都说国产车几年就烂，懂车的朋友们给科普一下，国产车开得住吗？
看一查一查资料，最新的数据显示，郑州的房地产已经是郑州GDP的支柱，而且是非常大的支柱。14年房地产占郑州GDP27%，全国第一，第二的是合肥不到20个点，16年房地产已经快速占到郑州GDP34%靠上，依旧保持全国第一。房地产投资总量排名全国第三，但是郑州的GDP可是全国十名以外，可想而知郑州发展多么依赖房地产。
相比而言还有郑州富士康和依托其发展起来的航空港，航空港出口比重占全省出口总额在六成以上，而其中大部分是富士康生产的手机，目前河南手机制造排名全国第三，第一广东，第二重庆，可以说手机制造是轻加工制造业里最高端也是最有GDP的一个，整个产业相当的大，甚至是全球供应链，这对郑州可以说是非常重要的也是对经济贡献比较大的。
再者，郑州人口快速的净增长，享受人口带来的红利，吃穿住行，都是服务业，所以在食品消费方面比重很大。
另外的一些机械，纺织，食品加工，煤炭制造，教育，医疗的比重相对就小很多。另外一个不得不提的项目，铁路建设和地铁以及城市道路建设，也是比重很大。
我个人觉得把GDP按照百分比计算的话，房地产第一占30%以上，手机等高端电子产品制造第二占20%以上，消费服务第三占20%左右，基础设施建设第四占10%以上。剩下20%到30%是其他各行各业支撑起来，都比较小。
都说国产车几年就烂，懂车的朋友们给科普一下，国产车开得住吗？
郑州的支柱产业:
一是卖地。土地是地方财政的主要来源，那个区不卖地那个区就穷。
二是卖房。卖房是最主要的税收来源，所以就要想办法把郑州的存量房卖岀去。
警惕中国汽车“赢麻论”
出品丨虎嗅汽车组
作者丨周到
头图丨视觉中国
如果说2023年，一定要在中国选一个最有希望的产业，那就一定是汽车了。
1月12日，海关总署发布全年汽车出口数据。2023年，中国汽车出口522.1万辆，同比增长57.4%，出口总额1016亿美元，同比增长69%。相比之下，根据日本汽车工业会最新预测，日本汽车2023年全年出口量预计在430万辆左右，低于中国汽车出口数据。
这意味着，中国在连续15年实现全球汽车产销量第一之后，第一次成为世界最大汽车出口国。
不过，相对亮眼的成绩背后，隐患同样不容忽视。据路透社报道，欧盟委员会派出的调查人员已于日前抵达我国，并将在1-2月份访问比亚迪、吉利和上汽集团，并对这三家汽车企业进行反补贴调查。
据介绍，该调查将集中于两个方面：第一，在中国生产并向欧盟国家出口电动汽车的企业，是否获得了中国政府的补贴；第二，原产于中国的补贴电动汽车进口到欧盟，是否可能对欧盟内电动汽车制造商的健康运行造成损害。
而一旦欧盟通过调查认定上述指控为事实，那么欧盟对于中国生产电动汽车的关税，将从目前的10%进一步提升。
显然，已经回过味儿来的发达国家，正在对气势汹汹的中国电动汽车展开围追堵截。而与此同时，中国汽车面向亚非拉等发展中国家与地区的出口，也没有大家想象的那么顺利。
欧洲卖车，其实不赚钱？
虽然都是把车卖出国门，但往不同的国家和地区销售，性质不太一样。
先后在多家中国车企中负责海外业务的阿轮告诉笔者，一般来说车企按照出海的目的地，将业务分为两种模式和打法：升维和降维。前者顾名思义，指的是向日本、欧洲这样的发达国家和地区卖车，打入传统汽车巨头的大本营，实现中国汽车品牌的跃升。
而后者指的是用中国汽车产业相对更先进的产品、技术和体系优势，到亚非拉地区的发展中国家市场，实现“降维打击”。
当然对于大多数中国人来说，“反攻”欧洲汽车市场显然更值得关注。毕竟，中国汽车被德系车压着打了这么多年，大家都有着“复仇”心态。
很多普通人都对于欧洲的新能源汽车市场有个刻板印象：车差，钱多。
确实，欧洲的电动汽车市场还处于“初期阶段”，产品力相对较差。在2023年全年，欧洲销量最好的新能源汽车是特斯拉Model Y和Model 3。随后，则是大众ID.4、菲亚特500E、MINI COOPER SE等欧洲本土车型。相比较我们更熟悉的大众ID系列，其他车型压根就没在中国上市。
菲亚特500e
毕竟，就算刨除了价格因素，无论是从续航里程还是智能化角度看，这些外资品牌车型和中国电动车相比，都不太能打。
例如，MINI COOPER SE的续航里程仅为WLTP工况下230公里。而同样属于小型车范畴的菲亚特500e则更惨，最长续航仅为WLTP工况下190公里。
也就是说，除了特斯拉、大众和宝马等少数车型之外，欧洲卖得最好的电动车还是经典小型燃油车的“油改电”版本，一定程度上相当于2017年左右的中国电动汽车市场。
在欧洲市场，中国电动车在欧洲的售价，相比较国内要高得多。以比亚迪在欧洲投放的Atto 3（即国内的元PLUS）为例，这款在国内指导价13.58万元起售紧凑级SUV，在2022年9月欧洲上市时起售价定到了3.8万欧元，约合人民币29.9万元，是国内指导价的1倍还多。
