控台放到现在也丝毫不会觉得过时。车主李先生也表示：“在他们的车主群里面，内饰部分基本上不会有太大的缺点，毕竟接触过比亚迪的人都知道，当年比亚迪的车型全部都是硬塑料，如今能够有这样的档次感的确是一个非常大的进步了！”
在乘坐空间方面，最让车主李先生疑惑的就是，顶配和次顶配车型价格相差并不大，可是在当年提车的时候只有顶配车型才能配备电动座椅，其他车型全部都是手动调节，这是不是有点不够厚道呢？毕竟自己买的都已经是次顶配车型了。不可否认的就是，第二排座椅的乘坐舒适性的确非常不错，三个大人坐在一起也并不会觉得拥挤，只是第三排座椅的乘坐空间就并不理想了。
如果平常需要拉一些大件物品又应该咋办呢？没关系，将第二排、第三排座椅全部放倒就能够获得一个超大的储物空间，足以应付平常的搬家和拉货使用，的确是一辆非常称职的家用MPV。最后要说的就是动力部分，这款车型搭载1.5T发动机，最大功率为154马力，最大扭矩为240牛·米，与之匹配的是6挡双离合变速箱，实际行驶的综合油耗是8.9L/100km，在同级别车型中算得上是中规中矩的水平。尽管油耗表现还是让车主李先生较为满意，但是变速箱在1、2、3挡之间的切换依然有非常明显的顿挫表现，的确让人难以接受。
编辑点评：整体而言，车主李先生行驶了4.8万公里以后，对于比亚迪宋MAX还是比较满意的，但是在行驶过程中还是出现了一些小毛病，例如仪表盘屏幕乱码、右后刹车异响、车门异响、换挡不平顺等问题，希望厂家能够及时改善整车的质量问题。因此，各位读者朋友们，你们认为花12万提比亚迪宋MAX值不值得呢？欢迎在下方留言评论！
