比亚迪汉油耗评测？

看看马路上什么车多就买什么

想买电车，比亚迪汉EV，极氪001，智己L7，哪个更值得买？

比亚迪汉EV、极氪001、智己L7都是好的电动汽车，各有各的特点，价位也有差异。

1、价格及主要配置：

比亚迪汉EV：21.48~32.98万；尺寸（长/宽/高/轴距）为4995mm/1910mm/1495mm/2920mm；百公里加速7.9s/3.9s；单电机驱动/双电机驱动，续航506KM/610KM/715KM，电池能量64.8Kwh/76.9Kwh/85.4Kwh；前驱/双电机四驱。

极氪001：29.9~38.6万；尺寸（长/宽/高/轴距）为4970mm/1999mm/1548mm/3005mm；百公里加速6.9s/3.8s；单电机驱动/双电机驱动，续航536KM/616KM/650KM/732KM，电池能量86Kwh/100Kwh；前驱/双电机四驱。

智己：36.88~40.88万；尺寸（长/宽/高/轴距）为5098mm/1960mm/1485mm/3100mm；百公里加速3.87s；双电机驱动，续航615KM/732KM，电池能量93Kwh；电动四驱，后轮转向。

据懂车帝2022年8月纯电动销量榜显示

比亚迪汉EV：No.5

极氪001：No.7

智己：No.66

显然，比亚迪汉EV、极氪001、智己L7的价格都在相应的区间，比亚迪汉EV较为便宜（主要落在20多万的区间），可选车型较多；极氪001居中，价格落在了30多万的区间，最后是智己L7，比极氪001稍贵。

一般试驾过后，普遍认为智己L7的驾驶操控感是最佳的，其底盘的调教一流，其次，极氪001也不错，比亚迪汉EV优势在于价格及性价比。至于辅助驾驶的算力，现在在实际用户上并没有多少意义，以后可能比较重要，那需要等智能辅助驾驶技术和自动驾驶技术等发展得越来越安全才有比较大的实际放心使用的意义。

如果不差钱的话，可以选择智己L7，其新车的空气质量是不错的，特别注重驾驶操控感的用户，后轮转向让拐弯掉头变得轻松自如。虽然智己L7是新电动汽车新品牌，但其背后大佬是上汽集团、阿里、张江高科，目前算冷门好车。

钱预算不多的话，比亚迪汉EV倒是比较适合选择的。比亚迪的新能源电动汽车整体发展得很不错，品牌也大热起来。

评测汉EV：能文能武的电动车，方显大“汉”本色

[爱卡汽车 新能源频道原创]

汉朝是中国历史上当之无愧的盛世。汉高祖扫平天下，让九州四海再次归于一统。随后而来的是文景之治，两代君王轻徭薄赋，与民休息，为国家发展奠定了深厚的物质基础。到了武帝时期，汉朝进入了开天辟地的繁盛阶段，南征闽越，西伐匈奴，罢黜百家，独尊儒术。汉朝历史就像是中国古代史的缩影，每个阶段都有着自己的独到性格。而在汽车圈，身负“汉”之威名的比亚迪汉EV，自然不会少了那份浪漫主义色彩。

此前，爱卡汽车已对汉EV超长续航版进行了续航测试，实测601.5km的续航里程堪称惊艳。俗话说文治武功，只比案牍上的功夫还不够，舞枪弄棒的本事也不能落下。时隔一个多月，汉EV四驱高性能版试驾车终于来到了编辑部，精于“武艺”的它将在测试场上交出怎样的成绩单？

硬件规格简介

汉EV全系共有两种动力规格，超长续航版仅在前桥配备了一台永磁同步电机，四驱高性能版在此基础上增加了后桥永磁同步电机，前后两台电机组成了电动四驱系统。超长续航版和四驱高性能版的电池组则完全相同，均配备了容量为76.9kWh的磷酸铁锂电池，并采用刀片电池技术。

比亚迪 汉EV（询价模块，请勿手动编辑，如需删除，请在图片上右键删除询价）

抛开保时捷Taycan不谈，市面上在售的纯电动车几乎无一例外地选择了单速变速箱。这是因为电动机最高转速远高于内燃机，并拥有更加平坦的功率曲线，不必依赖于速比调节来满足动力需要。不过单速变速箱需要在加速性能和极速之间取舍，而对于大部分用户，“加速快”显然更容易感知，极速则退居其次。

汉EV四驱高性能版的最高车速为185km/h，电驱系统的整体标定思路侧重于加速表现。作为对比，小鹏P7四驱高性能版的极速为170km/h，后桥采用异步电机的特斯拉Model 3 Performance高性能全轮驱动版则达到了261km/h。

