当数百万电动汽车集体换电池的时候，那废旧电池会怎么处理呢？

2023年5月9日，乘联会公布数据显示，4月新能源车销售达52.7万辆，同比增长85.6%，今年以来已累计销售184.3万辆。同时，2023年1-3月，新能源乘用车动力电池装机量合计已达54.63GWh，同比增长26.93%。

其实新能源车已在国内快速发展很久，随着早期新能源车的逐步淘汰，会出现大批废旧电池等待处理。截止2020年，新能源车所淘汰的废旧电池总量高达20万吨以上。那么，当数百万电动汽车集体换电池时，这些废旧电池会是怎么处理的呢？

一、现象：工信部已在全国各地建立了10000多个回收网点

我国新能源汽车的发展想必大家都看在眼里，在全球车企来说是数一数二的霸主地位。自2015年发展至今，新能源汽车市场渗透率每年翻了翻的上涨。销量是上来了，市场占有率也上来了，带来的就是电池等零部件的报废回收问题。尤其是电池，众所周知它是一种有污染的产品，还不可以随意处理。

根据数据显示，2021年我国电池装机量更是达到全球总量的52.1%，而新能源汽车装配动力电池使用年限在5-8年左右，尤其是第一批投入市场的新能源汽车，其动力电池寿命会更短，第一批投入市场的动力电池即将迎来“退役潮”，尤其是在中国市场尤为严峻。

不过，大家其实不用担心，即使数百万电动汽车集体换电池，动力电池回收产业现在就已经有了，比亚迪、特斯拉、宁德时代、上汽集团、天齐锂业等都有介入和布局。换句话说，废旧电池如何处理，现在就已经在做了。

数据显示，目前工信部在全国各地已经建立了10000多个回收网点，按照残存电池容量回收废旧电池。比如，你的电池还残存25度电，假如按照400元一度电计算，这块电池就还可以值1万元。所以，新能源汽车即使报废，仅电池就比报废后燃油车值更多钱。

当然，电池回收是目前工业界的一个重要发展方向。一般大家的共识是该产业会在2030年左右成熟。新能源产业目前很类似于10年前的互联网行业，目前需要大量的人才和资金投入到产业链的各个环节，属于建设阶段。

10年之后新能源成熟，很有可能也会像今天的互联网一样，兔死狗烹。建设阶段招聘的大量人才，分分钟就变成了人力，并且是不再被需要的人力，紧接着就是行业大洗牌，行业大裁员。

按照新能源汽车动力电池包一般用到70%-80%的电量就要走回收途径了。那这可不是一个小产业。据统计，按照现阶段动力电池6-8年的平均使用寿命，2021年动力电池回收市场有150亿，到2025年就会达到550-600亿，到2030年可能达到2650亿的规模，庞大的体量堪比国内的一线行业，如医美、影视行业等。

二、分析：动力电池降到70%，虽不能在汽车上使用，实际还可用在其他领域

至于新能源汽车动力电池应用在其他领域，叫做“梯次利用”。梯次利用并非我们想象的那种5号电池，游戏手柄上用完了，带不动了然后遥控器用，最后遥控器用完了就丢垃圾的那种简单做法，而是要筛选、分组后再利用。

我们现在汽车的动力电池，实际都是用的电芯成组技术。数十到上千个“高度一致”的电芯组成了一块超大的电池组，然后一起贡献电量给汽车，驱动汽车运动。

在制造电池组的后续步骤中，有一个重要的环节就是“分容”。把不同容量/电阻的电芯进行分类，来优化电池组的一致性。整个电池组寿命实际就是个木桶原理，电芯就是组成木桶的一根板材，而木桶寿命则是那根最先坏掉的板材决定的。

所以，过了六七年，汽车系统SOC说，电池包电量下降到70%了，就要更换电池了。实际，并不是电池包里面所有电芯到70%了，循环次数还剩400次就得彻底报废。而是另一部分电芯还有可能是80%-90%，还可以支持循环次数600次-1000次。

所以，梯次利用，实际也要进行再“分容”，把容量/电阻等参数一致的电池进行分类，分组。而动力电池的梯次利用如果做得好，实际不需要政府补助，都会是一项非常赚钱的产业。

中国铁塔在江苏省内有10万座通讯塔，都需要24小时供电。过去企业都是自行采购全新电池。但从2018年起逐步转而使用从新能源车上更换下的锂电池。使用二次利用电池比新锂电在投资上至少节省1/3。

可见，因为行业的扩大，相关动力电池回收市场达到了千亿级别后，里面的商机和长期利益是非常可观的。这里再说一个梯次利用行业的重要信息。

之前有个新闻，2022年7月，国家能源局发布《防止电力生产事故的二十五项重点要求(2022年版)(征求意见稿)》，将三元锂电池、钠硫电池剔除中大型电化学储能电站。

其中，意见稿里面规定中大型电化学储能电站不得选用三元锂电池、钠硫电池，不宜选用梯次利用动力电池；选用梯次利用动力电池时，应进行一致性筛选并结合溯源数据进行安全评估。

但在2023年3月24日，国家能源局印发的《防止电力生产事故的二十五项重点要求(2023年版)》中，没有提到储能电站不能选择三元锂、钠硫电池。而是要选择技术成熟、安全性能高的电池，审慎使用梯次利用电池，这也给梯次利用市场发展预留了空间。三、本质：动力电池回收利用，也是解决制造动力电池时贵重金属不足的问题

