新能源车销售月薪多少？蔚来理想亮了，比亚迪笑了
开场先说个笑话。
当一堆财经博主和科技媒体，争夺我们汽车媒体的选题和业务时，新能源车企们非常争气，让自家销售部门或者经销商，从民航那儿挖走了大量的美女空姐。
最近不少腰部财经自媒体博了一把接近头部的流量，往往标题是《一大波美女空姐，开始涌入……》之类，话题都是什么“空姐纷纷加入蔚来理想”、什么“与其飞机上倒香槟，不如地上新势力”，什么“月入十万平平淡淡”。
快餐作品吸睛即可，但行业媒体还是需要严肃较真。蔚来理想小鹏等新势力，特斯拉代表的海外新能源，以及比亚迪代表的从传统转型而来的本土新能源，其一线销售月收入几何？不是一两个真假不知的销冠秀出数字就能代表。
一位汽车行业资深销售工作人员安阳老师，在公众号《车安人安》里统计了几大热门新能源品牌销售月薪数据。以此作为基础进行分析，我们了解到头部新势力销售收入确实颇为可观，但诸多细节和深度信息，例如销售收入如何反映品牌经营状况，高收入又代表了怎样的社会价值，则需要进一步挖掘。
某种意义上，汽车在新能源赛道上转型，新能源化身“新造富”已经进入2.0时代，从初期让股东高管富裕起来，到如今普惠一线工作人员，宏观意义往前大步跨越。
蔚来领跑，比亚迪不虚特斯拉
在统计数据时，《车安人安》特地进行了详细的前提交待：
·每个品牌的样本调查数量在100到400人左右，具备一定的参考价值；
·调查主要集中在一二线城市，而低线城市的同品牌销售，在底薪数字上会低于一二线城市，这样的差异需要事先说明；
·并非只有单一月薪数字，而是平均数、中位数、底薪、提成等都尽可能列出，以形成全面参考。
迄今公开的调查数据，包括了7家新能源品牌：蔚来、理想、小鹏、阿维塔、比亚迪、特斯拉和极氪。既有蔚来理想小鹏三家头部新势力，也有阿维塔、极氪两家衍生自传统车企的独立新能源品牌，还有比亚迪这样整体从传统车企转型而来的新能源车企，再加上特斯拉这家海外新能源领头羊，虽然品牌数量不多，但都具备典型性。
《汽车公社》对主要数据进行了汇总统计，亮点主要如下：
第一，整体收入水平较高，月收入普遍过万，最高的蔚来平均值已经达到1.8万元。
只看平均值数字，蔚来、理想和其他品牌基本上形成了1.8万元、1.4万元和1.2万元三个档次，极氪稍低也有1.15万元。
按照国家统计局数据，2022年，全国城镇非私营单位就业人员年平均工资为114,029元，城镇私营单位就业人员年平均工资为65,237元。相形之下，新能源汽车销售的收入水平明显超过平均水平。
第二，部分品牌侧重底薪，部分品牌侧重提成。
例如特斯拉、理想和阿维塔底薪较高，极氪、蔚来、理想的提成保底水平较高，蔚来、阿维塔和小鹏的提成上限较高。
第三，传统车企新能源销售收入水平不低。
除了蔚来理想在新势力中销售月薪确实领先，只看特斯拉、小鹏等中外新势力，对比传统车企的新能源品牌阿维塔、极氪，或者从传统车企转型而来的比亚迪，销售月收入基本没有优势。可以说，“比亚迪销售收入水平不虚特斯拉”，已经超出部分观点的预期。
第四，“月薪十万”的销冠，终究是少数。
尽管在小红书等社交平台上，会曝出“理想销冠，月入十万”等诱人数字，但从统计数据分布情况看，即便是蔚来理想，也不可能做到人人月入十万。
蔚来销售（fellow、顾问、产品专家）中，有40.8%能实现月收入2万元以上，但也有10%左右月收入不到1万。理想销售只有13.1%能实现月收入2万元以上，13.4%月收入不到1万。比亚迪、特斯拉、极氪三个品牌，月收入不到1万元的销售占比超过30%。
总括统计数据可以得知，“月薪十万”近乎于一种神话式宣传，销冠并不能代表所有人，也不一定是常态。不过新能源销售整体收入情况较好，也符合当前新能源汽车普及提速、代表行业发展方向的态势。
双刃剑还是三节棍？