更厉害的是，经过了不到两年的销售后，这款车的售价居然在德国涨到了4.7万欧元，约合人民币36.9万元。而就算比亚迪在日前宣布降价15%后，Atto 3的起售价也将接近于4万欧元，约合人民币30.9万元。
更不用说，国内起售价已经杀到26.9万元的极氪001，在荷兰的售价定到了59490欧元（约合人民币47.1万元）。相比之下，国内起售价42.8万元的蔚来ET7，在德国的起售价为8.19万欧元（约合人民币63.81万元），貌似显得“实在”了不少。
但是，在笔者和企业内部人士的交流中了解到，在海外卖出高价的中国电动车，并没有那么赚钱。甚至一些在国内已经花过的钱，车企在欧洲市场还要重新“造一遍轮子”。
“在欧洲卖车，很多中国车企其实在赔钱。”曾被某国产电动汽车品牌派驻欧洲负责海外事务的老周对笔者说道，“咱们先不说仓储、物流等成本，光是一款车在欧洲的E/e-mark认证费用，就高达上千万元。”
所谓的E/e-mark认证，是欧盟为确保车辆和相关零部件在欧洲市场上符合相应安全和质量标准，针对车辆及其零部件制定的产品认证制度，是一辆车进入欧盟成员国市场的必备通行证。车企在申请该认证时，需要向被授权的测试实验室提交样品，进行碰撞、制动性能、尾气排放、噪音，以及包括安全带、车灯、电磁兼容性在内的一系列复杂测试。
而只有当测试通过后，一辆车才能打上“e”的标志，进而在欧盟成员国合法销售。这对于在欧洲总共没卖几辆电动车的中国汽车企业来说，显然是一笔不小的成本。
与此同时，中国汽车企业在国内压倒合资品牌的智能化配置，在海外同样带来了额外成本。老周对笔者透露，他当时所在的车企在进入欧洲市场后，需要重新为智能驾驶和智能座舱产品进行适配性开发。为了缩减成本，车型已经在中国实现的高速领航辅助的L2+级智能驾驶功能，降级成了车道保持加自适应巡航的L2级，被迫去掉了“+”。而智能座舱的成本，却怎么也省不掉。
“在国内，车企智能座舱选择的内容提供商，一般都是酷我、喜马拉雅、QQ音乐等大家熟悉的APP应用。而到了欧洲，不仅这些服务商都用不上了，需要我们找替代方案。例如车载音乐的应用，就需要改为Spotify。”老周对笔者回忆道，“当时佛吉亚（全球知名座舱相关零部件供应商）给我们的报价，一个软件包就高达几百万元。就算是这样，应用APP类型还不齐全。而且，谷歌相关的应用，还需要我们单独去和该公司达成商业合作。
更要命的是，尽管欧盟成员国“只有”4.47亿人口，但其27个成员国中被正式承认的官方语言就有24种。对此，就算是佛吉亚这样的供应商，也只能为老周和他的公司提供英语、德语和法语这三个“主流语种”的开发服务，剩下的都得“全栈自研”。
位于布鲁塞尔的欧盟总部，挂着一块由24种官方语言写成的“欧洲联盟”牌匾
在各种繁杂适配需求背后，蕴含着更加深层的企业经营策略拷问：中国汽车品牌应当以怎样的形式和态度对待出海？中国汽车品牌，忍受得起长期的投入、阶段性的地区亏损吗？
出海套路，花样繁多
从模式上看，中国汽车品牌的出海遵循以下几种：总代、直营、半直营和准新车出口。其中，总代模式较为主流，采用直营和半直营模式的企业亦兼有之。相对而言，准新车出口模式则较为粗放，且花样最多。
首先是总代模式。老周对笔者透露，绝大多数中国汽车品牌在欧洲，都采用了总代模式，即寻找一家成熟且规模够大的经销商集团，作为自己在某个国家乃至地区的总代理，依托后者资源搭建销售和服务体系。
不过相比较国内需要为主机厂承担库存资金的，乃至接受“压库”的经销商们而言，属地化的总代理经销商集团们因为掌握所在地的各类资源，因此“硬气得多”。
“属地化的经销商集团不仅能够帮助车企快速进入市场，甚至还能在政府关系、产品认证乃至售后服务方面拥有非常强的解决问题能力，这都是他们手中的优势和筹码。”老周说道，“这些经销商甚至有足够的话语权来参与车型定义，要求车企针对该地区用户的特殊需求，来开发定制化车型。”
“在这种模式下，车企甚至会被经销商压榨，给予更加优厚的销售激励政策，这也从另一个方面提升了车辆价格。”
以色列联合集团，就是这样一家“手眼通天”的经销商
其次则是直营和半直营模式。前者为代表的是蔚来，后者则是领克等品牌。其中，蔚来本身在德国慕尼黑就建有造型设计中心。随着品牌在欧洲的正式销售，蔚来还在德国、荷兰、挪威等几个国家建设了直营的销售服务中心，充换电网络以及换电站工厂。
而领克等品牌则采用了在巴黎、柏林、斯德哥尔摩等欧洲“一线城市”自建销售网络，而在更低线的城市依托经销商的“半直营”模式，以在提升销量和品牌认知度的同时，兼顾成本和效率。
“这种模式下，车企对于品牌形象、销售策略的把控度非常高，且能够直接接触用户，对于品牌建设最有利。”阿轮说道，“但问题是，纯直营体系的成本太高了，大多数企业注定吃不消。”事实上在2023年，蔚来已经对其欧洲业务规模进行了缩减，包括辅助驾驶在内的多个海外岗位关闭了招聘。
