狗哥答准车主问 奇瑞艾瑞泽GX手动GX的挂挡手感和动力

艾瑞泽GX是目前奇瑞最重要的一款轿车，目前销量也还不错，差不多能卖个七八千台车一个月，在合资轿车选择多多价格大幅度下压的今天，国产轿车销量全面凋零，别说卖的出量，有胆量继续做轿车的国产品牌已经不多了。

今天中午，一位有意向购买奇瑞艾瑞泽GX手动档的车友来咨询我关于这台车的一些情况，他提出了很多典型的问题，从中可以看的出确实是真正的准车主，因为只有真想买的人才会关心这些问题，在这里给大家做一个分享。

仔细盘点一下，其实内容挺多，为了防止大家看的烦，还是分个上下集吧，有真正关注这款车的车友建议都看完。

车友提问：这款车的动力如何，手动档。

我关注GX有段时间了，在小地方没办法试驾（这还真是个很现实的问题，我之前一直没有注意，并不是每个地方都有试驾车），你觉得这个1.5T的手动档GX怎么样？主要是动力，尤其是起步的动力，会不会吃力。

我的回答：

我开过手动档GX，动力其实不错的，但是有一个情况就是，跟CVT版本GX相比，动力有些差距。艾瑞泽GX这个车很有意思，一般的车型都是手动档的动力比自动档好一些，因为手动变速箱直接传动，效率高，但是GX是个例外，它的CVT变速箱是大扭矩的CVT变速箱也就是CVT25，驾驶感觉和动力跟普通的CVT变速箱完全不一样，所以不存在普通CVT的迟钝和干吼不走的情况，动力凶猛，而手动档的GX其实动力也还不错，但是却比CVT的GX弱一些。

这款GX的发动机是奇瑞的1.5T电喷发动机，这款发动机的技术水平很高，调教也很好，开起来形象一点说更像是大排量自然吸气发动机的感觉而不是一般的小排量涡轮增压的感觉，首先是涡轮介入比较早，而且涡轮介入的那个介入点几乎感觉不到，而涡轮介入之后动力是持续线性的，所以更像大排量自然吸气，而一般的小排量涡轮增压都是会有个比较明显的介入点，而后动力是先冲再泄，后劲不足。从实际驾驶的动力感受来看，比一般的2.0排量的车动力要好。手动档GX动力弱一点，大概感觉也会跟普通的2.0排量的车动力差不多。

车友提问 手动档变速箱手感如何

GX的五档手动变速箱手感怎么样，我的旧车就是烂的手感，我是2.0手动的比亚迪S6，我不喜欢自动档，也没怎么开过自动档，所以考虑手动GX。我的S6五速手动变速箱手感很差，挂挡很容易跨拉一下的那种感觉。

我的回答：

首先可以回答一点，这个手动档变速箱虽然一般，但是比比亚迪的那款手感强得多。

这个手动档GX的变速箱本身对于这台车来说，其实相对来说算个短板，这款变速箱跟以前瑞虎5采用的那款五速手动档变速箱应该是一个，挂挡手感其实还可以，起码档位很清晰，另外挂挡也顺畅，基本不会遇到挂挡入档位不顺畅的情况。

所以我评价，这款变速箱的算是个中规中矩的变速箱，合格的，不过虽然档位清晰，挂挡也轻松，但是却谈不上多好的手感，不生涩，但是没有吸入感，没有高级感，跟瑞虎8和瑞虎7采用的那款爱信的六速手动变速箱相比手感差距比较大，手感差距明显，另外提速的感觉也没有那款六速变速箱的感觉快，具体原因并不确定，可能是变速箱齿比设计的原因。

另外，相比而言，这款五速手动档变速箱跟其他国产车相比，比如吉利帝豪的五速手动，是要好不少的。

车友说：

新帝豪五档手动档我开过，挂挡感觉还是挺好的，比我的比亚迪S6强多了。

我的回复：

我开过新帝豪的五速手动档，应该说档位还是比较清晰的，挂挡的感觉也柔和，但是有一个非常奇怪的问题，就是之前开过的手动档正常都可以轻轻的挂入档位，有时候手腕轻轻一拨就能入档位，但是帝豪的手动档感觉每个前进档在最终入档之前都有比较强的阻挡感，就好像档位给盖了一个盖子，总得最后使劲一下才能进的去，开的我比较尴尬。从这个地方来说，GX的手动档虽然手感一般，但是挂挡比帝豪的五速轻松舒服的多了。

