增程器汽车十大排名?

科技科普促使人们养成理性思考和理性处理事务的习惯——凯腾聚知。

这个问题实际上就是谁更有客户资源的问题！

宁德时代是作为独立的电池供应商出现在新能源汽车领域，比亚迪汽车电池是以主机企业的事业部出现在汽车行业。

宁德的优势是独立的动力电池业务用户更广域，但当主机企业出现财务危机或企业转型时，宁德也会是落井下石的哪个(传统企业没有动力总成事业部几乎无法长期发展的教训是每个整车企业的痛！)。

宁德模式的存在将是主机企业的投融资产作为战略投资入驻宁德电池，甚或宁德入驻部分整车企业形成自己的生态圈。

比亚迪电池核心在于能力过剩下才可能与其它主机企业分享，但是主机前10企业一般情况下很难和比亚迪达成战略合作，除非比亚迪愿意出让部分权益。

目前比亚迪正在向这个方向发展，和广汽成立合资企业做电动客车，但乘用车还没有看到行动！

比亚迪最近有到北汽展示新能源车技术，也有和长城在传合作新闻。

总之，三电作为整车利润附加值和成本最大值，如何实现主机和电池企业利益平衡是重点！

有一点是明确的，主机企业不会成为电池企业的代工厂是主机企业不灭的中心。

在纷乱的时代跑的最快的也可能是最先倒下的哪个！

电动汽车电瓶新动力牌的是杂牌的？

这个问题其实并不重要，二者前景都非常好！国家战略目标就是要大力发展新能源减少石油消耗，毕竟目前百分之70都是靠进口！相对来说比亚迪比宁德时代有前景，目前电池密度都差不多，但比亚迪电池安全性说第二全球也没敢说第一的！

比亚迪明年用第五代DM-i？油耗再降0.8L，百公里不到3L？

比亚迪明年的新车规划，动作很大，有新平台、新动力系统。

轿车系列有很大可能性推出一款定位在比亚迪秦Plus和比亚迪汉之间的车型，现在暂命名为比亚迪秦L。关于这台车的信息公布的还非常少，但可以肯定的是，这是一台明年上市的车型，而且从平台到动力，都会得到非常明显的升级，或者用全新来定义也不过分。

这台车就是要补齐比亚迪秦和比亚迪汉之间的价格空挡，而且产品实力不会差。根据曝光的信息来看，这台车会用上全新的P5混动专用底盘、第五代DM-i系统、CTB车身一体化电池设计等。就目前这些新技术的应用，这台车的实力应该又能搅动一下燃油车用户的增换购欲望了。

换新动力总成之后，能起到什么效果？

下一代动力，会有什么提升？

综合之前比亚迪的DM-i混合动力系统来看，最早搭载的就是比亚迪秦Plus，或许是有意让这台走量的车型去验证这套系统的实用性数据，这次迭代的第五代DM-i系统，也最先用在了比亚迪秦上，不过给了个新的命名叫秦L。

比亚迪给这台车的定位，应当是舒适性取向的一台车，新底盘把原来的麦弗逊式独立悬架、后扭力梁非独立悬架，换装成前麦弗逊独立悬架、后四连杆独立悬架。这样的配置将进一步提升车辆的操控性和舒适性。而且，从现在曝光的信息来看，这台车的尺寸要比现款比亚迪秦Plus大，车内空间的表现也会有提升。

从伪装车的尺寸来看，可能秦L的长度要比秦Plus至少长出60mm左右，也就是说，在这个长度的前提下，比亚迪秦L的轴距也要领先于比亚迪秦Plus，但具体增加了多少还得等上市之后再看具体数据。现在可以肯定的，是底盘的空间进行了加大。

更大的底盘空间，能带来怎样的变化？

参考现在比亚迪秦PLUS的插混和纯电版电池使用规格，是8.32kWh到57.6kWh的区间，那么在更大的底盘空间上，插混和纯电版的电池规格将会进一步提升，可能会提高到18kWh到85kWh这个级别（接近，但不会超过这个规格），也就意味着插混和纯电的续航里程，都将会得到明显的提升。另外，这台车也会有用上CTB车身一体化电池技术，从而加强车身刚度也能提高车底盘空间的利用率，让电池最大化的装载。