相比之下，准新车出口的模式堪称最为魔幻。在俄罗斯、南美、中亚以及东南亚部分国家和地区，由于部分中国汽车品牌没有开设官方销售渠道的缘故，不少车商选择将车辆在国内完成上险，以二手车的身份实现合规的跨国贸易。
“一般来说，这种行为是绕开车企进行的。因为和国内的平行进口车不一样，这些‘平行出口车’所销往的市场里往往没有中国汽车品牌服务体系，用户一旦遭遇事故和故障想要维修保养，甚至没有地方能买到官方零部件。”阿轮说道，“一旦这种模式在一个国家或单一市场形成规模，那么将会对该汽车品牌未来进入市场埋下巨大的隐患。毕竟，一个坏了没地方修的中国汽车，不可能会在当地人民心中留下高端的印象。”
不过随着中国汽车品牌在国内市场的内卷形势愈发激烈，一些车企为了追求销量和排行榜的位置，开始对准新车模式采取“默许”态度。毕竟在我国，一辆车如果上了交强险，那就意味着这辆车“卖出去了”。
例如从2023年年中开始，比亚迪在北京的4S店开始允许普通用户批量购买新能源汽车，并运往京外省市上险，这就为车商们向中亚国家跨国贩车打下了基础。而在更早的时候，理想汽车等品牌也对类似的车商开了口子，这才有了“起售价40万元出头的理想L9，到俄罗斯卖出了80万元高价”的故事。
如何保养自己的理想L9，这位俄罗斯车主自己拍了个攻略
“对于车企高层，尤其是背着年度销量业绩目标的职业经理人来说，这种做法虽然显得有些‘短视’，但从我个人角度来说是可以理解的。事实上，尤其是在一些一年新车销量才几百辆的小国家，这么做完全没什么问题。”阿轮说道，“但问题是，如果在亚非拉地区的新兴市场国家，尤其是那些出生率较高且有人口红利的国家，绝对不能这么干。”
事实上，老周对笔者透露，已经有部分中国汽车品牌在暗地中采用准新车的方式主动向发展中国家销售没有售后服务和质保的车，做“一锤子买卖”。在他看来，这种做法在一定程度上，已经可以被定义为“可持续性的竭泽而渔”。
中国汽车：别拿一刻当永久？
尽管在前文提到，中国汽车出口量第一次超越了日本，但外界往往忽略了一个问题：日本出口的车型，基本是由该国汽车品牌生产和制造的。而我国的汽车出口数量，算上了外资品牌在我国制造，并对外出口的车型。
坦率来说，这一类出口的产品并不是一个小的数目。例如特斯拉的上海工厂，2023年就对外出口了34.4万辆新车。与此同时，宝马、大众、雷诺、奔驰在中国的工厂，都在对外出口汽车。
因此，如果我们简单根据出口销量多寡来认定中国汽车工业在全球的竞争力已经超越了日本，显然是以偏概全的。
而在一些新兴市场，中国汽车品牌尽管在2023年表现不错，但这种在“降维”市场中优秀成绩的背后，其实存在一定偶然性。就像在俄罗斯市场，今年1-11月中国品牌汽车实现了84万辆的出口销量，而在前一年，这个数字还仅为16万辆。
但问题是，这种销量形势绝非常态。
“中国车之所以在俄罗斯取得如此优秀的成绩，归根结底是因为俄乌冲突后西方国家对俄罗斯展开了严厉制裁的缘故。”阿轮对笔者表示。据他了解，大众、宝马、奔驰等德系品牌在俄罗斯的销售和服务网点，大多数被中国汽车品牌和车商所承接，相当于“站在了巨人肩膀上”。
“但问题是，如果俄乌冲突和西方国家的制裁结束，欧洲汽车品牌重回俄罗斯，中国汽车品牌还能保住自己当前的位置吗？”
而随着卢布的持续贬值以及俄罗斯外汇来源的枯竭，该国在跨境支付同样存在隐患。据笔者了解，奇瑞在俄罗斯的一位经销商就曾经在去年通过木材支付车辆货款。而如何把这些木材换成现金，一度难倒了该公司海外业务的负责人。
毕竟奇瑞不能为了这堆木头，开一家家具厂。
更要命的是，已经有部分车企在主动通过车商，向一些尚未建设售后服务网络的国家和地区销售新车，并引发了消费者的投诉。
老周对笔者透露，在去年曾经有国产电动汽车品牌向埃及销售了一批轿车。这批产品因为没有技术支持，在交付给客户不久之后，车机直接“变砖”，不仅导航和各类服务功能都不能用，甚至车辆的基础功能使用都存在卡顿问题。最终，当地车商和车主通过埃及驻华大使馆向我国主管部门进行投诉，直接引发了外交事件。
“很多时候，我们中国品牌汽车向第三世界国家的销售，是没有可持续性的。”老周说道，“如果像国内一样，在目标市场国家建立售后服务体系的话，我们在很多国家短期内是无法实现盈利的。因此，很多时候中国品牌卖车都成了‘一锤子买卖’，成了打一枪换一个地方的操作。”
例如在委内瑞拉，某个长期以出海为标签的中国汽车品牌，就曾在一年内依托低廉的定价和相对较高的配置卖出了10万辆新车。但因为完全没有建设服务网络的计划，这批车很快就陷入了缺乏零备件的窘境。为了满足当地用户需求，一些维修店老板甚至采用走私的方式来获得中国汽车的零件，这其中零件的可靠性显然无从保证。
更令人气愤的是，这种做法直接影响到了中国品牌的美誉度，直接导致第二年委内瑞拉市场不再愿意购买中国汽车。不过该公司马上采取了“打一枪换一地方”的方式，前往古巴和秘鲁去卖车了。
