宋楠的比亚迪K8改型电动客车海拉尔高寒测试手记
在2017年7月的地表温度达到88摄氏度的新疆吐鲁番高温评测，2017年9月的海拔4882米的西藏拉萨羊湖（途径海拔5030米的岗巴拉山口全负荷续航评测之后，笔者前往最低室外温度超过-52摄氏度的哈拉尔，进行比亚迪K8改型电动客车高寒评测。
此次海拉尔比亚迪K8改型电动客车高寒测试内容：EBS系统匹配及性能测试(包含制动性能测试)、电池热管理系统性能测试、动力电池充放电性能测试、低温充电系统测试、整车动力性测试、整车能耗测试、操稳性能测试、采暖系统性能测试、除霜系统性能测试、整车低温贮存、低温环境低压电器性能测试、低压系统动态电平衡、整车主观评价、整车操作力测试、维修便利性评价、强化坏路及城郊、市区综合工况道路可靠性试验。
测试时长：2017年12月中旬至2018年3月底，共100天左右。
试验场地：海拉尔北京友联致远冬季汽车试验场，海拉尔周围100公里范围内高速、城郊、市区综合道路。
本文为新能源情报分析网主编宋楠于海拉尔，独家拍摄并撰写的配备动力电池热管理系统的比亚迪K8改型电动客车高寒评测手记。首发汽车日报车家号，禁止任何网站或公众号转载。
1、比亚迪K8改型电动客车技术状态：
笔者此次评测的这台比亚迪K8电动客车长10.5米（10米级），适配2套共303.1度电的全新标准模块化磷酸铁锂动力电池组件，以及2台各输出最大功率90千瓦的轮边驱动电机。
需要注意的是，这台K8改型电动客车，增加了1套应对高寒环境的以天然气作为能量源的空调“热管理”系统。
在全部测试科目中，旨在对K8改型电动客车动力电池“液态高温冷却和低温预热”功能进行数据精准化测试值得关注。反复比对激活/关闭“液态高温冷却和低温预热”系统，动力电池在高寒工况下的性能表现。与此同时，还要在高寒共环境，对K8改型电动大巴的轮边驱动电机、电机控制系统、整车控制系统、高寒空调系统进行测试。
备注：“液态高温冷却和低温预热”功能后文简称“动力电池热管理”系统。
比亚迪制造的全部电动客车都采用全铝车身架构。使用抛丸喷砂防腐防锈工艺的载具（底盘），与铝合金骨架构成的上装，通过螺栓与连接件进行固定。这种结构设定最大好处就是，某一处铝合金零件（板材）在碰撞事故中受损，仅需要就相应区域铝合金零件拆卸和更换，而不会产生因焊接连接、应力大幅扩散，导致的维修成本高昂的结果。
所有起到承重功能的铝合金板材，全部为管架式结构。将管架铝材通过合力的结构设定，起到提升强度的作用。
K8（9）系列电动客车标配比亚迪自行研发、制造的4点气囊悬架+双轮边电机+油压冷却系统的门式驱动桥总成。比亚迪K系列电动客车前后制动系统，均为气压盘式制动分泵。
按照比亚迪厂家标准，出口车型与国内销售车型都采用相同的轮边电机驱动总成。根据重点用户需求，TYC-90系列轮边驱动电机总成可以配置油冷散热器，并选装更高级别轻量化驱动电机壳体。
能量密度超过130Wh/kg，模块化的磷酸铁锂动力电池组件适配对应的“热管理”系统，根据整车搭载电量不同，可继承2、4、6套电池组件。
上图为磷酸铁锂电池组件液态散热和预热管路细节特写。
蓝色箭头：被隔热材料包裹的出水管路
橘色箭头：被隔热材料包裹的入水管路
红色箭头：与唐100、秦100通用的可变流量电动水泵
笔者注意到，这台K8改型电动客车搭载的4组磷酸铁锂电池组件为减重版。由于K系列电动客车的动力电池组件为内置，与秦、唐系列新能源车动力电池组件中置外露的布置方式不同，对遭遇外力冲击的防护侧重点不同。这也是K8改型电动客车的动力电池组件铝合金壳体，可以进行更彻底的轻量化。
上图为K8改型电动客车后部“动力舱”各分系统细节特写。
黄色箭头：轮边驱动电机控制器
红色箭头：高压集线器（控制总成）
白色箭头：“3合1”控制总成（各负责1组轮边驱动电机）
绿色箭头：天然气为能量源的载员舱空调“热管理”系统散热水道补液壶
橘色箭头：与市场在售的K8电动客车相同的电池、附加系统控制小总成
紫色箭头：PTC动力电池“热管理”系统控制总成
这台打在电量303.1度电的K8改型电动客车最大技术亮点，无疑就是为高寒区域加装的乘客舱空调“热管理”系统。
以动力电池用于乘客舱制热的能量源，在高寒区域将会过多消耗电量，影响整车续航里程。
换装天然气乘客舱“热管理”系统后，几乎不占用任何电池电量，就可快速提升乘客舱温度。而天然气乘客舱“热管理”系统方案成熟，与原车适配的PTC空调系统可交替使用。
红色箭头：动力电池“热管理”系统控制模块
白色箭头：信号线缆从控制模块拔下
在前文中提及，此次比亚迪K8改型电动客车，在最低温度超过-52摄氏度的海拉尔，要进行动力电池“热管理”系统激活/关闭状态，对动力电池升温，续航方面的差异。并与增配的天然气为动力源的乘客舱“热管理”系统，对动力电池“节能”占比的分析。