电池这方面的技术，没太大看点，刀片、CTB技术都已经是我们熟悉的产品了，这次的新车看点聚焦在第五代DM-i上更合适。

迭代方向，更省油、小型化、模式切换响应更快。

现在骁龙发动机的热效率已经达到了43.04%，如果不出意外的话，在第五代DM-i上，新发动机的热效率很有可能得到提升。在2023年开始，比亚迪在发动机的发展导向上，是更注重效率和降本两个发展方向。效率层面，1.5L自吸发动机能提升效率并且不提高成本的方案，基本上就剩下优化燃烧室滚流，这是提高热效率的基础；做双喷射系统也能提高，但与小型化、低成本相悖，可能性不大。还有1.5T发动机版本，既然给了更大的车身空间，就允许了这台发动机有稍大的体积，于是大惯量固定涡轮就有可能加入，来改善这台发动机的低效区间的热效率表现，也能起到省油的效果。

关于降本，在壳体以及齿轮和内部花键轴上的降本，从现在这代DM-i系统上就已经开始了相关渠道上的操作。直接给比亚迪第五代DM-i的发动机一个推测，结构上继续做减法，发动机做的更加专业化，继续优化成本，年销量300万台，这个装机量不优化成本也是一个不小的开支，显然很有优化的必要性。

升级之后，馈电油耗还能降？

换装这套系统之后，比亚迪秦L的DM-i车型，馈电油耗很可能可以达到2.9L/100km的水平。可以说这个油耗水平，如果真的实现的话，多少会对现有插混市场乃至燃油车市场都有一定的冲击，毕竟2.9L/100km馈电油耗的表现能让运营成本更低。

那么，理论上可以做到这么低吗？

省油，一直都是插混车的优势，主要原因就是可以用电能来完成一些日常城市通勤的工况，完全可以充分利用纯电模式，来减少燃油的消耗，从而达到省油的目的。但，在馈电状态下，部分插混车的油耗就没有那么理想化，原因在于油转换电能到输出动力的能量转换过程，会存在一定的能源损失，所以油耗才会变高。

我们来看一下混动系统的工作策略：

在电量充足，电机驱动相当于纯电车；电量不足时，保持中低速行驶，90%工况都是用电机来驱动，发动机相当于增程器，仅在高负荷时才会输出动力给车轮；高速行驶，并联直驱为主，发动机直接驱动。

在馈电状态下，发动机输出的能量，会有一部分进行直接驱动车轮，一部分给电池充电。例如秦PLUS的双电机体系，一个驱动电机、一个发电电机，在馈电状态下，会有动能回收和发动机发电模式，变成一台油耗不高的混动车。那么此时在馈电状态下，能优化油耗表现的几个点，首先是发动机的热效率，其次是自身重量。

说简单点，就是发动机参与驱动的时间越少，就越能给馈电工况下降低油耗。像秦PLUS EHS132系统，在亏电状态下的百公里油耗也可以低至3.8L左右，那么理论上的2.9L也不难达成。而且，第五代DM-i在发动机性能进一步提升之后，发动机的热效率大概率会有一定的升级，这就给了馈电模式油耗一个极大的优化前提。

不用在意模式之间的切换逻辑以及响应速度，能优化馈电油耗的优先级是发动机热效率>电池或车身重量>软件策略。这里需要注意一个点，在车身尺寸增加的前提下，馈电油耗还可以下降。而这台车的升级思路，首先是换了第五代DM-i动力系统，其次是用了CTB一体化电池；也就意味着，发动机热效率有变化，其次电池与整车重量得到优化，在这两个指标的优化之下，馈电油耗降低0.8L每百公里，理论上是存在可行性的（以上为在一定标准的驾驶工况下的极致油耗）。

整体看下来，比亚迪秦L的主打领域依旧是舒适、经济、实用的取向，第五代DM-i的应用暂不会过多考虑性能板块。

新设计、新动力 ，试驾比亚迪海豹DM-i

众所周知，作为最早宣布停售燃油车的企业，比亚迪在新能源领域展现了极大的前瞻力，在刚刚过去的9月份，其销量为28.75万辆，同比增长42.8，今年累计销量达207万辆。作为其中的一员，海豹可谓是功不可没，上市初期便有着不俗的市场表现，如今的它更是如虎添翼，增加了DM-i车型，而今天笔者也有幸体验到了这款车型。

