卖电车有多挣钱？比亚迪半年盈利超100亿，但还是比不过卖电池的

奇瑞每卖出一台车，只挣16元。这是奇瑞汽车2020年披露的财报利润，震惊了整个汽车圈，在感叹奇瑞定价良心的同时，也在思考为什么自主品牌的盈利能力这么差。前几年的合资燃油车，有着极大的话语权，依靠低价竞争的奇瑞自然落不到好处，加之在多品牌策略上投入巨大，能盈利就不错了。

要怎么既能多卖车又能多挣钱呢？学比亚迪卖电车。今年上半年，比亚迪一共卖出125万辆新车，利润大概为105亿-117亿元。这就是说比亚迪的单车利润超过8400元，是奇瑞2020年单车利润的525倍！先别急着惊讶，这还是利润率下滑之后的数据。2022年，比亚迪全年净利润166.22亿，总销量186万，单车净利润约9000元，上半年单车利润下滑约600元。

很多人都知道卖电车挣钱，但可能想不到卖电车这么挣钱。这么一对比，特斯拉有着30%以上的毛利率，就相对好理解了，极致的成本控制和规模化，加上“灵活”的定价权，根本不愁赚不到钱。今年上半年，包括比亚迪和特斯拉在内的绝大部分车企利润率都出现了下滑，原因很简单，补贴退坡，集体降价，还有竞争对手抢夺市场份额。即便如此，比亚迪和特斯拉的销量依旧势不可挡，销量相比去年同期都有增长，这才有半年营收超百亿的成就。

从今年比亚迪在产品端上的动作来看，全年营收完全有再创新高的潜力，光大证券、华创证券等证券机构对比亚迪全年净利润给出了250亿元上下的预估值，而东吴证券更是给到了280亿元超高估值。如果结合比亚迪在产品端的表现来看，取得这样的成绩或许并非不可能。首先是腾势品牌，借助D9一款MPV便完成了从解散边缘到站稳高端的逆袭，单车均价30万以上，销量还能超过传统老大哥——别克GL8，打破了人们对于自主品牌无法卖高价的认知。除此之外，腾势N7、N8两款车也将接连冲击高端市场，还有全新的个性化品牌方程豹即将发布首款车型，超豪华品牌仰望U8也即将开启交付，这些车型可都是比亚迪的摇钱树。

看到这，相信大家就能明白为什么那么多人想挤上造车这条赛道。其实除了卖车，比亚迪完全有能力在其他方面大赚一笔。一是做技术授权，比如创维汽车HT-i就采用了比亚迪提供的DM-i混动系统，未来可能还会有更多寻求合作的车企；二是做电池供应，毕竟电车的主要成本就是电池，单纯比较装机量，比亚迪在国内已经仅次于宁德时代。插句题外话，宁德时代今年上半年盈利207亿，接近于比亚迪的两倍，看来“卖电池比卖车更挣钱”，这可能是由于卖电池剩下了一大笔营销成本等原因造成的。

路已经指明了，但是新能源赛道也愈发拥挤，此时再想入局，难度可想而知。即便是比亚迪也未必能够长盛不衰，虽然凭借几款热门车撕开了豪华车市场的缺口，但是树立高端品牌的形象，绝不是一朝一夕的事情。另一方面，竞争对手的强追猛赶，甚至部分恶意竞争，当然也包括比亚迪自身存在的问题，比如前段时间闹得沸沸扬扬的“油箱事件，”都在不断消耗着比亚迪，最终是开创一条传奇的发展之路还是昙花一现？咱们且行且看。（文/阿豪）

比亚迪日赚8000万，还不够？

【文/财圈社&道哥说车 麻建宇】中国新能源一哥公布了2023年的业绩预告，大概每天赚8000万元。

日前，比亚迪发布2023年度业绩预告，预计2023年实现归属于上市公司股东的净利润290亿-310亿元，较上年同期上升74.46%-86.49%。以此计算，比亚迪在2023年日均净利润为7945.21万-8493.15万元。

以超过300万辆年销量收官2023年的比亚迪可谓赚的盆满钵满。但这就够了吗？或许还不够。比亚迪的盈利能力很强，日赚8000万元能够让很多中国车企望尘莫及，但对比很多跨国车企仍有差距。

举个例子：年销量规模只高出比亚迪6万辆的起亚，2023年净利润为8.78万亿韩元，约合人民币473亿元。年销量规模181万辆的特斯拉，2023年的净利润达到150亿美元，约合1076亿人民币。