在此前，笔者撰写的《宋楠：解析比亚迪e5-450、e5-300和秦EV-300技术状态》一文中指出，即将上市的比亚迪秦EV-450和以上是的秦EV-300、e5-450、e5-300电动汽车，适配的动力电池“热管理”控制模块（硬件）完全一致，只是控制策略有所不同。
红色箭头：e5-450的动力电池液态高温散热和低温预热控制模块
黄色箭头：动力电池液冷散热管路膨胀水壶
硬件层面，e5-450的动力电池液态散热管路和控制总成，与e5-300和秦EV-300完全相同。
K8改型电动客车适配与秦（e5）电动汽车和唐、宋系列插电式混动汽车，硬件层面完全一致的动力总成“热管理”控制模块，也是对这套系统不同车型兼容潜力的摸排。
这台与别于此前吐鲁番高温测试、拉萨高海拔测试的K8改型电动客车，仅在搭载动力电池电量和高寒空调“热管理”系统有所不同。按钮式换挡开关、气囊式驾驶员座椅、轮边驱动桥以及整车配置都完全一致。
K8改型电动客车组合仪表设定，与面向全球市场销售的K系列电动客车一致。
左右各1组轮边驱动电机的温度，在中央显示屏以柱状图标注。能量输出和回收的状态实时监测。
在海拉尔进行高寒测试的K8改型电动客车内，装载用于模拟“满载”工况的沙桶，使得整备质量处于设计标定的18吨。
2、比亚迪K8改型电动客车高寒测试：
2018年3月13日，的海拉尔早晨的地表（中汽哈拉尔测试场）温度-11.2摄氏度。经过一个夜间的低温侵扰，在关闭动力电池“热管理”系统的工况下，K8改型电动客车启动正常，原地“怠速”5分钟后，动力电池电芯温度开始升温；行驶15分钟后，动力电池电芯升温至预设技术标定的25摄氏度。
从驻地前往测试场的30公里路途中，包括海拉尔市区、城乡结合道路以及即将解冻冰雪覆盖的泥泞道路。
在海拉尔中汽冬季测试场内，对全负载工况的比亚迪K8该型电动客车，进行“搓板路”复杂路况全负载测试。
在海拉尔中汽冬季测试场内，对全负载工况的比亚迪K8该型电动客车，进行“鹅卵石”复杂路况全负载测试。
从早上6点出发，至9:30分测试结束，比亚迪K8改型电动客车以及另一款即将上市的全新电动客车，顺利完成全部科目。
完成全部测试科目后，室外最低温度-13摄氏度，比亚迪K8改型电动客车外壳体表面温度-4摄氏度。
比亚迪K8改型电动客车搭载的轮边驱动电机外壳体表面温度为21.6摄氏度。
关闭“热管理”系统，动力电池组件液态冷却/预热出水管温度2.4摄氏度。动力电池组件内部温度29摄氏度。
在不同复杂路况、开启或关闭驾驶舱内天然气动力源“热管理”系统，K8改型电动客车加速、制动和快速频繁转向动作正常。4组动力电池、2组轮边驱动电机及相关控制系统正常。
笔者有话说：
在3个月的海拉尔高寒测试完结后，比亚迪K8改型电动客，完全满足北方冬季市场全工况复杂路面需求，具备极高的整车安全性能。依赖于成熟的动力电池“热管理”系统，动力电池在极低室外环境温度条件下仍能维持在最佳要求温度范围内，充放电性能表现良好，整车续航表现优秀，满载综合工况续航里程200km以上的设计要求。
在全部高寒测试过程中，K8改型电动客车整车高低压电器件性能发挥稳定，低温环境下可靠性得到充分验证（最低温度零下43度下）。经测试，针对北方极寒气候条件加装的燃气采暖系统及空调采暖系统，可满足极低气候条件下车内采暖需求；极寒条件下，预计完成1万公里坏路、城郊及市区综合工况可靠性路试，测试期间，整车运行状态良好，可靠性得到充分验证。
在过去的1年中，笔者参加了比亚迪K8改型电动客车，吐鲁番高温测试、拉萨（羊湖）高海拔测试，海拉尔高寒测试。每次极限测试，K8改型电动客车，都加装不同新系统，与轮边驱动电机、带“热管理”系统磷酸铁锂动力电池组件、整车控制系统，进行技术性能和可靠性验证。
另外，K8改型电动客车搭载，与e6和腾势电动汽车通用的2组“3合1”控制总成，是比亚迪系新能源核心技术，具备跨车型宽泛兼容型最好写照。实际上，在秦、唐、宋系列车族适配的动力电池“热管理”控制模块和轻量化动力电池总成，在K8改型电动客车的应用，也是比亚迪行通过不同车型、不同驱动模式、不同功能应用，相互技术验证的重要举措。
在笔者看来，拥有新能源核心技术、整车制造、全产业链及成熟的商业模式的比亚迪，在商用车领域继续适配能量密度超过130Wh/kg磷酸铁锂电池，提升续航里程同时保持公交行业最为关注的安全性。
文/新能源情报分析网主编宋楠
欢迎加入宋楠的“换个角度看车市”公众号（leningrander2408）第一时间获悉全球系能源行业情报分析汇总
宋楠：比亚迪K8改型电动客车海拉尔高寒测试手记
在2017年7月的地表温度达到88摄氏度的新疆吐鲁番高温评测，2017年9月的海拔4882米的西藏拉萨羊湖（途径海拔5030米的岗巴拉山口全负荷续航评测之后，笔者前往最低室外温度超过-52摄氏度的哈拉尔，进行比亚迪K8改型电动客车高寒评测。
