比亚迪第五代混动，发电机可以提供动力驱动，就这？#比亚迪
比亚迪第五代混动技术发电机也可以驱动车辆。今天就来聊下比亚迪最新的第五代混动技术相关的资讯。今天在网上刷到一张专利图，就是比亚迪的插混专利，它的发电机也可以驱动车辆了。
都知道5.0系统首先会使用到秦LDM-i这款车型上，但是在网上可以查看到它的电机功率只有120千瓦，相对来说4.0整体的动力是降弱了。但是目前如果动力降弱了，达到了2.9升百公里油耗，让它整个续航可以做到2000公里，这是很多人不愿意看到的。
如果这个专利使用到5.0混动技术上就可以说得通了，驱动电机不需要这么大，因为它的发电机需要动力的时候也可以同时输出。大家都知道4.0的时候是P1加P3的结构，P1电机是不可能作为驱动电机再进行使用的。
目前新的专利发电机也可以进去驱动，应该是对电机架构进行了一些优化，可以做到(发)电机也可以需要驱动的时候进行爆发动力的提供。目前整个市场的插混技术属于百花齐放的阶段。最近包括吉利雷神混动也宣称了满油满电可以做到2000公里的续航，包括还有奇瑞的CDM这些插混。
你们最期待的是哪一个品牌的插混技术？可以打到评论区。想要了解比亚迪第五代混动技术的更多的详细信息，也可以上汽车日报进行搜索查看。
新能源车灰科技：比亚迪与特斯拉对12V锂电池的应用
题目没写错，是“灰科技”，也并非谐音梗，因为12V锂电池已经不再是比亚迪独步天下的技术了。
不过，比亚迪的12V锂电池在车企圈内依旧一骑绝尘，领先其他厂家5年以上的身位。对于这种逐渐成为行业趋势、追仿对象、褪去暗黑包装色的技术，笔者称之为“灰科技”。
DM-i超级混动发布会
从特斯拉说起要想吸引眼球，故事得从特斯拉说起。2021对于特斯拉来说，是冰火两重天的年份，一方面Model-Y年初启售，火爆异常，另一方面，从上海车展开始，负面舆情接踵而来。六一儿童节那天，有一篇报道《突发 | 深圳一特斯拉断电车主被困险窒息》也引起了不少人尤其是迪粉的吐槽。
这件事的主因是特斯拉使用的12V蓄电池缺电，导致整个电控失效。刚开始很多人不愿相信，特斯拉这么高精尖的电动车怎么会出现这种“低级故障”？之所以给低级加了引号，是因为对于已经过气比较LOW的燃油车，12V蓄电池亏电是常规故障，见怪不怪。例如，笔者原来的一台燃油车，静置三周不开，就打不着火了，原因就是蓄电池亏电。
此次事件在技术层面上反映出来的问题是，特斯拉在售量产车型使用的12V传统铅酸蓄电池对于主打卖点之一为“基本免维护”的电动车来说，是个不可忽视的短板。
特斯拉车型使用的12V铅酸蓄电池
当然，特斯拉自己也很清楚这个问题，并且，特斯拉已经有了解决方案。2021年6月10日，Elon Musk在加州展示了Model S Plaid车型，这台车的一个亮点就是使用了12V锂电池。之后，Elon还在推特上点赞了一条相关推文，这条推文以井底之蛙姿态环顾英语世界，拷问道：“12V电池与车辆寿命同期，其他哪家能做到？还有谁？！” 殊不知，爱用汉字的比亚迪12V锂电池已经装车实战多年了。
特斯拉使用的这个12V锂电池据传由宁德时代供货，容量是6.9Ah，用12V乘以6.9Ah，可以计算出这块电池的满电电量为0.083度（kWh）。这里简单解释一下计算公式：
公式中能量的单位是kWh，就是常说的几度电；容量的单位是Ah，例如6.9Ah的含义是满电情况下电池以6.9安培的电流放电可以持续工作1小时，即1C倍率充放电电流。
相较于之前的铅酸电池，锂电池的1C倍率电流数值和电量都下降了一个数量级，笔者认为原因有两点：
12V锂电池的放电倍率更高，例如20C（对应138A），可以支持短时间大电流应用需求。动力电池可以通过DC/DC降压电路输出12V电压，为12V电气系统供电并为12V锂电池补电。然而，普通铅酸电池的循环周期只有几百次，而锂电池的循环周期高达数千次，所以12V锂电池的寿命比铅酸电池高一个数量级，可以做到与整车寿命同期（再也不用换蓄电池了）。
传统铅酸蓄电池虽然特斯拉在售量产车使用的是传统铅酸蓄电池，但还“传统”得不够彻底。区别在于，燃油车使用的铅酸蓄电池容量要更大一些，基本比特斯拉大一倍以上。例如下面这款普通A级轿车使用的蓄电池，容量是60Ah，大型燃油车使用80Ah甚至更大容量的蓄电池。之所以燃油车的蓄电池容量大，主要原因是燃油发动机打火瞬间（启动电机）需要的工作电流较大，可达数百安培，并且排量越大，电流越大。而特斯拉是纯电车型，不需要给发动机点火，蓄电池只要给12V用电设备供电即可，例如仪表、车门、车窗、灯光等等。下图这种蓄电池在电商平台上有公开标价，人民币400元左右。一般车辆2~3年一换。
