800V很先进？比亚迪8年前就有了......

作为中国新能源汽车的领导者，比亚迪的新能源车销量已经突破了600万辆的大关。不过，与各大新势力品牌不同，身居高位的比亚迪，在充电方面的宣传一直很少，无论是这两年火爆的“800V”技术，还是各种超充技术，比亚迪都很少提及。可实际上，作为拥有十数年新能源技术积累的车企，比亚迪早在8年前就已经将800V技术应用在量产车上了，充电方面也有着自己独特的思路。

先来聊聊这两年火爆的800V技术。其实前阵子我们曾经写过一篇详解800V系统的文章，其中曾经说到：“800V并不是一个固定的电压值，而是一个范围，目前行业内将电压范围在550-930V之间的车型统称为800V。不过，也有机构认为电压在600-900V之间的才是800V。可见，目前行业内并没有在800V标准上完全达成共识。”

比如以800V作为宣传点的小鹏G6，它的系统额定电压为551V，刚刚好达到了行业对于“800V”的定义。而最早宣传采用800V的保时捷Taycan，它的Turbo版额定电压为723V，最大工作电压为854V。

2015款秦EV300铭牌

对于比亚迪来说，他们虽然没有宣传过自己是800V平台，但早在8年前，比亚迪就已经推出800V的车型了。比如2015年发布的秦EV300，电池的额定电压就已经达到了633.6V，2015年发布的唐DM车型，额定电压更是达到了712V，都属于如今大家对于“800V”系统的定义。

不过，虽然比亚迪早在2015年就推出了800V的高压车型，但过于超前的理念，也导致了比亚迪与当时环境的不兼容。要知道，2015年其它品牌的电动车普遍都还在使用300-400V的电压，而且有95%的公共充电桩电压都在500V以下。这意味着，比亚迪的高压车型，无法在低压充电桩上充电。

为了解决这个问题，比亚迪在2015年就推出了初代升压技术，可以将低电压转化为高电压，让800V车型在低电压充电桩上以60kW的功率进行直流充电。随后的8年时间里，比亚迪的升压技术又经历了两次迭代，到2020年的汉EV，就已经支持100kW的升压功率了，而随着2022年e平台3.0架构的海豹推出，比亚迪的升压技术也进化到了第3代，升压功率提升至150kW。

除了比亚迪自身的技术迭代外，中国市场电动车的井喷也带动了配套设施的升级。2015年时，中国新建的直流充电桩还是以500V为主，而到了2020年，有85%的新建充电桩都是750V的高压桩了。这意味着，如今的比亚迪800V车型，对于国内主流的750V充电桩都有着良好的兼容性。

说到充电，这也是目前比亚迪备受争议的地方，毕竟特斯拉、蔚来、小鹏、甚至是理想，都有自己的大功率充电站，而身为中国新能源老大的比亚迪，却没有大批建设自己的超充站。毕竟要想发挥800V平台的满血充电能力，自建超充站是很直接的手段。比亚迪之所以不这么做，主要是因为他们的新能源车卖得实在是太多了，多到即使再怎么努力建设自有充电站，也不可能完全满足所有比亚迪车主的需求。

要知道，即使是目前自有充电站建设最完善的特斯拉，在中国的超级充电站数量也没超过2000座，相较于每年几十万的销量来说，根本不值一提。而且无论是特斯拉还是蔚小理，他们的超充站都采用了大电流设计，比如特斯拉的V3充电站，由于车辆只支持400V电压平台，为了实现250kW的充电功率，它的充电电流超过了600A。而小鹏的800V S4超充桩，为了实现480kW的超高功率，电流更是高达670A。如此夸张的电流，对于充电桩的线缆、散热、甚至是周围供电网络都有很高要求，建设成本极高。

图源：新华网

相比之下，采用国标250A电流标准的普通公共充电桩，在全国拥有数百万个。所以从比亚迪的角度出发，与其自建800V的超充站，还不如让自家的车型能够在数量庞大的国标充电桩上获得最快的充电效率。可国标直流快充桩普遍都在60-100kW的功率，少数充电桩能跑到120kW，还是不够快。于是比亚迪想到，既然一根桩不够用，那就两根，所以双枪充电技术诞生了。

从结构上来说，双枪充电就是提供两个直流快充口，这两个充电口均有通讯模块，能够符合相应的国标标准。并且两个充电口之间相互独立，互不干扰。以e平台3.0的腾势N7为例，在使用250A充电站进行单枪充电时，它的充电功率最大可以做到600Vx250A=150kW。而如果使用双枪充电的话，则可以将充电功率提升至230kW，仅需15分钟即可补充350km的续航。