“在出海的过程中，无论是面对发达国家还是新兴市场，中国汽车品牌需要展示出敬意和专业。只有这样才能获得当地人的尊重。”阿轮对笔者说道，“就像合资品牌曾经会针对中国市场需要建立合资企业，甚至推出‘特供车’一样，中国汽车品牌同样要发自内心地重视当地政府、社会团体以及用户的需求。”
“毕竟，我们都曾经被某些合资品牌的傲慢嘴脸惹恼过。同样地，我们不应该给其他发展中国家的用户带来一样糟糕的感受。”
写在最后：
尽管中国汽车出海的成绩直到2023年才被公众所熟知，但包括长城、奇瑞、吉利、上汽在内的中国汽车品牌，已经在汽车出口业务领域深耕了太多年。哪怕是从传统燃油车时代，这些公司就已经在南美、俄罗斯、东南亚等国家和地区建厂，采用属地化的方式生产汽车。
只不过，彼时这些燃油车在国外和大多数中国生产的消费品一样，依旧主打的是“性价比”。
而随着我国在新能源汽车领域的换道超车，中国汽车终于获得了一个宝贵的时间差，让自己的产品有了卖出溢价的机会。
对此，经过了和多位行业人士交流后，笔者只有一个简单的愿望：咱们中国车企，千万别再仅仅为了短期利益，把自己的牌子做砸了。
警惕中国汽车“赢麻论”
出品丨虎嗅汽车组
作者丨周到
头图丨视觉中国
如果说2023年，一定要在中国选一个最有希望的产业，那就一定是汽车了。
1月12日，海关总署发布全年汽车出口数据。2023年，中国汽车出口522.1万辆，同比增长57.4%，出口总额1016亿美元，同比增长69%。相比之下，根据日本汽车工业会最新预测，日本汽车2023年全年出口量预计在430万辆左右，低于中国汽车出口数据。
这意味着，中国在连续15年实现全球汽车产销量第一之后，第一次成为世界最大汽车出口国。
不过，相对亮眼的成绩背后，隐患同样不容忽视。据路透社报道，欧盟委员会派出的调查人员已于日前抵达我国，并将在1-2月份访问比亚迪、吉利和上汽集团，并对这三家汽车企业进行反补贴调查。
据介绍，该调查将集中于两个方面：第一，在中国生产并向欧盟国家出口电动汽车的企业，是否获得了中国政府的补贴；第二，原产于中国的补贴电动汽车进口到欧盟，是否可能对欧盟内电动汽车制造商的健康运行造成损害。
而一旦欧盟通过调查认定上述指控为事实，那么欧盟对于中国生产电动汽车的关税，将从目前的10%进一步提升。
显然，已经回过味儿来的发达国家，正在对气势汹汹的中国电动汽车展开围追堵截。而与此同时，中国汽车面向亚非拉等发展中国家与地区的出口，也没有大家想象的那么顺利。
欧洲卖车，其实不赚钱？
虽然都是把车卖出国门，但往不同的国家和地区销售，性质不太一样。
先后在多家中国车企中负责海外业务的阿轮告诉笔者，一般来说车企按照出海的目的地，将业务分为两种模式和打法：升维和降维。前者顾名思义，指的是向日本、欧洲这样的发达国家和地区卖车，打入传统汽车巨头的大本营，实现中国汽车品牌的跃升。
而后者指的是用中国汽车产业相对更先进的产品、技术和体系优势，到亚非拉地区的发展中国家市场，实现“降维打击”。
当然对于大多数中国人来说，“反攻”欧洲汽车市场显然更值得关注。毕竟，中国汽车被德系车压着打了这么多年，大家都有着“复仇”心态。
很多普通人都对于欧洲的新能源汽车市场有个刻板印象：车差，钱多。
确实，欧洲的电动汽车市场还处于“初期阶段”，产品力相对较差。在2023年全年，欧洲销量最好的新能源汽车是特斯拉Model Y和Model 3。随后，则是大众ID.4、菲亚特500E、MINI COOPER SE等欧洲本土车型。相比较我们更熟悉的大众ID系列，其他车型压根就没在中国上市。
菲亚特500e
毕竟，就算刨除了价格因素，无论是从续航里程还是智能化角度看，这些外资品牌车型和中国电动车相比，都不太能打。
例如，MINI COOPER SE的续航里程仅为WLTP工况下230公里。而同样属于小型车范畴的菲亚特500e则更惨，最长续航仅为WLTP工况下190公里。
也就是说，除了特斯拉、大众和宝马等少数车型之外，欧洲卖得最好的电动车还是经典小型燃油车的“油改电”版本，一定程度上相当于2017年左右的中国电动汽车市场。
在欧洲市场，中国电动车在欧洲的售价，相比较国内要高得多。以比亚迪在欧洲投放的Atto 3（即国内的元PLUS）为例，这款在国内指导价13.58万元起售紧凑级SUV，在2022年9月欧洲上市时起售价定到了3.8万欧元，约合人民币29.9万元，是国内指导价的1倍还多。
更厉害的是，经过了不到两年的销售后，这款车的售价居然在德国涨到了4.7万欧元，约合人民币36.9万元。而就算比亚迪在日前宣布降价15%后，Atto 3的起售价也将接近于4万欧元，约合人民币30.9万元。
更不用说，国内起售价已经杀到26.9万元的极氪001，在荷兰的售价定到了59490欧元（约合人民币47.1万元）。相比之下，国内起售价42.8万元的蔚来ET7，在德国的起售价为8.19万欧元（约合人民币63.81万元），貌似显得“实在”了不少。