试驾车辆配备了马牌MaxContact MC6轮胎，规格为245/45 R19。这款轮胎在舒适性和运动性之间取得了不错的平衡，抓地力在街胎中算是不错的。四驱高性能版的制动系统规格很高，前轮采用Brembo四活塞卡钳及打孔通风盘，后轮采用单活塞卡钳和通风盘。

性能测试

为了检验汉EV四驱高性能版的实力，我们把它带到了测试场上。加速测试中，汉EV在起步阶段动力响应迅猛，无论开启还是关闭车身稳定系统，前轮都会出现轻微打滑，随后在1.2s时取得0.9g的峰值加速度。经过连续10次测试，汉EV的0-100km/h加速成绩最快为4.32s。这一成绩相比官方公布的3.9s有一定差距，主要是受路面条件影响，起步瞬间轮胎无法建立起理想的牵引力。

通常而言，这类高性能电动车在极限加速测试中功率很大，电流热效应产生的热量会对三电系统效率形成负作用。从结果来看，汉EV的三电系统稳定性令人满意。在连续10组极限加速测试中，汉EV四驱高性能版几乎没有出现热衰减，0-100km/h加速时间共有4次进入4.3s区间，最慢一次也达到了4.47s。

刹车成绩同样令人满意。经过多组测试，汉EV的100km/h-0最短刹车距离为35.06m，达到了性能车甚至部分跑车的水平。更重要的是，优秀的制动性能并不单纯依赖于轮胎抓地力，而是制动、底盘、轮胎共同协作的结果。前悬挂能够提供坚实的支撑，车身俯仰较为克制，后桥稳定性也有着水准之上的表现。

来自Bosch的IPB集成制动控制系统可以迅速建立起强大的制动力，主观感受上没有明显时滞，通俗点讲就是刹车很“跟脚”。制动过程中，峰值加速度达到了惊人的-1.9g，随后稳定在-1.1g左右。考虑到马牌MC6的民用定位，最终35.06m的成绩足够拿得出手。

0-100km/h加速4.32s

电驱系统质感出众

经过几年时间的洗礼，人们对电动车的强劲性能早就习以为常，仅凭一个“快”字很难脱颖而出。于是乎，越来越多的品牌开始在细腻质感方面做文章，其中最具代表性的大概要数奔驰EQC（测试文章）。在动起来的一刹那，汉EV四驱高性能版便展现出出众的高级感，看得出工程师为之倾注了大量心血。

汉EV并没有提供十分复杂的驾驶模式，常用模式只有ECO和SPORT两种，除此之外还提供了雪地模式。虽然看上去不够花哨，但这降低了驾驶者的选择难度，显得更为直观。更重要的是，不同模式都有着很高的完善度和可用性，相互之间的差异也足够明显。

启动车辆后，汉EV默认使用ECO模式。你可能想当然地认为，汉EV在ECO模式下会是一副慢吞吞的样子，然而事实并非如此。当你浅踩或缓踩加速踏板时，电动机不会瞬间提供你的全部动力请求，而是会一点点把扭矩释放出来，营造出底蕴深厚的气场。它的动力响应绝不算慢，踩下油门后，电驱系统几乎没有迟疑就开始执行加速指令，只是在发力的方式上有着自己的逻辑。如果您开惯了德系豪华品牌燃油车，或许会对汉EV的标定风格感到熟悉。

SPORT模式则是另外一番景象，敏捷的动力响应让人找到了几分性能车的味道。加速踏板就像是上紧弦的发条，脚下的每一寸动作都能得到车辆的迅速回应。难能可贵的是，汉EV还做到了善解人意。日常使用ECO行走，只要脚下催促得紧迫些，动力响应就会相应变快，车辆能够清晰读懂驾驶者内心的意图。

能量回收分为标准和较大两级，通过中控台上的拨杆进行调节。从名称不难看出，汉EV的能量回收系统倾向于优化舒适性，而不是将回收强度最大化。实际体验也印证了这一点，动能回收的介入十分柔和，标准模式下拖拽感与燃油车差别不大，即便使用较大模式也不会显得突兀。如果在能量回收过程中调整模式，系统不会立刻改变回收强度，而会在下一次触发能量回收时再执行模式切换，细节之处尽显巧思。