此次海拉尔比亚迪K8改型电动客车高寒测试内容：EBS系统匹配及性能测试(包含制动性能测试)、电池热管理系统性能测试、动力电池充放电性能测试、低温充电系统测试、整车动力性测试、整车能耗测试、操稳性能测试、采暖系统性能测试、除霜系统性能测试、整车低温贮存、低温环境低压电器性能测试、低压系统动态电平衡、整车主观评价、整车操作力测试、维修便利性评价、强化坏路及城郊、市区综合工况道路可靠性试验。
测试时长：2017年12月中旬至2018年3月底，共100天左右。
试验场地：海拉尔北京友联致远冬季汽车试验场，海拉尔周围100公里范围内高速、城郊、市区综合道路。
本文为新能源情报分析网主编宋楠于海拉尔，独家拍摄并撰写的配备动力电池热管理系统的比亚迪K8改型电动客车高寒评测手记。首发汽车日报车家号，禁止任何网站或公众号转载。
1、比亚迪K8改型电动客车技术状态：
笔者此次评测的这台比亚迪K8电动客车长10.5米（10米级），适配2套共303.1度电的全新标准模块化磷酸铁锂动力电池组件，以及2台各输出最大功率90千瓦的轮边驱动电机。
需要注意的是，这台K8改型电动客车，增加了1套应对高寒环境的以天然气作为能量源的空调“热管理”系统。
在全部测试科目中，旨在对K8改型电动客车动力电池“液态高温冷却和低温预热”功能进行数据精准化测试值得关注。反复比对激活/关闭“液态高温冷却和低温预热”系统，动力电池在高寒工况下的性能表现。与此同时，还要在高寒共环境，对K8改型电动大巴的轮边驱动电机、电机控制系统、整车控制系统、高寒空调系统进行测试。
备注：“液态高温冷却和低温预热”功能后文简称“动力电池热管理”系统。
比亚迪制造的全部电动客车都采用全铝车身架构。使用抛丸喷砂防腐防锈工艺的载具（底盘），与铝合金骨架构成的上装，通过螺栓与连接件进行固定。这种结构设定最大好处就是，某一处铝合金零件（板材）在碰撞事故中受损，仅需要就相应区域铝合金零件拆卸和更换，而不会产生因焊接连接、应力大幅扩散，导致的维修成本高昂的结果。
所有起到承重功能的铝合金板材，全部为管架式结构。将管架铝材通过合力的结构设定，起到提升强度的作用。
K8（9）系列电动客车标配比亚迪自行研发、制造的4点气囊悬架+双轮边电机+油压冷却系统的门式驱动桥总成。比亚迪K系列电动客车前后制动系统，均为气压盘式制动分泵。
按照比亚迪厂家标准，出口车型与国内销售车型都采用相同的轮边电机驱动总成。根据重点用户需求，TYC-90系列轮边驱动电机总成可以配置油冷散热器，并选装更高级别轻量化驱动电机壳体。
能量密度超过130Wh/kg，模块化的磷酸铁锂动力电池组件适配对应的“热管理”系统，根据整车搭载电量不同，可继承2、4、6套电池组件。
上图为磷酸铁锂电池组件液态散热和预热管路细节特写。
蓝色箭头：被隔热材料包裹的出水管路
橘色箭头：被隔热材料包裹的入水管路
红色箭头：与唐100、秦100通用的可变流量电动水泵
笔者注意到，这台K8改型电动客车搭载的4组磷酸铁锂电池组件为减重版。由于K系列电动客车的动力电池组件为内置，与秦、唐系列新能源车动力电池组件中置外露的布置方式不同，对遭遇外力冲击的防护侧重点不同。这也是K8改型电动客车的动力电池组件铝合金壳体，可以进行更彻底的轻量化。
上图为K8改型电动客车后部“动力舱”各分系统细节特写。
黄色箭头：轮边驱动电机控制器
红色箭头：高压集线器（控制总成）
白色箭头：“3合1”控制总成（各负责1组轮边驱动电机）
绿色箭头：天然气为能量源的载员舱空调“热管理”系统散热水道补液壶
橘色箭头：与市场在售的K8电动客车相同的电池、附加系统控制小总成
紫色箭头：PTC动力电池“热管理”系统控制总成
这台打在电量303.1度电的K8改型电动客车最大技术亮点，无疑就是为高寒区域加装的乘客舱空调“热管理”系统。
以动力电池用于乘客舱制热的能量源，在高寒区域将会过多消耗电量，影响整车续航里程。
换装天然气乘客舱“热管理”系统后，几乎不占用任何电池电量，就可快速提升乘客舱温度。而天然气乘客舱“热管理”系统方案成熟，与原车适配的PTC空调系统可交替使用。
红色箭头：动力电池“热管理”系统控制模块
白色箭头：信号线缆从控制模块拔下
在前文中提及，此次比亚迪K8改型电动客车，在最低温度超过-52摄氏度的海拉尔，要进行动力电池“热管理”系统激活/关闭状态，对动力电池升温，续航方面的差异。并与增配的天然气为动力源的乘客舱“热管理”系统，对动力电池“节能”占比的分析。
在此前，笔者撰写的《宋楠：解析比亚迪e5-450、e5-300和秦EV-300技术状态》一文中指出，即将上市的比亚迪秦EV-450和以上是的秦EV-300、e5-450、e5-300电动汽车，适配的动力电池“热管理”控制模块（硬件）完全一致，只是控制策略有所不同。
红色箭头：e5-450的动力电池液态高温散热和低温预热控制模块
黄色箭头：动力电池液冷散热管路膨胀水壶
硬件层面，e5-450的动力电池液态散热管路和控制总成，与e5-300和秦EV-300完全相同。