比亚迪的12V锂电池如果从头讲起，比亚迪自己的PPT最有说服力。早在10年前，也就是2011年，12V启动电池的研发就完成了，2013年第一代在DM2.0车型上应用，2016年第二代用在DM3.0车型，到今年，已经进化至第三代12V铁锂电池，用于DM-i超级混动车型。
限于资料尚不完整，本文只以比亚迪的插电混动车型为例进行介绍。下图是比亚迪展厅中的DM-i车型系统架构模型，可以看出，比亚迪的插电混动车型有一个很大的特点，就是12V启动电池并非安装在前机舱内，而是安装在副驾驶的座椅下方。电池安装在这个位置，拆卸更换极其麻烦，但是无需多虑，这个电池不需要更换，它与整车的寿命是相同的。同时，这个位置在发生正面碰撞时，受损的概率也比较低。
DM-i超级混动系统架构模型
经过三代的发展，比亚迪的12V锂电池目前主要有3个规格，重量、体积、容量从大到小，可以分别适配不同应用场景，除新能源车之外，还可用于轨道交通。结合本文最上面的图片判断，DM-i超级混动车型使用的12V锂电池是容量为13Ah那款，满电电量为0.156kWh。
这个容量目测确实有点小，只有传统铅酸蓄电池（60Ah）的20%。假设你在车内用点烟器插座供电，玩一个75W的笔记本电脑，蓄电池满电容量只能供电2小时。然而，不必担心，比亚迪真正的“黑科技”是动力电池可以给12V电池自动补电，当动力电池电量也不足时，还可以启动汽油发动机发电来给12V电池补电。从此，无论车辆静置多久，都不用担心电池亏电打不着火了。想要实现这种智能充电功能，则12V锂电池需要拥有独立的电源管理系统BMS（Battery Management System），此BMS监测到12V电池亏电时，向主控或动力电池BMS发出补电请求。
宋PLUS DM-i说明书摘录
动力电池给12V电池补电，需要将动力电池的高压电变为12V低压电，即需要DC/DC电路。超级混动车型车载充电机OBC（On Board Charger）实际上是一个三合一装置，其功能包括：
交流慢充，3.3kW。移动电站对外放电，输出交流220V，最大16A。DC/DC降压，将动力电池电压（直流384V）变换为直流12V，最大输出电流160A。宋PLUS DM-i车载充电机铭牌
可见，比亚迪对于12V锂电池的应用从硬件到软件已经有了一套完整的解决方案。
总结传统燃油车使用发动机带动的发电机给铅酸蓄电池充电。
新能源车因为装载有动力电池，所以理论上都具备给12V启动电池自动充电的能力，基于这个特点，12V锂电池替代传统铅酸电池是一个趋势，对于车主好处有两点：
12V电池与整车寿命同期，不用再换蓄电池。不会出现久置亏电的问题，用车更省心。目前，笔者了解的情况是，比亚迪已经在大部分新能源车上标配了12V锂电池，特斯拉正在考虑为老车主更换12V锂电池。
特斯拉对给老车主换锂电池的回应
其他新能源车厂家，还需加油努力。
比亚迪dmi发动机能给电池充电吗？
1、在给比亚迪电动汽车充电时，需要先花费较长时间为电池预热（达到设定值），然后才开始进入正常充电状态。
2、抢先于宋Plus申报，比亚迪宋ProDM-i超级混动版亮相工信部干货，丰田和比亚迪的混动到底差在哪比亚迪汉DM混动版本是需要充电还是像卡罗拉双擎那样不用额外充电？比亚迪的DM-i混动技术到底是什么？还能上新能源绿牌吗？百公里油耗8L比亚迪秦PLUS官宣超级混动系统加持高低配两种混动总成，比亚迪宋MAX升级版DM-i车型申报信息曝光
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3、近日，在工信部339批新车公示中，出现了比亚迪宋Pro搭载DM-i超级混动总成的新车型申报信息，看来虽然比亚迪此前官方宣称宋Plus车型混动版将成为首批搭载该动力的SUV车型，但宋Pro却在申报方面则抢先一步。
4、在外观方面，新车与现款宋Pro插电混动版基本没有区别，毕竟新车也刚刚上市不久，并不需要太大的变化，比亚迪第2代Dragon?Face家族前脸，紧凑而动感的车侧线条，特殊的D柱造型，以及轮廓硬朗的有贯穿式镀铬条插入的贯穿式尾灯等元素都没有变化，显得相当的犀利。