在调研和探讨过程中，有观点提出，当前新能源品牌不少采用直营模式，较高的销售薪酬意味着较大的成本负担，特别是对于尚未正向盈利的品牌而言，“卖一辆亏一辆，还要再用高薪促进销售卖车，对亏损来说，岂不是雪上加霜？”
首先，对于处在发展早期的新能源品牌而言，倘若整车业务毛利尚未转正，确实可能出现上述情况。但如今头部新势力即便净利润未止亏，也实现了毛利转正，例如蔚来如今毛利率在11~13%左右，这意味着销量规模和利润更趋向于正相关。
其次，制造业的本质追求是规模经济，汽车既然制造业，那么新能源业务难以盈利，本质上在于目前总保有量和供应链规模尚远不如历经百年发展的燃油车，高昂的研发费用和新供应链成本，在短短十几年内摊薄不足。那么，通过提高销售收入，激励销量规模快速提升，短期内虽然会增大压力，从长期角度符合发展诉求。
“销售收入高”，在目前已知较为健康的条件下，双刃剑的效应并不显著，相反更像是“三节棍”，具备直接+间接的联动贡献。
直接作用于销量提升自不待言，类似在社交平台上拉高品牌销量和影响力，也是眼前的收益。间接贡献相对隐蔽，却也不可忽略，这就涉及到统计数据的深度分析。
在本次统计数据中，三家品牌呈现出平均数大于中位数的态势：理想、特斯拉、极氪。
平均数大于中位数，为正偏态分布——即在一个不对称或偏斜的分布中，分布的高峰偏左，而长尾则从左侧逐渐延伸于右端。这意味着，大部分销售的收入都小于平均收入，销冠等少数领先的销售人员，在收入和业绩上，为品牌做出了较大贡献。
于是，销售收入的分布，甚至还能反映出销售门店的健康状况，以及头部销售的贡献占比，有利于企业经营者判断公司和渠道形势。
“销售收入保障性”，一定程度上也是企业文化和理念的折射。
倘若用换位思考方式，将自己代入新能源品牌销售岗位，哪些品牌提供的收入保障更为牢固呢？并不局限于底薪的高低，也要观察到平均数和中位数。
从统计数据看，小鹏、蔚来、阿维塔、比亚迪四个品牌，有过半销售能拿到平均值以上的月收入，这也意味着“多数人都比较有保障”。反过来，特斯拉、极氪和理想的“高于平均值”占比较少，反映出销售内部竞争激烈。之前，业界探讨品牌理念时，往往指出蔚来“较为人性化”，而理想和特斯拉“无所不用其极”。
新能源，新造富
除了本次《车安人安》提供的数据，我们还初步查询了传统豪华品牌的销售收入情况。
例如利星行奔驰销售收入，有求职平台反馈为月薪1.15万元，尽管未给出具体职位，可能和前述一线销售收入有别，但无论如何，头部新能源一线销售收入已经杀入豪华品牌销售收入区间，已经是不争的事实。
倘若说新能源汽车造富的1.0时代，是让诸多投资者股东和创业人士，通过时代风口成为富豪，那么“新造富运动”2.0时代，更应该是一种面向普罗大众的普惠，即一线生产制造工人和一线销售人员，能够实现较好的收入。
此前汽车公社记者曾调查特斯拉和比亚迪一线生产工人收入。
特斯拉按冲压、车身、电池等不用车间，普工底薪在5,080~6,500元不等，考虑到36小时的通常加班上限，收入可以达到7,241元，扣税后5,800元左右。再加上可观的奖金，按照六天循环倒班，税前年收入可以接近10万。
比亚迪工人的收入也早就不是“血汗工厂”的水平，例如《致扶风籍在外人士返乡就业的倡议书》提到过，比亚迪扶风工厂普工薪资超过5,000，而技术工人超过6,000，再结合当地消费水平，计入奖金和加班收入，能够确保工人生活水平。
故而，无论是“打螺丝”工人收入增长，还是如今销售涌现白领级收入人群，新能源汽车在“新造富运动”2.0阶段功不可没，这也具备重要的战略意义。
这样的效应，还会随着新能源渗透率的不断加大而日趋明显，尽管边际效应会收缩。