但是，在笔者和企业内部人士的交流中了解到，在海外卖出高价的中国电动车，并没有那么赚钱。甚至一些在国内已经花过的钱，车企在欧洲市场还要重新“造一遍轮子”。
“在欧洲卖车，很多中国车企其实在赔钱。”曾被某国产电动汽车品牌派驻欧洲负责海外事务的老周对笔者说道，“咱们先不说仓储、物流等成本，光是一款车在欧洲的E/e-mark认证费用，就高达上千万元。”
所谓的E/e-mark认证，是欧盟为确保车辆和相关零部件在欧洲市场上符合相应安全和质量标准，针对车辆及其零部件制定的产品认证制度，是一辆车进入欧盟成员国市场的必备通行证。车企在申请该认证时，需要向被授权的测试实验室提交样品，进行碰撞、制动性能、尾气排放、噪音，以及包括安全带、车灯、电磁兼容性在内的一系列复杂测试。
而只有当测试通过后，一辆车才能打上“e”的标志，进而在欧盟成员国合法销售。这对于在欧洲总共没卖几辆电动车的中国汽车企业来说，显然是一笔不小的成本。
与此同时，中国汽车企业在国内压倒合资品牌的智能化配置，在海外同样带来了额外成本。老周对笔者透露，他当时所在的车企在进入欧洲市场后，需要重新为智能驾驶和智能座舱产品进行适配性开发。为了缩减成本，车型已经在中国实现的高速领航辅助的L2+级智能驾驶功能，降级成了车道保持加自适应巡航的L2级，被迫去掉了“+”。而智能座舱的成本，却怎么也省不掉。
“在国内，车企智能座舱选择的内容提供商，一般都是酷我、喜马拉雅、QQ音乐等大家熟悉的APP应用。而到了欧洲，不仅这些服务商都用不上了，需要我们找替代方案。例如车载音乐的应用，就需要改为Spotify。”老周对笔者回忆道，“当时佛吉亚（全球知名座舱相关零部件供应商）给我们的报价，一个软件包就高达几百万元。就算是这样，应用APP类型还不齐全。而且，谷歌相关的应用，还需要我们单独去和该公司达成商业合作。
更要命的是，尽管欧盟成员国“只有”4.47亿人口，但其27个成员国中被正式承认的官方语言就有24种。对此，就算是佛吉亚这样的供应商，也只能为老周和他的公司提供英语、德语和法语这三个“主流语种”的开发服务，剩下的都得“全栈自研”。
位于布鲁塞尔的欧盟总部，挂着一块由24种官方语言写成的“欧洲联盟”牌匾
在各种繁杂适配需求背后，蕴含着更加深层的企业经营策略拷问：中国汽车品牌应当以怎样的形式和态度对待出海？中国汽车品牌，忍受得起长期的投入、阶段性的地区亏损吗？
出海套路，花样繁多
从模式上看，中国汽车品牌的出海遵循以下几种：总代、直营、半直营和准新车出口。其中，总代模式较为主流，采用直营和半直营模式的企业亦兼有之。相对而言，准新车出口模式则较为粗放，且花样最多。
首先是总代模式。老周对笔者透露，绝大多数中国汽车品牌在欧洲，都采用了总代模式，即寻找一家成熟且规模够大的经销商集团，作为自己在某个国家乃至地区的总代理，依托后者资源搭建销售和服务体系。
不过相比较国内需要为主机厂承担库存资金的，乃至接受“压库”的经销商们而言，属地化的总代理经销商集团们因为掌握所在地的各类资源，因此“硬气得多”。
“属地化的经销商集团不仅能够帮助车企快速进入市场，甚至还能在政府关系、产品认证乃至售后服务方面拥有非常强的解决问题能力，这都是他们手中的优势和筹码。”老周说道，“这些经销商甚至有足够的话语权来参与车型定义，要求车企针对该地区用户的特殊需求，来开发定制化车型。”
“在这种模式下，车企甚至会被经销商压榨，给予更加优厚的销售激励政策，这也从另一个方面提升了车辆价格。”
以色列联合集团，就是这样一家“手眼通天”的经销商
其次则是直营和半直营模式。前者为代表的是蔚来，后者则是领克等品牌。其中，蔚来本身在德国慕尼黑就建有造型设计中心。随着品牌在欧洲的正式销售，蔚来还在德国、荷兰、挪威等几个国家建设了直营的销售服务中心，充换电网络以及换电站工厂。
而领克等品牌则采用了在巴黎、柏林、斯德哥尔摩等欧洲“一线城市”自建销售网络，而在更低线的城市依托经销商的“半直营”模式，以在提升销量和品牌认知度的同时，兼顾成本和效率。
“这种模式下，车企对于品牌形象、销售策略的把控度非常高，且能够直接接触用户，对于品牌建设最有利。”阿轮说道，“但问题是，纯直营体系的成本太高了，大多数企业注定吃不消。”事实上在2023年，蔚来已经对其欧洲业务规模进行了缩减，包括辅助驾驶在内的多个海外岗位关闭了招聘。
相比之下，准新车出口的模式堪称最为魔幻。在俄罗斯、南美、中亚以及东南亚部分国家和地区，由于部分中国汽车品牌没有开设官方销售渠道的缘故，不少车商选择将车辆在国内完成上险，以二手车的身份实现合规的跨国贸易。