汉EV动力输出质感可以进入电动车第一梯队，甚至已经具备了“哇塞”的实力，第一次开的时候，你很可能会找到赌石赌赢了的感觉。不过底盘表现还没有那样美好，这时飘飘然的你又被拉回了现实。是的，城市道路上的横纹或接缝几乎不会传递到车内，驶过瞬间的砰砰声响也有几分厚重感。可一旦遇到大凸起或是连续颠簸，悬挂动作就变得有些吃力，传递到车内的振动略显繁杂。

好在汉EV的高速表现足够出彩，长轴距设计提升了直线稳定性，路面贴服感令人满意。相对紧致的底盘在经过“桥头跳”的时候，能够以恰当的节奏拉住车身，一方面不会产生漂浮感，另一方面也不会猛烈地砸向地面，尺度拿捏得挺到位。整体来说，汉EV足以成为一辆出色的巡航车，但在复杂路面条件下，滤振表现确实还存在提升空间。

低重心优势早在意料之中，可真刀真枪地开起来，汉EV的运动能力还是让我略感意外。快速驶过匝道，汉EV的身手竟有一丝轻盈的味道，操控质感与传统理解下的中大型车大有不同。它的车头指向不算机敏，但用到七八成功力时，依旧有着线性的转向响应。底盘支撑也不在话下，悬挂行程不算很短，但其压缩过程比较渐进，给人以线性、可预期的感受。

电驱系统的NVH素质值得肯定，低负载状态下电流声非常轻微，这为静谧的环境打下了良好基础。在法定限速内，风噪被控制在较低水平上，A柱附近不会有明显的风切声。路噪是相对容易察觉的噪音源，遇到大颗粒柏油路面时，来自马牌MC6轮胎的噪音会变得比较突出，此外后排能听到些许来自尾厢的共振声。以全系25万元上下的售价为尺度，汉EV的隔音降噪表现算是符合预期。

比起超长续航版，四驱高性能版的续航表现稍逊一筹，官方NEDC续航里程由605km微降至550km。四驱高性能版的550km官标续航跟自家兄弟比不算出色，但放在当今的大环境下依然是个拿得出手的成绩。由于试驾车档期原因，我们此次未对四驱高性能版进行续航测试。而在此前的实测中，汉EV超长续航版跑出了601.5km的出色成绩，与官方标称的605km相差无几，感兴趣的读者可了解详情。

驾控表现不负旗舰之名

静态亮点回顾

看完汉EV的驾控表现，不如再来回顾一下静态部分的亮点。经过铺天盖地的宣传，专属于电动车的EV Dragon Face设计语言已深入人心，不仅成功塑造出强烈的潮流气质，还与DM版本形成了明显区分，辨识度更为突出。车身尺寸方面，汉EV较主要竞品明显大了一圈，但与加长轴距的欧洲品牌中大型车相比确实还有差距。

进入车内，不难看出汉EV的内饰设计师把豪华感放在了突出位置上，车厢布局、材质选用、色彩搭配都在努力表达这一点。汉EV提供三种内饰配色方案，官方把红/黑作为主打，但从笔者个人喜好出发，棕/黑、灰/黑与外观的清爽风格更为般配。

后排乘坐体验绝对称得上汉EV的一大亮点。测试的四驱高性能版旗舰型配有后排座椅加热及通风功能，还支持靠背角度调节。座椅本身的素质也非常出色，填充物稍稍偏硬，有一种类似于欧洲车的固执，贴合感、包裹性和支撑性达到了同价位上等水准。仅从静态角度看，比汉EV后排舒适性出色的中大型车并不多。

编辑点评：比亚迪对汉EV寄予了厚望，这不只是嘴上说说，最终也落地在行动之中。坦白地讲，拿到试驾车之前，我曾对汉EV的中大型车定位感到有些困惑，毕竟同价位竞品都还只是中型车。不过500多公里体验下来，汉EV四驱高性能版给我带来了许多惊喜，它不仅好开，更有着出色的动力输出质感。在此基础上，出色的后排体验就像是一个巨大的砝码，把上述优点加倍放大。当然，若是按照中大型车的标准去审视一切，汉EV还差了几分火候。别急着吹毛求疵，价格表会让一切释然。

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后排舒适性越级

云辇-C系统真有这么神？ 试完新款比亚迪汉/唐之后明白了！

在4月22日，比亚迪唐 EV荣耀版、唐DM-p荣耀版以及唐DM-P战神版正式宣布上市，其售价区间为21.98万-26.98万元。针对本次上市的新车，除了在价格上进行了大幅度的调整以外，其核心升级亮点为全系标配了云辇-C智能阻尼车身控制系统。

关于这套系统，相信大家并不会陌生，毕竟自从去年比亚迪高调推出这套全栈自研的智能车身控制系统之后，它一直都是消费者关注的重点，而按照官方的说法，搭载该系统的产品在舒适性和操控性上都将会有显著的提升，但实际的产品表现会如何呢？