K8改型电动客车适配与秦（e5）电动汽车和唐、宋系列插电式混动汽车，硬件层面完全一致的动力总成“热管理”控制模块，也是对这套系统不同车型兼容潜力的摸排。
这台与别于此前吐鲁番高温测试、拉萨高海拔测试的K8改型电动客车，仅在搭载动力电池电量和高寒空调“热管理”系统有所不同。按钮式换挡开关、气囊式驾驶员座椅、轮边驱动桥以及整车配置都完全一致。
K8改型电动客车组合仪表设定，与面向全球市场销售的K系列电动客车一致。
左右各1组轮边驱动电机的温度，在中央显示屏以柱状图标注。能量输出和回收的状态实时监测。
在海拉尔进行高寒测试的K8改型电动客车内，装载用于模拟“满载”工况的沙桶，使得整备质量处于设计标定的18吨。
2、比亚迪K8改型电动客车高寒测试：
2018年3月13日，的海拉尔早晨的地表（中汽哈拉尔测试场）温度-11.2摄氏度。经过一个夜间的低温侵扰，在关闭动力电池“热管理”系统的工况下，K8改型电动客车启动正常，原地“怠速”5分钟后，动力电池电芯温度开始升温；行驶15分钟后，动力电池电芯升温至预设技术标定的25摄氏度。
从驻地前往测试场的30公里路途中，包括海拉尔市区、城乡结合道路以及即将解冻冰雪覆盖的泥泞道路。
在海拉尔中汽冬季测试场内，对全负载工况的比亚迪K8该型电动客车，进行“搓板路”复杂路况全负载测试。
在海拉尔中汽冬季测试场内，对全负载工况的比亚迪K8该型电动客车，进行“鹅卵石”复杂路况全负载测试。
从早上6点出发，至9:30分测试结束，比亚迪K8改型电动客车以及另一款即将上市的全新电动客车，顺利完成全部科目。
完成全部测试科目后，室外最低温度-13摄氏度，比亚迪K8改型电动客车外壳体表面温度-4摄氏度。
比亚迪K8改型电动客车搭载的轮边驱动电机外壳体表面温度为21.6摄氏度。
关闭“热管理”系统，动力电池组件液态冷却/预热出水管温度2.4摄氏度。动力电池组件内部温度29摄氏度。
在不同复杂路况、开启或关闭驾驶舱内天然气动力源“热管理”系统，K8改型电动客车加速、制动和快速频繁转向动作正常。4组动力电池、2组轮边驱动电机及相关控制系统正常。
笔者有话说：
在3个月的海拉尔高寒测试完结后，比亚迪K8改型电动客，完全满足北方冬季市场全工况复杂路面需求，具备极高的整车安全性能。依赖于成熟的动力电池“热管理”系统，动力电池在极低室外环境温度条件下仍能维持在最佳要求温度范围内，充放电性能表现良好，整车续航表现优秀，满载综合工况续航里程200km以上的设计要求。
在全部高寒测试过程中，K8改型电动客车整车高低压电器件性能发挥稳定，低温环境下可靠性得到充分验证（最低温度零下43度下）。经测试，针对北方极寒气候条件加装的燃气采暖系统及空调采暖系统，可满足极低气候条件下车内采暖需求；极寒条件下，预计完成1万公里坏路、城郊及市区综合工况可靠性路试，测试期间，整车运行状态良好，可靠性得到充分验证。
在过去的1年中，笔者参加了比亚迪K8改型电动客车，吐鲁番高温测试、拉萨（羊湖）高海拔测试，海拉尔高寒测试。每次极限测试，K8改型电动客车，都加装不同新系统，与轮边驱动电机、带“热管理”系统磷酸铁锂动力电池组件、整车控制系统，进行技术性能和可靠性验证。
另外，K8改型电动客车搭载，与e6和腾势电动汽车通用的2组“3合1”控制总成，是比亚迪系新能源核心技术，具备跨车型宽泛兼容型最好写照。实际上，在秦、唐、宋系列车族适配的动力电池“热管理”控制模块和轻量化动力电池总成，在K8改型电动客车的应用，也是比亚迪行通过不同车型、不同驱动模式、不同功能应用，相互技术验证的重要举措。
在笔者看来，拥有新能源核心技术、整车制造、全产业链及成熟的商业模式的比亚迪，在商用车领域继续适配能量密度超过130Wh/kg磷酸铁锂电池，提升续航里程同时保持公交行业最为关注的安全性。
文/新能源情报分析网主编宋楠
欢迎加入宋楠的“换个角度看车市”公众号（leningrander2408）第一时间获悉全球系能源行业情报分析汇总
宋楠的比亚迪K8改型电动客车西藏海拔5030米高原评测手记
在2017年7月的地表温度达到88摄氏度的新疆吐鲁番高温评测之后，笔者在9月前往海拔4882米的西藏拉萨羊湖（途径海拔5030米的岗巴拉山口），对比亚迪K8改型电动客车进行高海拔全负荷续航评测。
本文为电动GO网宋楠于海拔3658米拉萨，独家拍摄并撰写的配备动力电池热管理系统的比亚迪K8改型电动客车高海拔评测手记。首发汽车日报车家号，禁止任何网站或公众号转载。
备注：本文共有76幅配图4000余字，粗略阅读时间2分钟，耐心阅读时间10分钟，精细阅读时间30分钟。
2017年7月13日，笔者发表了《不服来战！宋楠的比亚迪K8改型电动客车吐鲁番高温评测手记》一文。就配置了动力电池热管理系统的比亚迪K8改型电动客车，在地表温度超过88摄氏度的吐鲁番测试期间的技术状态进行记录。
2017年9月13日，笔者前往西藏拉萨对同一台比亚迪K8改型电动客车，在海拔3650米-5080米的西藏-羊湖一线进行全负载续航里程技术状态记录。