根据乘联会数据，11月份新能源乘用车生产达到98.9万辆，同比增长37.3%，环比增长7.2%。今年以来累计生产783.5万辆，同比增长32.4%。批发销量（含出口）11月96.2万辆，同比增长31.5%，环比增长8.2%；累计777.7万辆，同比增长35.2%。零售销量11月84.1万辆，同比增长39.8%，环比增长8.9%；累计680.9万辆，同比增长35.2%。
在渗透率方面，11月新能源乘用车批发渗透率达到37.7%，较同期提升1.7个百分点；其中，自主品牌新能源乘用车渗透率为52.6%。零售渗透率创下40.4%新高，较同期提升4个百分点；其中自主渗透率高达62.1%。
中汽协等机构和长安汽车首席专家李伟等人士曾经预测，到2030年纯电动、插混/增程、燃油/普混市场份额比例可能为40%：40%：20%，届时新能源渗透率将达到80%。
如若新能源渗透率达到八成，再结合居高的新能源销售收入水平，这样的“新造富”2.0，意义恐怕胜过大洋彼岸“用电动车创造出一位世界首富”。
比亚迪1500元底薪能留住人吗？
在新能源汽车销售行业，一个现象是，越是做的比较晚的车企，给出的薪水越高。比亚迪走的是4S+商超店的路线，底薪低，但是走量大。华为走纯商超路线，高底薪高提成，希望尽快把量冲上来，希望通过渠道的力量，提高自己在合作车企那里的话语权。一个靠造车卖车挣钱，一个靠技术和渠道盈利，比亚迪和华为，是新能源汽车不同的玩法。
???????????????????新能源汽车品牌如雨后春笋 ， 让人眼花缭乱 。
它们在每一个环节竞争，不仅仅是PK技术、配置和品牌，在营销终端，销售策略，对于销售人才的争夺，车企也展开PK。
新能源车企从传统4S店挖人，后起步的从成熟的新能源车企挖人。小鹏的普通销售，到阿维塔做店长，华为渠道的销售，底薪8000元，极星给12000元，阿维塔开20000元不眨眼。
在销售模式上，新能源车企也各有各的做法。
但是与新贵们不同，现在国产品牌的王者比亚迪销售底薪，却只有1500元，销售收入靠的是走量，比亚迪虽然卖得好，但是单台汽车的提成却远远低于其他新势力品牌。
那么问题来了，这些开出高额工资的新贵们，会不会把比亚迪的销售一抢而空呢？毕竟，在陆玖商业评论的走访中已经发现，很多新能源汽车的销售此前都在比亚迪工作过。
在这背后，也许是纯商超路线和4S+商超店的路线博弈，谁才是未来汽车销售渠道的主流？
比亚迪销售的一天比亚迪的销售人员，虽然也是新能源车销售，但是相比蔚小理的同行，工作有很大的不同。
一个最大的不同，就是蔚小理等新势力，卖车和交付并不在同一个地方。新势力们在商场卖车，车主在网上下单，交付则在另外的地方。像理想，交付中心在顺义。车主的车到了，要到顺义区交车，销售完全不用参与。
比亚迪4S店的销售，在车主的车到了之后，仍然需要盯交付的工作。
在华为东南三环华为店做问界销售的小许，曾经在比亚迪做汽车销售。陆玖商业评论问他为什么要跳槽，他说除了薪资之外，比起在华为店卖车，在比亚迪太累了。
在比亚迪，他每个月大概能卖小20台车，底薪1500元左右，每辆车提成三百。加上金融服务和置换的收入，一个月也就1.1万，而且很累。
“每卖一辆车，交付、办手续、贷款这些，都是我们自己盯下来，客户要交车了，为了好看点，我还得给客户洗车，这些事情特别繁琐，所以很累。”
但是华为就不同了，在华为店，他只需要给客户讲解，陪着试驾，只要是他的客户，客户在线上买车，业绩就是他的，而且不需要负责交付。
“我在华为卖5台车，能拿到两万多，而在比亚迪底薪1500，卖5台车，也就2000左右吧。”小许说，他之前的比亚迪4S店，销售流动性比较大，一年要换好几波，“有的回老家了，有的像我这样，去了华为或者其他新能源店。新能源给的待遇好多了，底薪都能七八千，蔚来招销售要本科学历，华为还松一点，没那么严。销售都这样，哪里给的工资高去哪里。”