我们要知道，即使梯次利用也都被消耗完毕，这些废旧电池里的锂、钴等是可以重复利用的，大家可以关注一下格林美等电池拆解公司的股价就能知道。

一般来说，回收利用会通过一定的工艺，比如火法、干法、湿法等工艺，拆解电池，回收里面的锂、钴、镍等贵重的金属。而再生利用技术这些年发展比较快速，现在有好几条不同的路线：物理回收、湿法回收、热法回收、生物回收等。

我们要知道，之前电瓶车用的铅酸蓄电池的镉、铅、砷，这些金属无论对环境还是对人体，都会造成巨大伤害，如果厂家用合乎国家法规技术方法进行回收再制造，在成本上比较高，经济性并不好。

而三元锂电池还是磷酸铁锂电池，里面都不含镉、汞、铅这类难处理的有害元素，而是富含锂、镍、钴、锰、铜、铁、铝等贵重金属，对环境危害并没有大众想象那么大，属于环保类电池。

现在汽车动力电池的锂、钴、镍，非常昂贵，如果能够回收（再生处理），也能够缓解原料上涨带来的资金压力。电池级的碳酸锂、氢氧化锂价格即便到了20万/吨，价格实际依然很高。

而三元锂电池里面的钴金属，则是更加昂贵。我国钴资源储量仅占全球总量的1%，因此钴资源十分短缺，每年自产矿石钴金属量只有1500吨左右，进口依赖度在90%以上。（2021年数据）。

所以，无论是风险还是成本因素，对于动力电池的贵重金属回收属于是必选项。国外的车企，基本都在研发回收锂电池技术和建设回收工厂，如大众、丰田、特斯拉、本田、宝马、奥迪等都有着详细的日期规划表。

同时，国内也在起草相关的动力电池回收方案。比如2022年4月，工信部研究制定《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法》和行业急需标准，健全动力电池回收利用体系。

最后，有机构测算过湿法回收的经济效益，不过数据是2018年的了，按照当时技术成本和锂、铜等贵金属的价格，每回收一吨重的三元锂电池，企业可以盈利6355元，回收一吨重的磷酸铁锂电池，企业赚-312元。随着技术发展成本摊薄和各类贵金属的涨价，目前锂电池回收的盈利能力已经有很大提升了。

最后的话：用科技解决科技问题，用魔法打败魔法！

我们试想下，中国已经约有20亿部手机，手机也都是有电池的，同理汽车也可以参考手机。当数百万电动汽车集体换电池时，回收利用显然是最理想的解决方案之一。而且国家相关部门规定车企负责回收新能源汽车电池，对于私自拆解等导致环境污染的，要承担相应任，这无疑给废旧电池的回收上了“紧箍咒”。

同时，中国目前是最大的锂电池生产国，在回收方面也遥遥领先。不少地方甚至已出台政策，鼓励生产企业和经销商回收动力电池，比如说在上海回收一套动力电池，补助1000块钱等。随着废旧电池回收技术的大力发展，我们一定会尽可能的把污染降低到最低程度，以便达到环保目的，最终电动汽车将会成为真正意义上的绿色环保交通工具之一。

启动电池革新！比亚迪插混车换装铁锂材料：与整车同寿、无需搭电

快科技11月10日消息，作为汽车重要的零部件之一，启动电池的作用不可或缺，在燃油车时代，启动电池普遍使用铅酸蓄电池。

这种电池寿命不长，一般使用2-3年就得更换，而且容易亏电，如果车子长期停放不动，就有可能因为亏电而导致无法启动车辆，这时就得自己搭电或者叫救援了，花钱又费事。

此外，铅酸电池的体积较大，需要占用车辆内部较多的空间，而且更为重要的是，铅酸电池污染严重，一旦废旧电池处理不当，会对土壤和水源造成严重的污染。

那么有没有可能将铅酸电池进行革新呢？作为新能汽车行业引领者，比亚迪宣布通过技术创新，率先使用磷酸铁锂启动电池，以淘汰落后的铅酸蓄电池从而实现整车无铅化，用技术创新助力实现绿色梦想，助力“为地球降温1℃”。

前面已经提到，铅酸电池缺点诸多，虽然之前被广泛用于启动电池，但已经到了将要被淘汰的时候。

而三元锂电池由于安全性和稳定性以及成本原因，由不能用作启动电池，所以比亚迪的铁锂电池，就成为了唯一的可替代电池。

相比于铅酸电池，铁锂电池寿命长，可以媲美整车，结合智能保电功能，甚至可以终身不用更换，而且体积小，节省车内空间，自身重量轻，也能降低整车能耗，最为重要的是，它不含铅，对环境更为友好。

比亚迪将插电式混动车型的启动电池更换为铁锂电池，也符合自身发展的需要。

使用了铁锂电池之后，比亚迪可以利用电池管理系统，提升电池管理效率。铁锂电池将能避免铅酸电池出现的没电状况，系统可自动检测小电池电量，通过大电池自动给小电池补充电量，不会出现车上明明有电，车却缺电的情况，从此告别搭电烦恼。