“一般来说，这种行为是绕开车企进行的。因为和国内的平行进口车不一样，这些‘平行出口车’所销往的市场里往往没有中国汽车品牌服务体系，用户一旦遭遇事故和故障想要维修保养，甚至没有地方能买到官方零部件。”阿轮说道，“一旦这种模式在一个国家或单一市场形成规模，那么将会对该汽车品牌未来进入市场埋下巨大的隐患。毕竟，一个坏了没地方修的中国汽车，不可能会在当地人民心中留下高端的印象。”
不过随着中国汽车品牌在国内市场的内卷形势愈发激烈，一些车企为了追求销量和排行榜的位置，开始对准新车模式采取“默许”态度。毕竟在我国，一辆车如果上了交强险，那就意味着这辆车“卖出去了”。
例如从2023年年中开始，比亚迪在北京的4S店开始允许普通用户批量购买新能源汽车，并运往京外省市上险，这就为车商们向中亚国家跨国贩车打下了基础。而在更早的时候，理想汽车等品牌也对类似的车商开了口子，这才有了“起售价40万元出头的理想L9，到俄罗斯卖出了80万元高价”的故事。
如何保养自己的理想L9，这位俄罗斯车主自己拍了个攻略
“对于车企高层，尤其是背着年度销量业绩目标的职业经理人来说，这种做法虽然显得有些‘短视’，但从我个人角度来说是可以理解的。事实上，尤其是在一些一年新车销量才几百辆的小国家，这么做完全没什么问题。”阿轮说道，“但问题是，如果在亚非拉地区的新兴市场国家，尤其是那些出生率较高且有人口红利的国家，绝对不能这么干。”
事实上，老周对笔者透露，已经有部分中国汽车品牌在暗地中采用准新车的方式主动向发展中国家销售没有售后服务和质保的车，做“一锤子买卖”。在他看来，这种做法在一定程度上，已经可以被定义为“可持续性的竭泽而渔”。
中国汽车：别拿一刻当永久？
尽管在前文提到，中国汽车出口量第一次超越了日本，但外界往往忽略了一个问题：日本出口的车型，基本是由该国汽车品牌生产和制造的。而我国的汽车出口数量，算上了外资品牌在我国制造，并对外出口的车型。
坦率来说，这一类出口的产品并不是一个小的数目。例如特斯拉的上海工厂，2023年就对外出口了34.4万辆新车。与此同时，宝马、大众、雷诺、奔驰在中国的工厂，都在对外出口汽车。
因此，如果我们简单根据出口销量多寡来认定中国汽车工业在全球的竞争力已经超越了日本，显然是以偏概全的。
而在一些新兴市场，中国汽车品牌尽管在2023年表现不错，但这种在“降维”市场中优秀成绩的背后，其实存在一定偶然性。就像在俄罗斯市场，今年1-11月中国品牌汽车实现了84万辆的出口销量，而在前一年，这个数字还仅为16万辆。
但问题是，这种销量形势绝非常态。
“中国车之所以在俄罗斯取得如此优秀的成绩，归根结底是因为俄乌冲突后西方国家对俄罗斯展开了严厉制裁的缘故。”阿轮对笔者表示。据他了解，大众、宝马、奔驰等德系品牌在德国的销售和服务网点，大多数被中国汽车品牌和车商所承接，相当于“站在了巨人肩膀上”。
“但问题是，如果俄乌冲突和西方国家的制裁结束，欧洲汽车品牌重回俄罗斯，中国汽车品牌还能保住自己当前的位置吗？”
而随着卢布的持续贬值以及俄罗斯外汇来源的枯竭，该国在跨境支付同样存在隐患。据笔者了解，奇瑞在俄罗斯的一位经销商就曾经在去年通过木材支付车辆货款。而如何把这些木材换成现金，一度难倒了该公司海外业务的负责人。
毕竟奇瑞不能为了这堆木头，开一家家具厂。
更要命的是，已经有部分车企在主动通过车商，向一些尚未建设售后服务网络的国家和地区销售新车，并引发了消费者的投诉。
老周对笔者透露，在去年曾经有国产电动汽车品牌向埃及销售了一批轿车。这批产品因为没有技术支持，在交付给客户不久之后，车机直接“变砖”，不仅导航和各类服务功能都不能用，甚至车辆的基础功能使用都存在卡顿问题。最终，当地车商和车主通过埃及驻华大使馆向我国主管部门进行投诉，直接引发了外交事件。
“很多时候，我们中国品牌汽车向第三世界国家的销售，是没有可持续性的。”老周说道，“如果像国内一样，在目标市场国家建立售后服务体系的话，我们在很多国家短期内是无法实现盈利的。因此，很多时候中国品牌卖车都成了‘一锤子买卖’，成了打一枪换一个地方的操作。”
例如在委内瑞拉，某个长期以出海为标签的中国汽车品牌，就曾在一年内依托低廉的定价和相对较高的配置卖出了10万辆新车。但因为完全没有建设服务网络的计划，这批车很快就陷入了缺乏零备件的窘境。为了满足当地用户需求，一些维修店老板甚至采用走私的方式来获得中国汽车的零件，这其中零件的可靠性显然无从保证。
更令人气愤的是，这种做法直接影响到了中国品牌的美誉度，直接导致第二年委内瑞拉市场不再愿意购买中国汽车。不过该公司马上采取了“打一枪换一地方”的方式，前往古巴和秘鲁去卖车了。
“在出海的过程中，无论是面对发达国家还是新兴市场，中国汽车品牌需要展示出敬意和专业。只有这样才能获得当地人的尊重。”阿轮对笔者说道，“就像合资品牌曾经会针对中国市场需要建立合资企业，甚至推出‘特供车’一样，中国汽车品牌同样要发自内心地重视当地政府、社会团体以及用户的需求。”
“毕竟，我们都曾经被某些合资品牌的傲慢嘴脸惹恼过。同样地，我们不应该给其他发展中国家的用户带来一样糟糕的感受。”