和很多新能源汽车不同的是，比亚迪做的比较早，所以在销售上，仍然很大程度沿袭传统车企4S店的模式。
与此同时，看到新势力们在商场卖的火热，比亚迪也在尝试进入商场，与新势力在商场争夺人流。
位于北京东南三环比亚迪店的于姓销售人员告诉陆玖商业评论，比亚迪在北京，有24家4S店，商超店有8家（比亚迪官网显示，分别为30家和8家）。他表示，这家位于商场的比亚迪店，是全国的唯一一家旗舰店，当初要开这个店，是王传福亲笔签的字。相比新势力，这家比亚迪店面积相当大，陈列了四五辆比亚迪王朝系列。在这家店的左边，是理想和极氪。
不过据小许说，比亚迪很多商超店，大部分是原有4S的延伸，背后的老板还是4S店老板。
于姓销售人员告诉陆玖商业评论，自己是商超店招聘过来的，基本的工作内容，和新势力差不多，他们同样不用负责交付环节。他的底薪和4S店的基本差不多。
小于介绍，比亚迪的交付确实很累，经常都是忙到很晚。“如果客户好说话，流程很顺利的话，我们的交付极限，是一天最多可以办理四台车。”不过在比亚迪商超店，交付那些琐碎的事情他不用管了。小于表示，同为比亚迪销售，商超店的工作和4S店各有利弊。
“来商场的人，很多是闲逛商场的人，而4S店的人流，意向都比较大，成单比例高一些。”
不过，对于商超渠道，比亚迪略有倾斜。
小于介绍，他们在商超店和4S店库房并不通用，“我们的库存表不一样，我们车源多，到车快一点，有时候4S店一些车没有现车，你想快点提现车，就得找我们。”
在了解到曾经的同事小许的经历之后，他并没有表现出多大的羡慕。“销售嘛，想多挣点都是可以理解的，但是我们卖车还要讲究个成就感。”
华为销售的一天相比之下，华为卖车要“体面”多了。
在东南三环华为店卖车的小武（化名），是该店华为方的店长。他所工作的这家店，是华为的经销商店，店里的其他员工，都是经销商的员工。小武作为华为方的代表，主要监测该店的工作流程和规范。
小武刚到店里两个月，他有9年的卖车经验，之前在宝马卖车6年，在新能源卖车3年。
这家华为店人流相当好，按照经销商侧李店长的说法，这是国家级的商圈。店里陈列着M7和M5两款车，据介绍，接下来店里要将嵌着大屏幕的墙重新装修，陈列汽车的选配方案。
李店长说，自己来这一年了，刚开始卖车的时候，只有两三个汽车销售，如今销售达到了10个人。
“刚开始的销售都走了，一开始卖车不好卖，但是熬过最早那段时间，后面越来越好卖了。”
和很多新势力差不多，华为店的销售也是负责接待客户和陪客户试驾，不负责交付。但是，相比蔚小理，华为的销售收入要高得多。
小许告诉陆玖商业评论，他的底薪是8000元左右，卖一辆车的收入，大概在2000元左右，自己上个月卖了六七辆车。作为比较，理想销售底薪大概8000，每辆车提成几百，小鹏的销售底薪更少。
算起来，这个收入还是相当可观的。
根据李店长的介绍，每招进来汽车销售，第一个月不考核，第二个月就开始考核了，如果第三个月卖不了三台，就要下岗。
小武说，自己在宝马做销售的时候，底薪只有1750，“那边走提成比较多，车内装饰，办分期手续费，包括置换，都能有些收入，加起来也还行。”
和小许一样，当年在宝马做销售，小武也包揽交付的活。“聊户、订车、交车、洗车这一套，全都是我们办，夏天还给客户擦车呢，冬天再冷也要擦。”他说，“不过现在分开了，现在卖车是卖车，交付是交付，理想蔚来小鹏都一样，就是商超+交付中心的模式。”
在华为卖车，要比传统车店简单的多。客户订单锁定之后，他们就拉一个群，把问界车主和交付负责人都拉进来，就把客户交给交付的负责人，后面的事情自己就不用管了。问界现在北京有三个交付中心，一个在五方桥，一个在姚家园，另一个在花虎沟。