1、K8改型电动客车技术标定：
笔者此次评测的这台比亚迪K8电动客车厂10.5米（10米级），可选装303.1度电、255.4度电、196.6度电、165.9度电等多种电量电池。能量密度升级后的磷酸铁锂动力电池组件，标配动力电池热管理系统。
K8电动客车配置2台轮边驱动电机，每台轮边驱动电机最大输出功率为90千瓦。
此次笔者在拉萨进行高海拔测试的车型，就是之前吐鲁番高温评测的那台装载196.6度电动力电池，满载工况续航200公里的同1台K8改型电动客车。
笔者通过查询随车携带的自2017年1月晚些时候开始测试记录发现，这台K8改型电动客车几乎从始至终进行全负载工况下的不同标定测试。每次测试的起始里程、充电电量、SOC%（剩余电量）、行驶里程等数据全部标记清晰。
实际上，这台K8改型电动客车就是用来进行全寿命周期内不同项目的测试。
至笔者开始评测，这台K8改型电动客车总行驶里程为32102公里。
目前，比亚迪制造的全部电动客车都采用全铝车身架构。使用抛丸喷砂防腐防锈工艺的载具（底盘），与铝合金骨架构成的上装，通过螺栓与连接件进行固定。这种结构设定最大好处就是，某一处铝合金零件（板材）在碰撞事故中受损，仅需要就相应区域铝合金零件拆卸和更换，而不会产生因焊接连接、应力大幅扩散，导致的维修成本高昂的结果。
所有起到承重功能的铝合金板材，全部为管架式结构。将管架铝材通过合力的结构设定，起到提升强度的作用。
K8、K9系列电动客车，都采用2台轮边驱动电机+副车架+4点气囊悬架构成，前转向桥也匹配2点气囊悬架。
出口以色列的K9U、出口英国K10在内的电动客车的核心驱动单元，就是比亚迪研发、制造的4点气囊悬架+双轮边电机的门式驱动桥总成。比亚迪K系列电动客车前后制动系统，均为气压盘式制动分泵。
按照比亚迪厂家标准，出口车型与国内销售车型都采用相同的轮边电机驱动总成。根据重点用户需求，TYC-90系列轮边驱动电机总成可以配置油冷散热器，并选装更高级别轻量化驱动电机壳体。
最新状态的K8、K9以及K10电动客车，采用模块化动力电池组件单元。根据用户需求可以叠加多组（偶数）动力电池单元，每套电池单元配置单独的BMS系统和热管理系统（水冷散热或低温预热管路）。
拥有磷酸铁锂、三元锂动力电池研发、制造全产业链的比亚迪，旗下所有新能源汽车使用的动力电池，都可以以模块化的PACK组件不同技术要求的动力电池总成。
用于国内市场的K系列电动客车，基本上使用相同尺寸不同电量的动力电池；用于国外市场的K系列电动客车，则可以根据客户需求，对整车架构甚至动力电池尺寸进行定做。
2、K8改型电动客车拉萨市区充电：
作为西藏自治区首府的拉萨，在持续公车改革同时，逐步推行针对新能源汽车、商用车及公交用车的支持政策。比亚迪K8改型电动客车测试车队在拉萨临时修建了一组40千瓦“快充桩”，用于为期1个月的高海拔模拟城区满载运营，半载城乡运营测试。
比亚迪K8电动客车长10.5米（10米级），可选装303.1度电、255.4度电、196.6度电、165.9度电等多种电量电池。能量密度升级后的磷酸铁锂动力电池组件，标配动力电池热管理系统。K8电动客车配置2台轮边驱动电机，每台轮边驱动电机最大输出功率为90千瓦。
此次笔者在拉萨进行高海拔测试的车型，就是之前吐鲁番高温评测的那台装载196.6度电动力电池，满载工况续航200公里的同1台K8改型电动客车。
在笔者抵达拉萨之前，来自北京的微博用户@京西的蟑蟀 ，驾驶续航300公里老款e6电动汽车进行“电动汽车环中国游”，途径拉萨并进行修整。
笔者与@京西的蟑蟀 曾经一起共事，虽然先后离开了那个变了味儿的“新能源网站”，但是彼此共同的兴趣和爱好从未改变！
2013年6月，笔者驾驶比亚迪S6进行了“1车2人120天环中国游”，2017年8月，@京西的蟑蟀 驾驶比亚迪e6进行了“电动汽车环中国游”。大家都坚持，“吃好喝好玩好”的大前提，顺便把工作做好。
此次拉萨的偶遇，便约定一同前往距离拉萨市区120公里的羊湖。
由于拉萨市区并未修建公共充电桩，比亚迪K8改型电动客车测试车队的工程师，就在文成公主演绎景区附近，修建了一座40千瓦“双枪快充桩”。
黄色箭头：40千瓦“双充电枪快充桩”
红色箭头；临时搭建的变电站
黑色箭头：用于演绎文臣公主入藏歌舞剧的山体
在这里必须要感谢文成公主入藏歌舞剧演出单位的大力支持。在其管辖范围内，为比亚迪测试车队提供变电站，并为其修建“快充桩”提供最大使用便利！
黄色箭头：依托标准国家充电协议的双充电枪，可以同时用于比亚迪及众多符合“国标”的电动客车。此外，比亚迪也可以实现“单枪”为电动客车、e6出租车，以及符合“国标”的其他品牌电动汽车充电。
目前，在中国市场以及海外市场，比亚迪制造并销售的电动客车，都是用统一的符合国家标准的充电设施。在海外市场，充电设施可以兼容不同标准的工业或民用用电。在国内市场，比亚迪系新能源客车可以兼容“国家电网”和“南方电网”以及第三方厂商修建的充电系统。