车友说：

我试驾过帝豪，感觉动力比我的SUV强太多了，动力溜。我当初不懂，买了个大SUV，但是排量买小了（狗哥注释：其实2.0排量并不小，但是那款老发动机的动力确实不行）

我的回复：

GX的动力肯定比帝豪强，也比帝豪GL强不少，这几款车我都深度的开过，上过高速而且开到过比较快的速度。建议你以后有机会试驾GX的话，试试看地板油，一般试驾车都是CVT版本，地板油爆爽。

车友说：

你在之家之前的GX帖子我看过，还有那个奇瑞发动机的发展史，我觉得写的不错，感谢。

我的回复：

我关注奇瑞十五年，同时也关注了其他国产车十五年，所以对奇瑞和国产车都比较了解，建议多找真实车主了解车的情况，而不是听某些网上或者论坛里面胡说八道。

这篇对话就先到这里，主要讲了动力和手动档变速箱的部分，下一期说说车友关注的其他问题。

宋楠的比亚迪宋七座（技术验证车）吐鲁番操控评测手记

本文为电动GO网主编宋楠在吐鲁番火焰山区域，原创撰写比亚迪宋七座技术验证车动力和操控深度评测稿件。禁止任何网站或公众号转载。

备注：

此次笔者拍摄并测试的宋七座技术验证车，由比亚迪工程院提供，并非量产版商品车。整车外观、内饰、配置仍处于标定状态。本文仅对宋七座技术验证车的动力匹配，悬架操控、七座空间等状态进行解读。不会纠结车身焊接钣、内饰、配置等细节。

所有宋七座车型最终技术状态，以比亚迪官方发布的信息为准。

2017年7月初，比亚迪组建了最为庞大的新能源汽车测试车队，前往新疆吐鲁番进行高温测试。其中有别于宋车族（燃油版宋、电动版宋、混动版宋）之外的宋七座技术验证车赫然在列。

2017年4月，上海车展期间，宋七座与二代唐正式向外公布。这意味着，比亚迪正式开启了采用新能源车型平台，搭载不同动力总成、不同驱动形式、不同整车尺寸的“型号牵引”正向研发模式。

1、外观：

比亚迪新能源车参加高温测试，旨在对“动力电池水冷散热（低温预热）”系统和动力电池高温环境下性能衰减极限值。搭载1.5Ti汽油机的宋七座技术验证车高温测试，着重对空调系统热交换、整车暴晒、动力系统散热、传动组件匹配性和整车悬架状态，进行测试与数据收集。

左侧黑色涂装的宋七座技术验证车（后文简称宋七座），搭载的动力总成由1.5Ti汽油机+6前速手动变速器构成，且不具备全景天窗和中空大屏。

右侧白色涂装的宋七座，搭载的动力总成由1.5Ti汽油机+6前速湿式双离合变速器（后文简称6DCT）构成，且配置了全景天窗和中控大屏。

宋七座前机盖前端被设计的刻意压低，6变形的“大嘴”进气格栅与侧进气格栅，将前组合灯“挤压”成鹰眼状。

上图为笔者开启宋七座前照灯（近光灯）后照明状态特写。

近光灯由3组LED发光源构成，远光灯由2组LED发光源构成。前组合灯下端设定了LED灯带用于日间行车灯。

倒六边形“大嘴”进气系统，可以满足换装1.5Ti汽油机+前置驱动电机+控制单元高温工况下的散热需求（与为电动机及控制单元配皮的单独也冷散热系统）。

宋七座的侧进气道并非装饰用途，而是内置了整流风道，用于冷却前转向节分系统（传动半轴、制动分泵）。

对于侧进气道的设定，不仅在宋七座（量产车）被引用，更将出现在二代唐上（用于两侧进散热器热交换）。

宋七座长宽高分别为4680x1810x1680mm，轴距2785mm。A柱与前车门之间增设一组“三角形”侧窗，B、C、D柱采用熏黑涂装，且隐藏式的D柱构成了悬浮式车顶。