小武说，从宝马离开去威马，看到威马的底薪那么高，他有些吃惊，“威马给6000元的底薪，那时候好卖，一辆车也就是几万，一个月能卖个十七八台车，挣两三万。后来出了两起自燃事件，就不太行了。”
卖车的华为经销商，收入以华为返利形式获得，小武介绍，经销店卖够了一定的数，华为就会返利。“像我们店，打个比方，上个月卖二十台车的话，老板就挣钱了。”
按照小武的说法，为了让经销商在卖车上投入力量，华为还有一些制约办法。如果卖车数目不好，进别的货也会受影响，比如最热的华为手机机型，就会分配的少一点。
为了促销，华为M7在刚推出的时候，有很多优惠活动，但是仅仅限定在某个期限。为了能够最大化利用这些优惠活动，经销店的销售各显其能。
问界M7在刚开始的时候，有一个1000元抵5000的活动，很多销售会自己下定金囤几个。一些车主来店咨询的时候，销售就可以以这种囤到的订单，给客户优惠，从而推动车主达成购买。
高底薪也许是无奈之举一个简单的规律就是，后起的、卖的少的新能源车企，给的薪水往往更高。
小许说，他到了华为之后，还接到了岚图和极狐汽车的电话，薪水给的和华为差不多，而且提成甚至要略高一些，但是他没有去。
“一是他们的薪水算起来和华为差不多，另外，他们那边卖车难，所以算起来肯定不如这边好。”
小许属于脑子比较“活”的，他告诉陆玖商业评论，在华为卖车，这几年薪水还行，量慢慢起来了，以后可能给的条件就没那么好了，小米的汽车也快出来了，估计到时候给的水平也不会低，说不定他还会去卖小米的车。
李店长来这家店已经有一年了，他告诉陆玖商业评论，这家店的汽车销售就是他做的。华为给的底薪“还行”，但行业其他的车企更敢开价。
“极星找过我，给的底薪是1.2万。那天还接到一个电话，想找我过去做销售，问我底薪要求，我想开个天价，让对方知难而退，就报了两万，没想到对方说，那你把简历发过来看一下。”
李店长说，对方就是阿维塔。
阿维塔是长安汽车、宁德时代和华为联合打造的智能汽车，4月份发布，8月份公布价格，网上开定，9月份各地试驾。目前，这家公司在全国只有11家体验中心，相比蔚小理，这个数字远远不够。
阿维塔正处在急剧扩张销售渠道，所以，到处高薪挖人也就不奇怪了。
陆玖商业评论了解到，阿维塔在苏州汽车商超店的店长，原来就是小鹏汽车的销售，这个销售原来在北京工作，为了店长这个机会，离开北京到了苏州。可以想象，阿维塔给的待遇不薄。
新能源汽车招聘销售，更倾向于从新能源汽车同行那里找人，对于传统油车4S店的销售，反而不是那么青睐。
一个原因，是新能源车有很多科技的东西，传统4S店的销售没有那么了解，另外，这些4S店的销售，都习惯了原来的模式，改变起来比较难，而且相对比较“油”，不好管理。
小武表示，他们现在想培养一些“非行业的，之前没有干过的”。陆玖商业评论之前还碰到过一个极氪的销售，之前在叮咚买菜做店长。
“新能源车企得走量，不走量的话，他就没办法继续讲资本故事，再往下融钱了。李斌刚做蔚来的时候，把所有的钱都压在销售上，压在做客户的维护上。这也很好理解，你给的薪水还没大众丰田高的话，人家为什么不去卖大众丰田？”汽车行业资深人士周先生说。
比亚迪的优势有多大？比亚迪和华为销售，收入结构不同的背后，是两种模式和方向。
一个是商超渠道，偏重智能化体验的数字科技路线，一个是走4S+商超渠道，传统模式比重仍然较大的有形重资产路线。
陆玖商业评论做了简单的调研。在北京，比亚迪有38家销售店，其中4S店大约30家，商超店约8家。在上海，比亚迪有55家店，粗看了一下，商超店大约为18家，4S店大概为37家。在深圳共有45家店，其中商超店约为16家，4S店29家。
比亚迪走的是4S+商超店模式，两条腿走路，而且商超店比例在逐步加大。
比亚迪这么做，有其内部的现实原因。