但是，比亚迪、北汽福田、宇通以及南京金龙等电动客车主要制造商，生产的搭载“磷酸铁锂动力电池”电动客车，完全不能与珠海银隆制造的搭载“钛酸锂动力电池”的电动客车共用充电设施。
在新能源乘用车市场，几乎所有国产电动汽车都可以使用任意一家厂商修建的充电设施。唯独特斯拉的多款电动汽车的充电协议（软件和硬件），不能与“中国国家标准”充电系统兼容。
上图为K8改型电动客车，在使用40千瓦“双枪快充桩”充电数据特写。采用随车配发的射频卡，即可激活“快充桩”，进行“即插即用”充电。
黄色箭头：充电时动力电池剩余电量
白色箭头：以充电量（21.6度电）
红色箭头：充电电流（102安培）
绿色箭头：充至满电所需时间（14分钟）
所有充电信息，同步显示在K8改型电动客车组合仪表的中央显示屏上。A+B两组充电枪同时“快充”，理论上也可以使用单一充电枪进行补电。
已经进行了1周的市区超负荷模拟运营测试的K8电动客车，内装盛满沙土的配重组件。事实上，K8的额定载重为5.7吨，但装满沙土配重的K8实际载重为6.25吨。
由于测试用的K8电动客车为低电量版，满载续航里程为200公里。为了模拟城乡旅游运营续航测试技术状态及方便进行车内测试，工作人员为K8减去部分配重，使其由超负荷状态变成满载状态。卸载部分配重的比亚迪K8电动客车，将搭乘测试车队全员以及笔者和随行同事10余人，前往120公里外的羊湖景区。
与此同时，@京西的蟑蟀e6电动汽车也在使用统一“快充桩”进行“单枪”补电。
黄色箭头：40千瓦“双枪快充桩”
红色箭头：快充和慢充接口，都位于e6的驾驶员一侧后侧围
@京西的蟑蟀驾驶的续航300公里e6电动汽车，至今已经行驶超过14万公里，几乎走完中国东北、西北、华北、华南、华东以及东南沿海等区域，甚至没有铺设充电桩的高速公路以及城乡。
3、最高海拔5030米的拉萨至羊湖单程120公里续航测试：
从拉萨城区出发，经过一段318国道，然后至机场高速，全程车速都保持在40-80公里/小时。
北京牌照的e6电动汽车，和深圳牌照的K8改型电动客车，在海拔3650米的拉萨行驶，引发极高的回头率。
预计的出行路线为方案一，这条道路仅需105公里为最近设定。但是要在达拉乡途径被限高杆阻碍，e6可以通行，K8不能通过的拉萨河大桥。
最终e6按照方案1路线行驶，K8改型电动客车在机场高速转向 岗堆镇-达拉乡行驶。方案二总行驶里程接近120公里。
对于续航里程标称200公里的K8改型电动客车，适当降低车速，换取来回240公里续航里程还算可行。但是在总里程120公里的90公里处，将有30公里的盘山路，且海拔从4000米急剧攀升至5030米，那将对K8改型电动客车的“电机、电池、电控”以及整车冷却系统是个相当考验。这也意味着，从拉萨至羊湖单程行驶里程的耗电量明显增加。
拉萨市区海拔为3650米，经海拔5030米岗巴拉山口，抵达海拔4802米羊湖。在短短30公里里程中，海拔攀升1000公里，这不仅对比亚迪系新能源技术及整车品质是一个考验，更是中国制造的电动客车及电动汽车从未有过的考验。
作为最早从事新能源技术、整车及全产业链评测编辑，笔者在2013年就对续航300公里的e6进行北京市区及城乡范围的评测，2015年推出的续航400公里e6的评测，也已进行了多次。
无论在国内出租市场，民用市场，还是全球出口市场，比亚迪e6电动汽车都堪称最安全可靠的车型。在深圳运营的1台e6电动出租车，行驶里程已经突破96万公里。比亚迪K系列电动客车，亦出口美国、英国、日本等汽车大国，并在欧洲、澳洲和美洲形成市场销量。不过讽刺的是，比亚迪制造的电动客车可以在全球各地及中国台湾省通行无阻，却不能进入中国内地的某些市场。
从机场高速驶出的国道，几乎全部限速30-40公里/小时。对于电动汽车而言，车速与续航里程确实存在一定关联。但并不是车速越低，续航里程延伸的越多。
对于自重较大的电动汽车，车速低至一个节点，就会打破自重、摩擦力和电机驱动力的平衡关系。以续航300公里的比亚迪e6为例，车速保持在60公里/小时，续航里程可以接近340公里。如果车速在30公里/小时，续航里程并不会提升更多，反而源于动力电池的驱动力，弱于整车自重和摩擦力，能耗更高。
黄色箭头：2套轮边驱动电机输出实时功率为15千瓦
红色箭头；2套轮边驱动电机运行时温度处于正常状态
白色箭头：动力电池剩余电量为81%
黑色箭头：行驶里程65.8公里
蓝色箭头：车速28公里/小时
对于适用于城区和郊区的比亚迪K8改型电动客车，对驱动电机的功率和扭矩值进行了适应性匹配，为了将更宽泛的兼容不同路况和用车环境的能耗比，经济续航里程标定在30-60公里/小时。
这意味着如果在海拔较低的平原地区，标定续航200公里的K8改型电动客车车速速维持在60公里/小时或更低，可以换来230-240公里续的航里程。