不过，双枪充电属于并联技术，学过初中物理的朋友应该知道，并联情况下各支路电压相同，此时要想提升功率，就得加大电流。通过简单计算可以得出，腾势N7的充电功率从150kW提升至230kW，功率提升了53.33%，理论上电流也会增加53.33%。而在物理定律中，金属导体发热功率=电流的平方x电阻（P=I2R）。电流增加了53.33%，发热量则会增加一倍以上，进而对电池系统的冷却提出了严苛的要求。

为了解决双枪充电的电池发热问题，比亚迪开发了电池复合直冷技术。具体来说，就是在电池上下两面均铺设直冷板，让电池的冷却面积翻倍，并且上下两层冷板带有独立控制阀，可以根据电池的负载和发热量动态调节某一面的冷却能力，在减少冷却系统功耗的情况下，将电池维持在合理的温度。

当然啦，双枪充电确实足够快，但我们建议大家仅在充电站有闲置的时候使用，如果有别的车也需要充电，还是让出来一根充电桩更有利于人身安全一些。至于节假日的高速服务区，其实倒不用担心有比亚迪的车型使用双枪充电，毕竟服务区的充电桩连一根都抢不到，何况两根呢？

不难发现，对于比亚迪来说，800V早就不是什么新鲜技术了，因为他们8年前就已经量产装车。而随着时代的变化，自建充电桩显然无法满足快速增长的保有量，比亚迪便另辟蹊径，推出了双枪充电技术，与当下更主流的国标充电桩兼容，做到更快的补能效率。对于比亚迪这种体量的企业来说，确实无法像蔚来那样对每一位车主体贴入微，但让广大车主在大环境下获得更好的体验，或许是更加务实的做法。

8年后比亚迪新能源车质量会成啥样？四位老秦dm车主带你揭晓真

标题：啰嗦几句关于比亚迪新能源汽车那些事儿，您们看着乐呵乐呵哈！

大家好啊，最近网上看见有人问，“诶，听说你那比亚迪新能源汽车挂掉了，8年以后真的跟鸡肋似的嚯嚯嚯？”说实话，哥们我心里也有点嘀咕。虽然我这车平时跟我一样踏实肯干，但谁家的车子又不会出点小毛病呢，说白了，就是得看它质量怎么样嘛！那么今天咱们就来聊聊这比亚迪新能源汽车吧，看看他们家的“老秦”（第三代DM系统）用了8年以后到底咋样儿。

首先，我得先说说我这车的情况。我这车是比亚迪秦DM，已经开了8年啦。这车啊，当年可是网约车的主力军，现在你要是在街上看到一辆，那可真是稀罕物件儿。不过话说回来，这车虽然老了点儿，但是性能还是杠杠滴。我这车现在满电还能跑70km，这可是当年比亚迪造的最“良心”的车哦！

这车的优点可真不少，比如：

1. 没把我扔半路过，从来没遇到过EV受限；

2. 电动方向盘调节，主副驾驶座椅通风、加热电动调节，遥控钥匙，360影像，全车十个音响，动力足百公里加速5.9秒，自动空调，自动大灯，自动后视镜折叠等等，除了三电以外的机械部分维修简单便宜；

3. 继承了德系车的优点和日系车的优点，配置高，省油，耐操。

当然啦，这车也不是完美无缺的，比如：

1. 馈电油耗高，亏电状态下变速箱顿挫严重，一档切二档尤其明显；

2. 保险全险价格高，如果抬发动机或变速箱成本较高，想拆油底壳换油的基本只能按照抬发动机工时费计算。

我这车现在二手车价格非常低，网约退役车基本在1万出头1.5万左右，私家车车况精品公里数少的基本在2-3万以内。

我这车充满电100%到16%跑的公里数是72.2Km，其中30%市区路段，70%市郊国道路段。

再来说说我这车的使用感受吧。我这车开了9年了，说实话，这车的质量还是挺不错的。我这车平时主要用来上下班，偶尔出去玩玩，基本上没什么大问题。就是有时候会感觉到变速箱有些顿挫，特别是在一档切换到二档的时候，不过这也不算什么大问题，毕竟这车已经开了这么久了。

总的来说，我觉得比亚迪新能源汽车的质量还是挺好的。虽然这车已经开了8年了，但是性能还是很不错的。而且这车的保养费用也比较低，性价比很高。如果你正在考虑购买一辆新能源汽车，不妨考虑一下比亚迪的产品。

好了，今天就说到这儿吧。希望我这篇文章能够对你们有所帮助。如果你们还有其他问题或者想要了解更多信息，欢迎随时留言告诉我哦！咱们下次再见啦！