“比亚迪和华为，各有各的优势，各有各的打法，大家都是依据自己的品牌和产品，来决定自己营销网络的打法。新势力没有那么多产品，每个品牌一共就那么几辆车，所以也不需要建那么多经销商的网络。比亚迪不同，他们有那么多车，产品更新速度又快，传统的这种建经销商4S店模式比较适合它。”周先生说，“比亚迪最早是典型的农村包围城市，先从小城市，三四五线城市开始建店，玩命扩张。进4S店买车，有好几十年的惯性，很多人还是觉得去4S店踏实，后期的维修保养，它还能一条龙服务。”
传统4S店的营收，很大一块来自于售后。比亚迪目前的销售里，纯电车和插混车比例约为1:1，插混车有发动机，对售后服务有很大的需求，所以比亚迪4S店，有其存在的理由。
纯电车因为没有发动机，维修保养的空间并不大。一般的售后保养，只需要检查一下电池，所以是一个轻售后的模式，而且油水不大。
新能源车智能化程度普遍较高，其后续的收入，智能化的增值服务，可能会占据越来越高的比重。华为几千家智能生活馆和授权体验店，可能会成为智能化服务最佳的载体。
一个是结合传统和新势力的玩法，可进可退，一个是不下场造车但是抓住智能和渠道的关键环节。
比亚迪和华为的模式，是新能源汽车的两条路线。
孰高孰低，只能等待时间给出答案。
新能源汽车交付体验专员：考核标准？提成方式？工作内容？
如果想做好一名交付体验专员，我们需要对我们的最基础的收入构成有一个大致的了解，收入的基础为底薪，根据招聘网站的公开信息，各品牌月薪范围在6K-12K之间，那接下来就是:
绩效考核与提成方式
交付专员的主要考核指标为交付台次、交付满意度、衍生业务提成。
交付台次是最基础的工作量考核方式，小鹏部分店的提成是100元/台。
交付满意度考核方式比较灵活，可以单独设立正负激励考核，也可以在交付台次提成中，按照一定比例设置“负激励”考核，有客户投诉或不满意扣钱。
衍生业务提成，因为在用户下单过程中，就会订购保险、贷款、服务包，因此在交付过程中的衍生业务一般来说只有：上牌服务费、车膜等汽车精品，这方面是一个非常大的利润潜力点，当然，对交付专员最好只做正向激励，不做衍生的负激励考核，否则会对交付满意度产生负面影响。
了解完以后，我们大概知道了提升你销售收入应该从哪几方面入手，接下来提炼一下重点：
核心KPI：平均单车交付周期天数、客户满意度、单车交付质量
过程KPI：交付排程、PDI效率、增值业务二次营销渗透率/产值、PDI/洗车投诉/返工率、客户等等时间、面访客户满意度、高配交付仪式渗透率、在线客户回访满意度、客户分享渗透率等。
那么知道了这些构成后，接下来就是业务能力的提升了。
交付中心的业务
交付前：预约来店、车辆准备、资料准备；
交付中：来店接待、流程介绍、增值服务、验车确认、随车物品确认、费用结算、发票保险、车辆讲解、上牌装潢、餐饮、交车面访、售后体系介绍、交车仪式、送别客户；
交付后：用户回访
需要重点说明流程节点
增值服务：传闻某一线新势力的新车衍生业务较差，那么交付中心的衍生业务二次营销就要加强，增加正向激励考核，涉及合理产品、话术，当然，新品牌初创期不要做这个。
费用结算：代理制尾款支付方式相对复杂，直营店或经销商商较为方便，开票较快；传统主机厂由于本身系统、体制的问题，这方面的流程需要仔细优化。
交车仪式：体验、体验、体验！你的用户提车后是否会在微信朋友圈、厂家APP或其他平台网站上发圈、发文，主要靠这个环节。打造高中低配的交车仪式，跟进客户需求尽量提高体验过程，是除了特斯拉以外的品牌都需要关注的。
改装：这个流程没有纳入常规流程当中，在五菱MINI直营店有相关业务，对于整车内外饰等项目的微改、潮改，对于客户粘性、客户差异化体验、门店产值都有利，但还不是标准业务流程，也可以放到服务中心当中。
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