但是在海拔处于3650-5030米的西藏高原，K8改型电动客车的续航里程以及车速和急剧攀升高度的路况等综合因素，是否还能适用平原地区的技术设定，谁也不能保证。
这也是K8改型电动客车，连续1个月的西藏高海拔区域多种工况测试的根本原因。
行车中，测试工程师通过手提电脑（运行专用软件）检测K8改型电动大巴动力电池（电芯和PACK）温度以及状态。
在海拔3650-4000米，室外温度处于22-28摄氏度，车速保持在30-70公里/小时，动力电池内部温度处于24-28摄氏度，动力电池水冷散热系统间歇性启动。
通过阳湖景区售票处（黄色箭头），经过第1处测速摄像头（红色箭头），车速都被限定在30~40公里/小时。此处距离羊湖景区停车场30公里，在较低限速范围内，K8电动大巴，只能依靠2台轮边驱动电机输出的扭矩攀爬陡坡，而不能依靠较高车速，利用惯性冲坡。
经过景区售票处后，海拔从3700米攀升至4200米左右，K8电动大巴严格依据30~40公里/小时限（车）速“爬行”。
海拔攀升缓慢的路段，动力电池温度、轮边驱动电机温度、整车控制系统，电池控制系统以及无油涡轮空压机温度都保持正常状态。动力电池水冷散热系统并未启动。
30公里/小时限速通过村民集聚区，继续爬坡。
驶出村落，继续爬坡。此处海拔4100米（左右）。
后边驶来的是拉萨公交公司的8米长高低板柴油旅行客车。
海拔4500米，还是在爬坡。
海拔4600米，爬坡。
黄色箭头；几个20米长直道+几个180度轴型弯，构成的盘山路。不仅考验K8改型电动客车“三电系统”可靠性，还需要全电驱动转向机配合。
虽然是铺装路面，但是前往羊湖景区的车辆还是以丰田、三菱等四轮驱动越野车居多。
实际上，K8电动客车，为标准的后2轮驱动设定，与前驱或传统后驱车辆相比，在攀涉水等工况下使用更安全可靠。2套轮边驱动电机实时运行，即便某侧轮边电机停止工作，在必要时候，还是可以用另外1套轮边电机驱动整车至安全地带。这也是传统后驱客车或轴间电机驱动的电动客车不可比拟的。
在海拔4700米（左右），还是爬坡。
如果K8会说话，估计就要骂人了。。。。
海拔4800米（左右），几乎与天齐平，还是还是在爬坡。
通过检测电脑发现，动力电池水冷散热系统开始启动，电池内部温度保持在29摄氏度，轮边驱动电机温度上升至62摄氏度。
爬坡ING。。。。
在海拔5030米的垭口，因高原反应导致笔者已经难以探出车外拍摄。上图为海拔4900米时，K8继续爬坡的状态特写。
来自德国巴伐利亚州自行车攀爬的游客（黄色箭头），对比亚迪K系列电动大巴并不陌生。
最终，K8改型电动客车安全抵达海拔4802米的羊湖景区停车场。
从出发至羊湖，K8改型电动客车单程行驶117.6公里，消耗36%电量。
4、海拔4802米比亚迪K8改型电动客车实时技术状态：
此时，羊湖室外温度28摄氏度，K8改型电动大巴动力电池内部温度为24.6摄氏度。
K8改型电动客车动力舱布置动力电池控制模块、高压储气瓶、真空气泵、双向逆变充放电控制器以及主控制线缆。
紫色箭头（左上）：电池热管理控制模块
红色箭头：动力电池管理控制器（BMS）
白色箭头：后辅助控制器总成
蓝色箭头：电动转向机延时升压控制单元
绿色箭头：高压配电控制模块
橘色箭头：左右轮边驱动电机控制模块
紫色箭头：“3合1”控制模块（DC与辅助电机控制模块）
高压配电模块铝合金外壳体温度为31.2摄氏度。
“3合1”控制模块（DC与辅助电机控制模块）铝合金壳体温度为30.2摄氏度。
左后轮边驱动电机铝合金外壳体温度为28摄氏度，右后轮边驱动电机外壳温度为29摄氏度。
空压机（电机）外壳温度为42摄氏度。
动力电池管理控制器（BMS）外壳温度为29摄氏度。
K8改型电动客车后轮的左右两端，配置了两组包括水冷散热（低温预热）系统管路的动力电池组件。
左侧动力电池外壳体温度20摄氏度（通过检测电脑获悉，电池内部电芯温度为24.6摄氏度）。
上图为动力电池水冷散热系统进出水管路细节特写。
黄色箭头：进水管（从冷却环路进入动力电池总成内部）
白色箭头：出水管（经过对动力电池冷却或加热的防冻液回流）温度为23摄氏度
左侧轮边驱动电机外壳体温度为54摄氏度。
笔者使用的M6CH型雷泰红外线测温仪测量范围-30至500摄氏度；10至40摄氏度范围测量精度±0.5摄氏度；响应时间<500毫秒；激光瞄准。
比亚迪K8改型电动客车，采用一体式后副车架+4点气囊减震+2套轮边驱动电机构成的后部驱动总成。在过去的3.2万公里，这台K8改型电动客车的后副车架、气囊减震以及后稳定杆竖拉杆，都没有进行任何更换或维修行为。
修整30分钟后，K8改型电动客车及全体测试车队人员返回拉萨驻地。
上坡时，K8改型电动客车的2套轮边驱动电机，动力电池组件以及电控系统，受到来自摩擦力、海拔提升带来的更大“压力”。