今天我们也通过一次场地试驾为大家好好解读。

在硬件层面，云辇-C实际上是整套系统中的入门方案，其组成的结构也相对简单，主要是由加速度传感器、悬架高度传感器、电控减振器以及智算中心组成，其工作逻辑是由智算中心通过车上的传感器实时感知车身的动态，并同步对电动减震器的阻尼进行调节，以此来提高整车的舒适性和操控性。

而像本次场地体验活动中，主要分为魔鬼烂路挑战（模拟城市、户外越野路况，突出产品舒适性）和极限动态挑战（急加速、制动、绕桩等，突出产品的操控性能）。

第一个项目主要针对比亚迪 唐展开，而在模拟车道上也包含了最常见的规则/不规则的减速带、搓板路、坑洼路段，以及越野路况中鹅卵石路、爬坡、交叉轴路况等，总的来说体验项目也是非常全面。

而这套云辇-C系统虽然只是最初级的版本，但对于整车的动态提升依然相当明显，譬如碰上连续颠簸路面时，系统会采用高频小阻尼的控制策略，让悬架系统变得更“软”，能够有效缓过路面传递进车内的冲击感，而根据官方表示，在60km/h通过连续震动路面的工况下，云辇-C实现96%的隔振率。

由于涉及路面路况、车身动态的信息收集分析数据以及阻尼调整，可以发现这套系统的响应的速度大约在1秒时间，所以在体验连续颠簸的路面时，可以清楚感知车内的震感变化，的确可以有效提高整车的舒适性。

得益于比亚迪 唐本身就具备着优秀的性能表现，所以在模拟越野路况下，其通过性也是值得表扬，值得一提的是，像比亚迪唐DM-P战神版是带有后桥差速锁的，相比于普通版的唐 DM-P车型，在越野状态下的表现会更加出色。

另一个项目为极限动态挑战，其挑战者自然是交由比亚迪汉来完成，而有所不同的是，比亚迪汉可以通过车机系统直接调节云辇-C的模式、转向力度、制动反馈模式等等，自由度更高。

像根据官方的数据显示，同款车型开启云辇-C以后，在全油门加速测试中，俯仰角度可以减小9.36%，刹停测试中，俯仰角度减小40.91%，俯仰角速度减小28.3%；65km/h的绕桩测试中，方向盘转向角度峰值从40.04度下降到了36.23度，100km/h双移线测试中，车身侧倾角速度从19.88度/s减小到了11.99度/s。当然这些数据都意味着舒适性和稳定性的显著提升。

在实际的体验中，也可以发现在激烈驾驶下，悬架对于车身俯仰和侧倾的抑制都做得比较到位，就算是连续的重心转移，车身始终能保持较为稳健的姿态，给到驾驶员十足的信心。

而本次汉/唐 荣耀版的相继推新，在产品技术、配置、价格都给出了足够的诚意，而在云辇-C系统的加持下，新车整体的表现也有着明显的提升，其竞争力也更进一步，通过销量数据我们也可以发现，双车在3月份就交出了3.4万辆的成绩，可见它们拥有着极高的人气。

电车冬天跑高速续航打几折？喵哥试驾比亚迪汉，看看实际续航如何

喵哥在返程的时候顺带给大家再测一下，比亚迪汉EV这款车的续航。因为返程依然是走许广高速，看看实际的续航怎么样？我们边走边看，我这个车子的情况就是，后面坐了三个人，然后前面坐了我和我老婆，整个后备箱是能装的全部装上了。

喵哥再给大家看一下，目前的电量和里程情况，续航是529公里，电量100%，里程是21425，外面的温度是6度，现在外面的情况是下着雨，然后我一会走的时候，空调肯定得开着，我现在把它开到26度，而且由于它经常起雾，肯定会一直要开除雾，再加上雨刷是不能停的，而且小孩子还得听听歌，所以一路上导航和听歌全部都走起来。

我先把导航设置好，走许广时间短，是374公里，然后我得去衡阳充电，不充电的话肯定到不了，因为按照我回的时候这个经验，是肯定到不了的，整个许广是没有充电桩的，所以只有一个地方可以充，在衡阳杉杉奥特莱斯广场，把这个位置设为途经点，现在整个就变成378公里了。

目前的堵车情况是在许广的衡阳跟湘潭段，这是必堵的一个地方，然后到了长韶娄这个地方，就许广往长韶娄，这里是必堵的。我把空调一开续航显示就低了，ECO模式，标准回馈，现在准备出发，我们马上到了高速收费站，现在看一下耗电量，正好是用了10%的电，表显续航还剩下458公里，跑了34公里。