写在最后：
尽管中国汽车出海的成绩直到2023年才被公众所熟知，但包括长城、奇瑞、吉利、上汽在内的中国汽车品牌，已经在汽车出口业务领域深耕了太多年。哪怕是从传统燃油车时代，这些公司就已经在南美、俄罗斯、东南亚等国家和地区建厂，采用属地化的方式生产汽车。
只不过，彼时这些燃油车在国外和大多数中国生产的消费品一样，依旧主打的是“性价比”。
而随着我国在新能源汽车领域的换道超车，中国汽车终于获得了一个宝贵的时间差，让自己的产品有了卖出溢价的机会。
对此，经过了和多位行业人士交流后，笔者只有一个简单的愿望：咱们中国车企，千万别再仅仅为了短期利益，把自己的牌子做砸了。
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中国车企“低调”投资墨西哥，美国坐不住了
（观察者网讯）“‘保持低调。’最近几周，中国驻墨西哥大使馆官员经常向在墨中资工厂重复这样的建议。”
据香港《南华早报》4月6日报道，随着美国大选将近，从自称“关税坚定信徒”的共和党人特朗普，到有着“电动汽车梦”的民主党人拜登，保护主义言论在华盛顿大行其道，“出海”墨西哥的中国车企则正避免成为被那只被瞄准的“出头鸟”。
不过，报道说，这并没有阻碍中企投资墨西哥这块热土的热情，墨西哥也期待像比亚迪这样全球电动汽车制造领军企业的“落户”，能让该国制造业在全球供应链重塑中分得一杯羹。对此，有声音担忧美国对墨西哥仍有着较大的地缘影响力，警告美国或利用“美墨加协定”（USMCA）条款“骚扰”中企，但也有专家认为，墨政府不会同意歧视外国企业的做法。
2023年11月20日，墨西哥首都墨西哥城，Vemo出租车运营的比亚迪D1电动汽车 图片来源：视觉中国
中国“怪兽车厂”进军墨西哥？
事实上， 即使没有大使馆官员的谆谆提醒，来自墨西哥北边邻国的“比以往任何时候都更加明显”的警告声也不会让中国企业忘记保持警惕。最新的言语威胁来自美国前总统、共和党总统候选人特朗普，他在3月中旬的一次集会上声称，中国人正在墨西哥建造多座“大型怪兽汽车制造厂”，若他重新入主白宫，将对中企在墨西哥生产的汽车征收100%的关税。
《南华早报》则指出，迄今为止，特朗普口中所谓的“大型怪兽汽车制造厂”的计划都尚未落地。据熟悉该计划的墨西哥官员说，电动汽车巨头比亚迪一直在评估在墨西哥建厂的可行性，但预计将专攻当地市场而非出口美国。今年2月底，比亚迪北美分公司总裁李柯表示，将在年底前确定墨西哥工厂的选址。
另一方面，在墨西哥东北部新莱昂州首府、距离美墨边境仅200多公里的工业城市蒙特雷为代表的地区，确实有越来越多的中企投资流向寻求向特斯拉等大公司供货的上游零部件制造工厂。但报道表示，就价值而言，这部分投资仍处于起步阶段，因为占多数的是小型供应商，而非大型国际品牌。
据悉，特斯拉去年3月宣布在蒙特雷投资超级工厂，尽管尚未破土动工，但在墨西哥当地的许多中国汽车零部件供应商已经投入运营，目前正为美国得克萨斯州和加利福尼亚州的特斯拉工厂供货。
“政治是一方面，每个人都在谈论它。但另一方面是，当企业在这里设立墨西哥制造工厂，雇佣墨西哥员工并遵守原产地规则时，他们就肯定可以免税向美国市场供货。”新莱昂州经济厅分管投资的副厅长埃曼努埃尔·洛（Emmanuel Loo）说。根据2020年特朗普政府时期签署的USMCA协定，只要在墨西哥建设工厂的企业在北美三国采购的零部件满足一定比例，即可获准以零关税向美国出口。
中企低调涌入：不能被吓跑
《南华早报》5日系列报道中的另一篇提到，2023年，中国还没有跻身墨西哥十大投资国之列。但根据墨西哥联邦经济部的数据，从今年1月1日至3月15日，中国升至墨西哥第四大外国直接投资（FDI）来源国。
洛介绍，自2021年第四季度以来，在新莱昂州投资的所有外国公司中有30%来自中国，而同期来自美国的公司占55%。“我们以前没有这么多中国公司。我们曾经有很多韩国人、日本人和欧洲人。现在，中国已成为蒙特雷第二大投资国。”在墨西哥西南部哈利斯科州，尽管中国投资数额还不高，但哈利斯科州经济厅厅长罗伯托·阿雷切德拉（Roberto Arechederra）认为，在未来几年，中资将至少增加十倍。
2024年1月1日至3月15日期间，墨西哥FDI来源国占比 图片来源：《南华早报》
中国资本正成为墨西哥增长最快的外资来源，然而，在墨投资的中企姿态大多都很低调。洛表示，在新莱昂州，有一些中国公司在没有通知当地政府的情况下就前来投资建厂，“对于其中的一些企业，我们劳工厅厅长去检查时才发现”。
根据官方统计，2023年前三季度，新莱昂州最大的外国直接投资来源国分别是阿根廷（13.9亿美元）、荷兰（5.57亿美元）和美国（4.01亿美元），来自中国的投资仅为3480万美元。但报道称，在工厂经理和专家看来，实际数字可能要更大，因为部分中国公司利用其海外子公司在墨西哥投资，以避免在官方记录中被贴上“中资”的标签。