下坡时，K8改型电动客车的2套轮边驱动电机，依然受到电机反转“馈电”带来的负载。只不过，动力电池几乎不放电而进行馈电（能量回馈）。电控系统依然对动力电池保持高度“警惕”和“控制”。
也就是说，上坡“三电系统”做工并以此产生热量。下坡“三电系统”中的动力电池产生的较高热量几乎可以忽略不计，轮边驱动电机和电控系统继续“做工并发热”。
在连续多个弯道+下坡工况，全电驱动的转向机频繁进行180度转向动作。回馈力线性输出，在不同车速依旧保持预设的状态。
下坡时，K8改型电动客车受自重因素，几乎全程都处于“馈电”状态。
黄色箭头：能量回收功率61千瓦
白色箭头：能量回收柱状图
红色箭头：双侧轮边驱动电机温度（处于正常状态）
绿色箭头：“馈电”导致动力转换电量，存储至动力电池，由之前的36%提升至38.7%
最终，再返回羊湖景区售票处后，K8电动客车行驶里程为142.1公里，剩余电量50.2%（能量回馈约14%的电量）。这足以驱动整车在余下的90公里的国道和高速公路路况返回出发点。
笔者有话说：
就在笔者对K8改型电动客车评测过程中，遇到拉萨高新开发区购买的数十台比亚迪e5电动汽车。经过询问得知，这批续航300公里的e5电动汽车用于拉萨市政府的公车改革。
由拉萨技术开发区汽车服务有限公司购买，用于为政府提供电动汽车使用+养护等服务。在试用一定时间后，逐步加大政府公务车队电动汽车比例，并逐步推动西藏地区新能源汽车支持政策的推出。
笔者遇到的这台比亚迪e5电动汽车，与北京、上海、广东等地区销售的车型完全一致，在技术上没有任何区别。
上图为藏A牌照的e5电动汽车动力舱特写。
红色箭头：驱动电机+相关控制单元散热水道补水壶
白色箭头：空调及PTC暖风系统散热循环水道补水壶
黄色箭头：动力电池水冷高温散热预热、低温预热循环水到补水壶
黑色箭头：集成逆变器、DCDC、电机控制器以及分线盒的“4合1”控制总成
笔者拍摄这台藏A牌照的e5电动汽车，总行驶里程2080公里。
很明显，这台藏A牌照的比亚迪e5电动汽车，带有2017年最新推出的动力电池水冷高温散热、低温预热功能，在温差较大的西藏拉萨及周边区域使用。
综合此次比亚迪K8电动客车西藏高海拔评测结果看：
此次测试的K8电动客车为“低配版”，搭载电池电量为197度电，集成动力电池热管理系统。开空调超负荷（6.25吨）的公交运营工况续航里程为157.29公里；40公里匀速行驶里程为273.00公里；50公里匀速行驶里程为254.96公里。
在海拔3650-5030米的拉萨至羊湖景区，以30-70公里不等速、半载工况下行驶里程可突破270公里。
在总共60公里海拔差1000米的爬坡和下坡工况下，2套轮边驱动电机、电池控制系统、“3合1”控制单元、空压机以及动力电池温度正常，处于预设技术标定范围内。
K8改型电动客车配置的2套轮边驱动电机最大输出功率180千瓦（2x90），在高海拔区域功率输出与平原地区表现相同，几乎不存在因海拔产生的功率和扭矩衰减问题。2套轮边驱动电机在爬坡连续爬坡和下坡过程中，温度的提升始终处于可控状态。对使用传统柴油机、后轮驱动的客车而言，K8改型电动客车的双轮边电机驱动系统，更加安全可靠。
来自北京的总行驶里程14万公里，的老款e6-300电动汽车，在拉萨-羊湖的表现依然出色。在满载近3.1吨时，翻越海拔5030米的垭口，储备动力充沛。在不具备“动力电池热管理”系统支持下，从拉萨经羊湖抵达270公里外的江孜县。
拉萨市公车改革的重要组成部分，续航300公里、具备动力电池热管理系统e5电动汽车的引入，充分印证了比亚迪独立研发和制造，搭载“铁电池”的电动客车和电动汽车在高海拔区域运营的可靠性及安全性。
阅读延伸：
在自然条件恶劣，资源匮乏的西藏高原，引入全电驱动的公交车、出租车以及政府公务用车，不仅是公众形象的良好展示，更具有相当甚远的政治、经济和军事意图。
在并未推行新能源汽车地方补贴政策的西藏，与中央和其他兄弟省市保持高度的新能源政策一致性，有利于加强社会稳定、旅游资源长久发展。
石化资源完全依赖青藏线、川藏线甚至新藏线从内陆供应的西藏，却具备源于雅鲁藏布江强大的水电资源。在西藏拉萨率先进行公交电动化，并持续推行出租和公务用车电动化，有利于降低石油消耗比例，提升合理用电水准。由此加强雅鲁藏布江第2、3、4座水电站修建的力度，强化对周边国家水资源控制的话语权。
在笔者看来，比亚迪制造的使用双轮边驱动电机的K8电动客车，2017年制造的新款e5和2014年使用的老款e6电动汽车，在拉萨及周边高海拔区域使用，与内陆适用状态几乎一样。这足以证明，比亚迪“铁电池”对高海拔的适应性和电驱动技术的宽泛兼容性。
在一些预设工况下和范围内，未来在西藏配发全电驱动或增程式电驱动载具的前言验证，或始于比亚迪K8电动客车。
看似一个纯粹的民用电动客车在西藏测试项目，却首开中国制造多种新能源技术和载具高海拔全负载应用的先河。为我军新能源技术装备高海拔实战部署，创造深度可借鉴的实例。
文/电动GO网宋楠