显而易见，在规模上逐渐“升级”甚至已经成长为全球十大汽车公司的比亚迪，在赚钱能力上仍有待提高。值得一提的是，这也是中国汽车工业所面临的问题之一。

利润新高 比亚迪还不到躺平的时候

从业绩预告来看，无论是至高310亿元的利润还是至高86.49%的增速都足以说明比亚迪很“顶”。

比亚迪在公告中表示，2023年内，新能源汽车行业继续保持高速增长态势，公司新能源汽车销量再创历史新高，进一步巩固了全球新能源汽车销量第一的领先地位。尽管行业竞争更为激烈，公司凭借品牌力的不断提升、出海销量的快速增长、持续扩大的规模优势和强大的产业链成本控制能力，盈利实现大幅改善，展现了强大的韧性。

2023年比亚迪继续保持全球新能源汽车销量榜首的位置，在去年第四季度纯电销量首次反超了特斯拉，与此同时，去年销量猛增也让比亚迪跻身全球前十大汽车公司。品牌矩阵上，目前比亚迪也已经形成王朝、海洋、腾势、方程豹、仰望五大品牌，产品涵盖高中低端价格区间，覆盖各类用户群体需求，拥有了较为完善的品牌矩阵且成绩颇为优秀。甚至在出海方面，比亚迪也在2023年有了不小的突破，2023年比亚迪新能源汽车在海外市场的销量已经达到了24万辆。

不过，如果和曾经的自己进行对比，比亚迪的利润增速明显放缓，在宣布全面停产燃油车后，2022年比亚迪凭借180万辆销量，大赚166.22亿元，净利润同比增长了四倍之多。当然，在基数增大的同时，比亚迪利润增速放缓并不值得一提。但对比一些跨国车企，则能明显感知到，比亚迪的赚钱能力仍有上升空间。

值得一提的是，比亚迪要花钱的地方正在变多，比亚迪押注的高端化品牌仰望、方程豹需要大量资源投入，建立品牌豪华调性和渠道网络。在智能化升级方面，比亚迪也确定了投资超过1000亿元。而这些，都需要持续的盈利能力作为支撑。

如何继续提升盈利能力达到与跨国车企同等水平显然是摆在比亚迪面前的问题。当然，这也是摆在中国汽车工业面前的问题。

内卷真的是横在中国汽车工业面前的障碍？

据业绩预告可以推算，2023年第四季度比亚迪净利润范围约为76亿元至96亿元，低于第三季度的104.13亿元。据了解，为实现年销量300万辆的目标，比亚迪在第四季度多次推出终端降价举措，其中12月份部分车型降价力度超过2万元。这可能一定程度上影响了比亚迪的赚钱能力。

而内卷影响的又岂止是比亚迪。

2023年，中国汽车产销双双突破3000万辆，创历史新高。这份辉煌的数据背后，是中国汽车不增反降的利润率，数据显示，2023年中国汽车产业整体收入突破10万亿元，利润达到5086亿元，利润增速低于收入增速。此外，汽车行业利润率5.0%，低于整个工业企业利润率5.8%的平均水平。近十年，中国汽车行业利润率呈现下行趋势，2015年这一数据还能达到8.7%。

近年来，新能源汽车的转型带给了中国汽车行业换道超车的机会，但与此同时，价格战、内卷等也让中国汽车企业们开始面临较大的利润压力。如何破局已经成为了摆在中国车企面前的难题。作为新能源汽车领域的龙头，比亚迪实际上在赚钱方面是有心得的。

打出“油电同价”旗号的比亚迪，是参与价格战的选手之一。不过，比亚迪曾通过高效的成本控制和产品结构调整，在参与价格战的同时维持高毛利率，2023年第三季度，比亚迪毛利率达到22.12%，环比不降反升。其根源在于技术以及垂直供应链、规模优势带来的降本效应。但在更深层次的价格战中，还是不可避免的受到了影响。当然，这可能只是暂时的。

华安证券在研报中表示，比亚迪的技术优势以及成本优势，已经为其构筑起护城河。技术优势方面，公司凭借DMI/DMP混动架构与DMO混动越野平台，纯电专属平台e3.0以及刀片电池等方面的优势奠定了行业领先地位；成本方面，公司不仅依靠垂直供应链体系与领先技术降低成本，更重要的是规模优势带来的降本效应。华安证券测算，比亚迪目前单车成本约12.2万/辆，后续产销规模提升的过程中，单车成本预计将继续下降。

而这对于中国车企们或许有着一定的参考意义。乘联会方面曾表示，随着电动化转型和出口增量的持续贡献，未来中国汽车年产销量突破4000万辆将是趋势。只是包括比亚迪在内的中国车企，在销量规模突破的同时，也需要考虑到更多的利润，毕竟这将决定它们是否能够在未来的发展中“强者恒强”。