据墨西哥经济秘书处统计，从2018年到2023年，中国在墨西哥的外国直接投资（FDI）金额为23亿美元。根据墨西哥国立自治大学经济学系教授恩里克·杜塞尔-彼得斯（Enrique Dussel-Peters）的计算，如果追溯投资的原始来源，这个数字应约为100亿美元。
报道说，许多中国工厂的经理表示，他们相信，只要严格遵守USMCA协定就可以避免被麻烦。江苏恒力制动器集团在蒙特雷的工厂预计将于今年投产，其墨西哥子公司行政主管Chen Yi说：“从商业角度来看，我们不能被吓跑。中国人总能找到办法，只要我们遵守USMCA的所有要求，获得原产地证书，并随时准备接受检查和审查。”
“我真正希望的是他们来到墨西哥。”谈及比亚迪的建厂计划，阿雷切德拉说，“对于哈利斯科州来说，如果他们来了，这将是一个很好的机会——无论在哪个州，因为我们将有一个可以为他们开发供应商的产业。”
专家：墨西哥不会同意歧视外国企业的做法
对此，也有声音担心，面对中资与墨西哥的“双向奔赴”，美国将穷其手段进行打压。前墨西哥驻华大使、现咨询公司Dentons Global Advisors合伙人豪尔赫·瓜哈尔多（Jorge Guajardo）就警告，美国很容易利用非关税壁垒来增加中资企业证明自己符合原产地规则的难度。
报道提到，在USMCA协定谈判期间，美国曾增加了一个章节，规定美国劳工组织在怀疑墨西哥的外国工厂侵犯劳工权益时，可以要求对其进行检查。“到目前为止，该条款更多地被用作骚扰，而非实际执行。”瓜哈尔多说，“我猜他们会开始针对墨西哥的中资企业。”
《南华早报》说，这与蒙特雷一家中国工厂经理的经历不谋而合，他的公司正在接受美国的反倾销和反补贴调查。这位不愿透露姓名的经理说：“如果美国真的想针对某家公司，那么USMCA协定根本无法保护你。”
英国《金融时报》早前报道，中国电动车企进军墨西哥一事引发美国关注，美国已就此向墨西哥“提出担忧”。美国财政部长耶伦去年12月访问墨西哥期间，美墨两国达成一项外资审查协议，双方同意建立一个外国投资审查双边工作组，共同“监控外国投资”，并定期分享有关筛选过程的信息。
尽管耶伦表示该协议并非针对中国，而是要确保在外国投资问题上照顾到美国的“国家安全关切”，但外界普遍将此举视作美国向盟友单方面施压，干预他国经济政策的“毒丸条款”。专注于亚洲的汽车咨询公司Dunne Insights的首席执行官迈克尔·邓恩当时分析说，中国企业“很清楚自己成为了目标”。
2023年12月6日，墨西哥墨西哥城，耶伦和墨西哥财长共同出席活动 图片来源：视觉中国
但在一些墨西哥官员和贸易专家看来，这种审查筛选机制很难真正落地。墨西哥国际咨询公司Agon的合伙人、前墨西哥USMCA首席谈判代表肯尼斯·史密斯-拉莫斯（Kenneth Smith-Ramos）曾指出，墨西哥政府会对这种被视为歧视外国企业的做法表示反对。
史密斯-拉莫斯强调，墨西哥“有一个开放的投资环境”，根据目前的国际贸易规则，很难将通过USMCA排除中资参与这一点落实或进行合理化。“如果其他国家也仅仅因为产品产自北美而开始歧视北美产品，并声称这些产品会危及对北美很重要的其他出口市场的国家安全，你又要如何避免走上一条滑坡呢？”
需要指出的是，考虑到墨西哥的地理位置，华盛顿对墨西哥政府的压力仍不同忽视。墨西哥约85%的出口产品销往美国，美国商务部2月公布的数据显示，去年墨西哥近20年来首超中国，成为美国进口商品的最大来源国。北京中伦文德律师事务所中拉法律事务高级顾问维克多·冈萨雷斯（Victor Gonzalez）甚至形容，中墨之间的经济关系不是真正的双边关系，而是与美国“三边关系”。
不过，也正是美墨之间的紧密联系，为中国企业提供了机会。墨西哥大都会自治大学中国研究教授爱德华多·齐利-阿潘戈（Eduardo Tzili-Apango）表示，美国依赖于墨西哥制造的低成本产品，但墨西哥当地工业无法提供供应链中所有必要元素，在电子元件等技术密集领域又不可避免地对中国供应链产生了依赖，“为了向北美市场出口更多产品，我们必须从中国进口更多产品”。
在中国商务部去年12月21日召开的新闻发布会上，有记者提到，据报道，美国近日对中国电动汽车企业有意向在墨西哥建厂投资的情况对墨西哥提出担忧。对此，中国商务部新闻发言人束珏婷表示，近年来，不少中国新能源车企进入墨西哥市场，开展贸易投资合作，助力当地绿色发展。墨西哥方面多次表示，欢迎更多中国企业赴墨投资兴业。
束珏婷强调，中墨务实合作是两个主权国家之间的事情，是双方企业基于国际规则和市场原则开展的正常商业活动，任何第三方无权干预。我们敦促相关国家停止经济胁迫行为。
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