比亚迪唐油电混合动力车仪表盘显示有“电功率为32kW”的提示

一辆2016款比亚迪唐油电混合动力车，一次车主刚开启电源，突然看见仪表盘显示有“电功率为32kW”的提示，实际上车辆当时还没有启动，为什么会有这么大的功率消耗呢？而且当时车辆已经不能启动行驶了。车主立即拍下了仪表盘当时的画面（图1）。从画面可以观察到，车辆当时处于P档，转速表为。，表明发动机或驱动电机此时均没有运转，这时显示的车速也为0。请老师指导，是什么造成该车32kW的功率消耗呢？

远程指导该车诊断过程如下。用诊断仪进行整车扫描检测，没有发现故障码。分析车上的重大负载是驱动电机或PTC加热装置。电机静止不消耗功率，画面上显示的车外温度为30℃，属于正常温度，显然这时车上的PTC加热装置不需要工作，画面上也没有对应的加热指示，故PTC加热装置也不是消耗功率的原因。

从画面上可见，HEV里程为3 429km是指由汽油机驱动时行驶的里程数。在检修时查到由驱动电机驱动行驶的里程数为29 700km，总行驶里程数为超过33000km，说明此车每天的行驶里程并不长，每日的充电基本上可支持车辆的电驱动里程，这可以说明车辆大多数情况下，一直是正常依靠电机驱动行驶的。

为什么该车在没有启动的情况下，会有32kW的功率消耗呢？分析“功率”的指标是由动力电池包的电流传感器提供的，这涉及动力电池BMS电池管理器。检查BMS管理器的接插件K156上的相关电路，其中第27号线是霍尔电流传感器对车身的电压，为15.3V，属于正常电压。而第18号线是霍尔传感器的电源线，也应有约15V左右的电压，但实测却为0（图2），这是不正常的的现象。

为什么霍尔电源的第18号线电压不正常呢？拔下K156接插件，检测此线对车身的电阻为0，说明此线有短路故障。沿着此线的走向，在中控台的下方发现动力电池管理器到高压配电箱的线束被固定支架处夹破了，造成线束已搭铁损坏，相关电路图如图3所示。处理此处破损的线束，本车故障排除。

全新一代比亚迪宋DM偶发性点亮充电指示灯

故障现象：一辆全新一代比亚迪宋DM车型，顾客反馈车辆在正常行驶中偶发性点亮仪表上的充电指示灯，车辆无法挂挡行驶。

原因分析：

1、车载充电器故障。

2、充电口故障。

3、组合仪表故障

4、线路故障等。

故障排查：

1、到达现场后证实故障现象确实存在，仪表上点亮充电指示灯。用VDS读取各系统未发现有用的故障码，读取BMS数据流显示交流充电未连接， 使用VDS扫描车辆各个系统软件并无版本更新。

2、 分别断开低压蓄电池负极，拆卸车载充电器高低压端子和BMS端子，故障一直存在。现场无法解决，只能拖车进店。但是进店后车辆又恢复正常了。

3、 根据该车的安全设计，车辆在充电过程中，充电指示灯会一直点亮，这时是无法上OK电的，也就是说，车辆在正常情况下， OK灯和充电指示灯是不会同时点亮的。由于是偶发性故障，到店以后，车辆又是正常的，怀疑是线路问题。

4、 通过查看电路图，对该车几个部位的充电确认线逐一模拟排查。 首先测量充电口到车载充电器之间的连接线， CP、 CC、搭地线均正常。而且对充电口插上充电枪后，仪表上显示充电指示灯，这时按压发动按钮是无法上OK电，这是正常的安全保护设定。

5、 测量BMS到组合仪表之间的充电指示灯连接线， 测量该线两端导通正常，中间接插器针脚接触良好；对地、对正极均不导通。 模拟测试中，人为的将该线接地后，仪表上的充电指示灯及OK灯同时点亮，不原故障现象相符。将BMSk45（ A） 31号端子到组合仪表端GO1 26号端子的针脚同时挑出，另外跨接了一根线，行驶几天后故障再现；

6、怀疑组合仪表内部偶发性障， 更换新的组合仪表后跟踪使用3个月，故障没有再次出现。

案例点评：根据充电指示灯点亮触发罗辑分段逐步排查，并模拟测试，可逐步找到故障点

比亚迪唐混电DM仪表盘上出现“EV功能受限”

一辆2017年款的比亚迪唐混电DM车，使用4年多，车况一直比较稳定。前几天早晨用车时，明明前一晚已经对动力电池进行了充电，但车辆启动后发动机却自动运转，仪表盘上出现“EV功能受限”的提示（图1），车辆只能由发动机驱动。检修时发现仪表盘上的“OK”指示灯已变绿，能顺利上电，表示本车的高压电与低压电均是正常的。显示的SOC指标达99%，车辆本应优先EV纯电驱动，但此时发动机确实自行运转，车辆只能发动机模式驱动，但行驶仍是正常的。请老师指导，对这种非正常的驱动状况，可能是什么原因造成的？

答：根据混合动汽车驱动方式的规定，当动力电池在充满电的状况下，车辆应优先由纯电方式驱动，只有当动力电池的电量下降到较低，如SOC指标只有25％～30％时，车辆才会自动转为由发动机驱动。显然从本车能由发动机驱动正常行驶的情况来看，分析故障不在发动机和车辆的行驶部分，而应查找与EV驱动相关的部件。当时怀疑在做保养时，是否更改了本车模块控制的程序软件呢？后用本车专用的VDS 1000测试仪，证实模块程序软件并没有任何更改。

检修动力电池及驱动电机高压变频器的外部电路，属完整状况，电池的高压母线接线良好，并没有发现电路异常。在“OK”变绿已上电状况下，用测试仪检测车辆动态数据流，发现驱动电机的工作温度已达147℃，而IPM驱动变频器的散热器温度只有35℃（图2），两者均是用循环水进行冷却的，温度为什么会相差如此之大呢？同时读取到相关的几个故障码，包括有驱动电机温度过高、驱动电机变频器高压欠压、整车控制器的通讯出现中断等。

从数据流和故障码来看，均有涉及驱动电机温度过高的问题，故障的查找重点转到电机温度上来。拔下驱动电机后部的温度插头（电路图上标为“H02”六针接插头），检查电机定子线圈温度传感器的电阻值为1.2kΩ，而维修手册标注，在25℃时的阻值应为100kΩ，实际阻值与标定的阻值相差过大，说明驱动电机上装的温度传感器已损坏。

此温度传感器是插装于定子线圈中的（图3），用于检测电机运转时因铜损造成温度升高的情况。此已损坏的温度传感器与定子线圈是一道用绝缘漆封装的，无法单独更换。在更换此驱动电机总成后，本车无EV驱动模式的故障终得以排除。