由于这一段比较慢，因为车很多，所以平均时速我估计只有40不到，所以跑得比较慢，上高速过了匝道，贵阳互通一般过了匝道之后，马上就是主道，而且主道呢，马上就一长串的上坡，而且发现很多车子都走不起来，但是这个车子非常好，轻轻一点马上时速就到100。

由于一直在下雨，路况不是特别好，我用自适应巡航，把它开到了105，基本上就是跟着前车走，偶尔速度会到105，大部分时候是90、 100的区间在走，如果开到120的话，我担心这个电，到时候我会很着急，所以我就跑在中间车道，按照100、105这个速度跑，然后一直跑到衡阳，看看还剩下多少电。

现在我实际到长沙还有220公里，但是现在表上显示就还剩下222公里的表显续航了，因为电量已经不到一半了，还有52公里到蒸湘互通，我要下去充电，不充电的话肯定是跑不到长沙的，所以剩下最后这50公里，这个高速限速是120的，我把这个速度提起来，按照120的巡航跑最后50公里，我看看最后50公里的电耗是多少。

现在就到了衡阳蒸湘收费站了，现在马上去充电，上一次我在这里出来充电的时候，也是由于要查行程码和健康码，在出这个地方就堵了40分钟，收费堵了一遍，查健康码和行程码又堵了一遍，我把口罩戴一下，把手机提前准备好，这样大家可以节约时间。这一次很快，因为省内的还好，看了一下健康码直接就过了，也没有查行程码。

这个充电站离开很近，就在这里就可以看到，绕过去就到了，现在我们就去充电，然后到了充电的地方，我再给大家算一下，这一次耗电怎么样。我现在到了充电的地方还剩下30%的电，表显续航剩下128公里，实际上到我家里面还有165公里，然后总里程是21641，我一会给大家算一下，从我家里到衡阳充电的点，我的耗电情况，以及大致推算一下续航情况。

我从家里出发的时候，是用慢充充到了100%，然后到了衡阳这个充电的地方，电量掉到了30%，实际上用了70%的电，当时里程显示是21425，现在里程是21641我刚算了一下，总共是216公里，如果把电全部开完，就反推回去，应该是308公里的续航，308公里呢，实际上就是500公里，你按563那就是5点多折，还不到6折了，因为它这个官方续航应该是550公里，实际充满电显示是530公里，算下来5.6折的样子。

也就是说，如果大多数是跑高速，而且像我比较激进的跑法，基本上没有任何考虑说要省电，按照官方的续航，应该是6折不到，而目前这台车它的总里程，也就是2万多公里，正好处在一个刚出了磨合期没多久的车子，应该电池状况是非常良好的，所以这一个续航水平，由于这次返回的时候，我的充电状态已经是心中有数了，所以跑起来我也就没有焦虑，完全地撒开来跑，也就是这个样子。

当然如果气温再低一点，就像我当时从长沙回来的时候那种状态，雾灯，大灯全部都开起，而且雨刷开着，空调开到28度，再加上遇到了一个小时的堵车的情况下，那么当时续航估计是直接打5折了，所以这就是目前，算是国内做的比较好的电车，虽然比起国际领先的特斯拉，在能源管理方面可能还是有一些差距，但是在国内，真的算是不错的车子了。

所以如果大家考虑电车的话，尤其是你长途比较多的话，一定要根据你的实际情况去考虑，毕竟你平时出去用快充的话，快充的价格也不秀气，算下来它跑的里程，跟充电的费用，其实跟油车就差不多了，所以说现阶段电车最大的使用环境，还真的就是经常的短途出行，在市区通勤，我觉得电车比油车体验会强不少，而且费用确实也会省不少。

尤其是很多朋友买了电车之后，你家里面可以加上家用的充电桩，如果你用夜间的谷电充电的话，更便宜，我问到有些朋友可以达到两毛多，不到三毛的电价，这个电价合下来，平均每公里可能就不到一毛钱，只有几分钱，所以这个用车成本就确实会很低，所以这就是我这一次，通过返程的时候，再测一下续航，给大家很实在很实在的建议。

目前所有的电车，都存在了续航打折的问题，所以大家一定要根据自己的用车情况去决定，电车最好的用车场景就是经常短途市区通勤，它比油车会省不少，而且用车体验其实也会好不少，但是如果充电不方便，你是长途出行的话，尤其是跑长途跑的多的情况下，电车建议大家慎重考虑。