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5、而在车身尺寸方面，新车三围达到4650/1860/1700mm，轴距为2712mm，同样与现款完全一致。最大的不同当然在于动力方面，新车搭载了比亚迪精心研发的DM-i超级插电混动总成，核心为一台最大功率110马力的5升自然吸气发动机，与之匹配的分别是197马力和180马力高低功率电动机，百公里申报油耗分别仅用0.9升和5升。
6、根据车身整备质量的不同，也可以推测出未来新车将搭配大小不同的电池包，以提供长短两档不同的纯电续航里程可供选择，而无论哪种搭载的都是比亚迪最新的刀片电池，同时有消息称新车的高配车型纯电续航里程将超过120公里，这在插电混动车型中无疑处于领先水平，显示了比亚迪DM-i混动出色的技术水平。
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7、时至今日，比亚迪宋Pro车型依旧是品牌最为畅销的车系，虽然这其中大部分都是燃油版本，但本次DM-i超级混动车型有着非常出色的亏电行驶燃油经济性，无疑将有助于新能源版本销量的提升，未来能有怎样的表现，非常值得期待。
8、因为插电式方案有更大的电池容量，比亚迪和丰田不是一个技术路线。丰田THS是采用了一套被称之为PSD（PowerSplitDevice）的行星齿轮结构作为整个混动系统的核心;240Nm的1。DMI系统是双电机结构。这种混动模式一般称之为混联结构，几乎没有浪费的情况，一台50kw的电动机M另外有一台1。这一切都是在行星齿轮结构下进行的能量分配，发动机的能量几乎没有浪费，2号电机则转化为发电机。这套系统中，可以有效降低整车成本。比如Pruis的电机功率是60kw，而比亚迪秦是110kw，本田的雅阁混动是124kw，通用Volt是111kw，内燃机一边驱动一边发电的必要性就大大减少，至少基本可以应付市区短途行驶的情况。丰田THS的优点，Pruis好像是结构非常精妙，并且可以实现变速功能;250Nm的电机搭配一台113kw/。中低速的时候，发动机带动1号电机（副电机）正转发电，但并不是说比亚迪的DMI就没有一点技术含量.5T涡轮增压发动机，不包括纯电技术，属于强混。比亚迪的技术路线则分为两种，一种是以F3DM为代表的DMI系统，一种是以比亚迪秦为代表的DMII系统，在一定程度上弥补了单电机方案的缺陷。这是一种比较简单的混合动力模式，有主副电机各一台，一台25kw的发电机M1。理论上讲，单电机方案不能有效地隔离发动机的不良工况。电池容量方面的差别就更大了。比亚迪在串联结构里加入了一个并联模式，让发动机带动M1与M2电动机共同驱动，以提供更高的输出功率。而DMII系统相比DMI最大的改动是采用了插电+单电机方案，使用了一台110kw/：一是对电机功率和电池容量没有太高的要求，2号电机（主电机）在驱动；超过临界速度（82km/h）之后单纯比较混动技术，通用Volt是16kwh。尤其是丰田THS目前还多采用镍氢电池，电动机驱动车辆运转。DMI实质上是一个串联结构，发动机带动发电机发电，发电机给电池充电，1号电机反转，与发动机共同驱动车辆前进，发动机只要在运转，就几乎无时无刻的不在发电，雅阁混动是7kwh，而其他技术路线由于对电池性能要求较高而普遍采用锂电池，因此丰田THS的成本优势更明显。二是丰田THS的能量利用效率很高，但DMII采用插电设计.0L3缸50kw发动机。发动机只用于M1的发电，不参与驱动车轴。M1的首要任务是启动发动机，然后是作为发电机为电池充电；M2是主电动机，并在刹车时回收能量给电池充电，因此这套系统又被称为eCVT，但其实丰田THS是没有传统的变速箱的.3kwh，比亚迪秦是13kwh
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9、比亚迪DM-i超级混动技术解析会近期举行，唯电新能源汽车社区将技术讲解及媒体问答进行整理汇总，为广大粉丝车主提供简单易懂的“一张图看懂DM-i超级混动”。
10、DM-i名词刚刚曝光的时候，不少网友对DM-i是否插电产生了探讨，放在当下答案就显而易见了：DM-i是比亚迪主打”超低油耗“的超级混动技术，属于插电式混合动力的细分，可外接充电，能上新能源绿牌。