从外观来看，新车延续了家族的海洋美学设计，比如辨识度十足的大灯、锐利的车头设计等，但同时也带来了更多的创新。

与纯电版本的海豹相比，DM-i车型不再是以前的封闭式中网，而是多条幅的开口设计，中间粗两边细腻，与两侧的通风口形成了很好的呼应。

前大灯组非常有设计感，内部为LED光源，大灯支持高度可调和延时关闭的功能。

来到车身侧面，相比于纯电版本的海豹，DM-i显然要更加修长一些，锋利的腰线充满了力量感，隐藏式门把手搭配溜背式造型，十分时尚。在车身尺寸方面新车长宽高分别为4980、1890、1495毫米，轴距为2900毫米。

海豹DM-i的车尾方正且具备不错的层次感，粼光点阵贯穿式尾灯很出彩，点亮后的视觉效果不错，上方还有一条冗长的银色装饰条作为陪衬。

进入到车内，新车内饰同样延用了海洋网新一代的设计，曲线带来的海浪让内饰很有层次感和韵律感，随处可见的皮革、真木、仿麂皮、镀铬等材质，给整车增添了不错的质感。

四幅式方向盘采用皮质包裹，握上去手感不错，黑色面板的使用也增加了不少质感，只是在使用后会留下一直指纹痕迹，这一点需要注意。

全液晶仪表显示效果清晰，时速、车辆状态、续航里程、驾驶模式等信息都可以在这里寻到，非常直观。

15.6英寸自适应旋转悬浮Pad相信大家已经非常熟悉了，显然这个配置已经成为了比亚迪正品的标志，其内置全新一代DiLink智能网联系统，拥有QQ音乐、抖音等多个小程序。值得注意的是，该屏幕除了自适应旋转之外，还可以进行分屏，有利于副驾驶位上的人进行操作。

试驾车型配备了手机无线充电功能，并且一侧还有着凹槽的设计，可防止手机滑落。

中控台底部为大型储物区域，可放置一些物品，内置USB等充电接口，可满足前排人员对于充电的需求。

前排座椅采用红色和白色的双色设计，表面的缝线如同水波涟漪一般，两侧的包裹性不错，支持多向的电动调节和腰部支撑。

在动力方面，此次试驾车型采用的是1.5T骁云-插混的动力系统，其中1.5T发动机可提供102千瓦的最大输出功率，搭配电机带来了强烈的推背感，这也是笔者此次此次试驾最大的感触，百公里加速达到了7秒级的水准，这虽然在新能源圈子里并不算出众，但在日常生活当中开起来是最为舒服的。

试驾车型动力充沛，但却不突兀，属于完全可控的那种，日常变道超车干净利落，配合精准的指向性，也让其在车流当中灵活自如。

在驾驶模式方面，试驾车型提供经济、标准、雪地、运动等，而调节的按键则设置在了挡把的旁边，即使在行驶中，也可以很好的进行盲操，这点值得点赞。

将车辆调节至运动模式，整辆车都会变得积极起来，轻点油门便会获得不错的动力输出，与标准模式形成了鲜明的反差，界限清晰。

新车采用的是前麦佛逊独立悬架，后多连杆独立悬架的组合，整体调教偏向于舒适，在经过沟沟坎坎的时候，其会过滤掉大部分不适，配合柔软的座椅，最终传到车内的颠簸可以说是少之又少，给车内的乘坐人员提供了良好的舒适性。

说到舒适性，除了悬架所带来的感受之外，我想静谧性也是一大关键因素，这点试驾车型表现的也十分出众，在高速公路上以80公里/时的速度行驶，坐在车内感受不到太多的风噪和轮胎所来的噪音。

编辑总结：相比于纯电车型，DM-i车型无疑能有效消除人们心中的里程焦虑，加之不错的加速能力和智能化配置，海豹DM-i可以说的真的很懂，有了它的加入，相信海洋网的销量也会再上一层楼。