“比亚迪将超越特斯拉”
参考消息网12月19日报道德国新闻电视频道网站近日报道称，10多年来，2003年创办的特斯拉一直是电动汽车的标杆。不论是比电池制造、电池管理、续航里程，还是比联网功能和自动驾驶，其他车企都曾被特斯拉甩在后面。但现在，特斯拉面临一个最强有力的追赶者：中国车企比亚迪。报道内容如下：
今年截至9月底，特斯拉售出电动汽车约130万辆。中国市场的魁首比亚迪、大众汽车集团、上汽集团和现代汽车的销量分别为100万辆、53万辆、50万辆和37万辆。吉利和斯泰兰蒂斯集团分别以35万辆和28万辆排在它们后面。
这份排名清楚地表明：特斯拉最强有力的追赶者并不是德国、日本或美国的老牌车企，而是在德国仍然鲜为人知的中国车企比亚迪。2008年才开始生产电动汽车的比亚迪正在电动汽车领域挑战特斯拉的全球霸主地位。
比亚迪是过去几年电动汽车市场快速增长的大赢家。到2023年底，这个中国市场的领军者也将成为全球市场冠军。这意味着，美国的行业先驱特斯拉将遭遇与美国汽车巨头通用和福特在40年前类似的命运。当时，它们不得不将全球市场领先地位让给丰田等日本车企。
比亚迪起步时既生产内燃机汽车，也生产电动汽车。自2022年4月起，该公司专注于生产插电混动汽车和纯电动汽车。如果将插电混动汽车计算在内，那么比亚迪在2022年就已经是全球头号电动汽车制造商了。
比亚迪是悄无声息地成为电动汽车销量冠军的。它起初生产小型车，后来仿造过丰田的几种车型。不久后，这些车就因质量超过原版而引起轰动。随后,比亚迪推出了一系列自主型号。2019年，比亚迪成立了由欧洲设计师主导的“全球设计中心”，在国际市场上取得了突破。
在电动汽车领域，比亚迪被认为是最有创新能力的公司之一，这也是因为它推出了全球首款电动牵引车、电动铰接式大客车和电动双层大客车。
迄今，比亚迪深度掌握汽车制造产业链。这家汽车制造商自产大部分零部件，如发动机、变速箱、控制系统和制动系统、车辆电子设备及雨刷器。只有轮胎、汽车玻璃和少数通用零部件是从外部采购的。这在业内是很少见的。
电动汽车业的两大巨头激战正酣。特斯拉仍然是全球最大的电动汽车制造商，但比亚迪在它后面跟得越来越紧。比亚迪寄希望于扩张。仅在德国，这家中国制造商就计划到2026年全年销售12万辆电动汽车。
除了研发之外，控制成本也是比亚迪成功的秘诀之一。比亚迪首席执行官王传福被视为压缩成本的高手，并以节俭闻名全国。王现在是亿万富翁，但仍然乘坐廉价航班并自己拉行李箱。不过，特斯拉老板马斯克也是“成本杀手”。（编译/王勍)
比Panamera多335马力，比亚迪超过保时捷不远了？
去年要对标保时捷的腾势，今年就要把Z9 GT带到北京车展上了。
腾势Z9 GT的定位是一台轿跑车型，对标车型是保时捷Panamera。这台车规划已经有一段时间了，而且随着车展的临近，关于这台车的信息越来越多也越来越清晰。包括这台车会在今年7月交付，包括这台车的售价可能在50万元以内，也包括e3的尾部标识、低趴、空气动力套装、电动尾翼，以及0-100km/h加速2.02秒等一些细节上的信息。
当然，外观的细节我们已经大部分都知道了，也是现在这台车最大的争议点，这种主观性的判断就不过多展开了。这次我们还是挖一挖它的各方面性能如何，不局限于动力水平这一方面，而是综合性的。
既然，要对标保时捷Panamera这种标杆产品，那么腾势Z9 GT的运动属性的综合实力怎么样？
三电机，再加速能力如何？e3的尾部标识，是意味着这台车配备了三台电机的动力总成，而且是全系标配。前桥一个230kW的电机，后桥两个240kW电机组，组成了腾势Z9 GT的动力系统。多电机的组合，在动力上最直观的优势，我们通过数据来看就能感知到。
腾势Z9 GT比4.0T的保时捷Panamera，还要高335马力。把电车做的更快，的确要比把燃油车做快容易很多，毕竟后者的发动机、变速箱这两个硬件的衔接与能量转换会吃掉一部分动力。所以，动力数据上也不用过多的去剖析，知道这两者之间的差距就足够。
三台电机，不会重心后移吗？
前面一台，后面两台电机，而且电动车的车头往往由于结构原因都比较轻，不像燃油车车头内有发动机占着重量。而这时候再在后桥装上两颗电机，很多人会认为这样会容易打破平衡。首先，一台电机的重量大概是只有100kg左右（个别大功率的，可能达到150kg），那么在腾势Z9 GT的电机重量前100kg后200kg左右的配置。
但，其实一块大电池上车之后，大部分的重心都在电池这端了，之所以电车可以很好做到50:50的配重比，也是吃了这个红利。腾势Z9 GT要想在车身配重比上做到50:50的话，在后桥电机数量增加随之带来的重量增加的情况，其实把一定结构件、零部件挪到车头一些，就能很好的解决，这点不用过于担心，腾势的设计师们应该会找到解决方案。
动力层面和配重层面，理论上都可以做到比较高的水平。然后需要面对的一件事，就是这台车的再加速能力行不行。往往很多性能不错的电车，在连续高功率输出连续加速的工况下，会出现动力衰减等情况，这就意味着电机的散热性以及材料的耐热性不太行。
腾势Z9 GT的两颗后桥电机，使用的是和仰望U9同款240kW功率电机，而这两颗后桥电机的技术包括了，超薄硅钢片（低铁损）输出功率更大，效率也更高而且体积更小，所以在高频下的功耗也能做的更小，温度上升久比较慢。
还有高耐温等级永磁体，提升电机效率、降低热损耗，这些都是对电机耐热性提供支撑的零部件。也就是说，后桥的两台电机组，是可以经受高频次、大功率输出的考验的，暂时还不知道它的极限在哪，但至少它的硬件配置，是具备做出连续弹射起步能力的。
预测应该是会拿弹射次数来列数据，超过保时捷Taycan的26次的话，那确实做出了一点不一样的。
为了好开，还在哪些方面提升了？电机只是解决了动力储备和再加速能力，至少让这台车有了一个不错的动力系统，可以让它跑的更快。那么，至于把车造的足够好开的话，还需要做一些细节方面的调整，比如说风阻、下压力这两方面。
整台车的视觉效果很低趴，而且姿态做的不错，做的足够低，猎装造型应该可以圆许多想体验保时捷Panamera的梦。而低矮的车身造型，加上一些细节上的处理，例如隐藏式门把手、电子后视镜、主动式进气格栅、车顶扰流板等也可以顺便减少一定风阻系数，这对驾驶体验的提升是有的。但客观来说，这些提升不会非常明显。
要说整台车，在原厂状态下能提供一些驾驶体验上支撑的，还得是电动尾翼。
这个功能其实和保时捷Panamera上的配置有些类似，在达到一定速度之后电动尾翼会自动升起，来提供足够的下压力支撑，让整车的驾驶质感有一定提升。而这种电动尾翼能带来的，是在高速域工况下，更好的抓地力，下压力的水平改变尤其会影响车辆在弯道的表现。
当降低下压力水平时，车辆会更容易在弯道上出现打滑的情况，而这是因为抓地力更少的原因；但是，在直道上的速度会更快。相反，当设置最大下压力设置时，车辆会在弯道中可以更加流畅的驾驶。
从申报图中来看，腾势Z9 GT的电动尾翼在横向长度上的面积是比较大的。而尾翼的面积决定了它能够引导多少气流，引导的气流越多这就意味着相同的车速、气流条件下，大面积的尾翼能够产生更大的下压力。这也是因为大面积尾翼能更有效的改变气流流动方向，形成更大的负压区。
然后，尾翼的面积变化也会影响风阻系数。尾翼面积的增加可能会导致风阻系数的加大，这也在一定程度上，会增加能耗，这算是一个弊端吧，但好在就是这种电动尾翼平常用不着，高速域工况下才会出现。
不过话说回来，这种面积不大且角度相对固定的电动伸缩尾翼，能提供的下压力只会在某些特定条件下才有用。例如，超过一定速度之后在弯道中的感觉会更明显，毕竟它的出现更多的意义是辅助作用，而非起到决定性作用。
再来聊一个话题，这台车能不能下赛道。
有过小米SU7的赛道事件之后，我们对电动车下赛道应该有过一个初步的认识了。电动车自重大，那么在频繁激烈驾驶的时候，相比于电量的消耗，消耗更大的其实是刹车系统，包括刹车盘、卡钳活塞数量、刹车皮等，都有一定的高要求。
不过目前通过申报信息以及车型图片来看，在刹车系统端，腾势Z9 GT的配置，并没有太过于针对赛道工况做出一定的调整，等车型上市不知会不会有个别的调整版本出现。但目前的配置来看，这台车在某些配置层面还不太适合去赛道。