笔者拍摄的这台宋七座技术验证车为高配车型，两侧外反光镜各配置一组摄像头（红色箭头），LED辅助转向灯（黄色箭头）也变得更纤细（视觉感受更和谐）。

宋七座技术验证车配饰的全景天窗只能开闭内部遮阳帘，而不能对天窗进行后移等操控。

2、内饰：

上图为高配宋七座技术验证车仪表台全景特写。纵置的“大屏”具备车机互联功能，地图导航以及多媒体系统。

D型三幅面多功能方向盘，几乎可以操控“中控大屏”近三分之一功能（蓝牙、音响、车辆信息）。笔者发现宋七座技术验证车的多功能方向盘，虽然中央镶嵌了中文小篆“宋”字车标，但是整体风格和行制，与在售的秦、宋、唐车族（方向盘）并不同。

上图为宋七座高配技术验证车组合仪表细节特写。

左侧发动机转速表（处于怠速状态）、右侧车速表和中央为多功能显示屏（显示发动机温度、剩余燃油、里程、时间、温度以及行驶里程）。这台高配宋七座技术验证车总行驶里程为16441公里。

宋七座技术验证车配置的“纵置大屏”内置4G模块，可以获得更精确的实时地图导航数据。触摸显示屏反馈速度基本达到“动触摸1:1反馈状态”。在“纵置大屏”低端，可以分屏显示自动空调运行状态。

“纵置大屏”下端为单独配置的自动空调控制面板，最基本的风向、风量、内外循环等功能配有快捷键。

6前速湿式双离合变速器，可以进入手动换挡模式。1.5Ti发动机+6DCT动力总成，在早期的速锐（燃油车）、秦（插电式混动汽车，包括秦和秦100）系列和宋系列车型上被广泛应用。

上图为手动挡宋七座技术验证车配置的中控台细节特写。基本上就市燃油版宋中控显示系统的移植。内置的多款软件可以由用户自行添加和删改。

单独设定的自动空调控制面板，对正副驾驶员区域温度单独控制。所有功能按键中文标注看着十分和谐。

宋七座技术验证匹配的6前速手动变速器，在换挡手感上还有些生涩，需要后期继续调整。

两款宋七座技术验证车，仪表台是软的，是软的，是软的。其实这种设定确实很重要，起码在感官上让车主的触感获得满足。

几乎所有MPV类车型，都会增设一组前A柱三角玻璃，以应对倾角更大的A柱，引发的驾驶员观察视场死角问题。

除霜出风口被设置在车门内饰板前端（靠近外后视镜），提升除霜效率。

虽然是技术验证车，但有些分系统（前组合灯控制开关）设定还是以正样车状态出现。

作为MPV类车型，宋七座技术验证车的乘员舱空间及座椅调整灵活性最为关键，乘员座椅以2+3+2X形式布置。第2排座椅采用4/6折叠方式。左侧主座椅连带中央第3人座椅一体关联，右侧主座椅单独设定。

第2排座椅可以4/6形式前后移动和调节靠背角度。

上图为宋七座技术验证车第2排右侧座椅放平，让出第3排座椅细节特写。

上图为宋七座技术验证车第3排左侧座椅呈正常试用装调，右侧座椅呈放平状态特写。

如果将第2、3排座椅全部放平，可以形成一组水平、规整的货运平台。

宋七座技术验证车第2排座椅地板平直，通常为容纳排气管而车身中央通道的突出部，已经被处理很“模糊”。这一技术状态，直接提升了第3排中央座椅的乘客舒适性。

第一排座椅中央的扶手箱后部，集成了2组USB接口，以及一组出风口（配有单独的控制风量和开关的控制面板）。笔者拍摄用宋七座技术验证车后排USB接口充电时，正从吐鲁番阿斯塔纳古墓群返回酒店途中。稍后晚些时候，推出《跟着电动汽车评测编辑去吐鲁番看僵尸》游记。

在第2排车门内侧顶部，各设定一组可调节角度的出风口，由后部空调控制面板关联。至此，宋七座技术验证车共配有2+2组空调出风口、2+2前部空调出风口、2+1组后部空调出风口。

3、动力：

此次笔者在吐鲁番高温测试的宋七座技术验证车，共有搭载1.5Ti+6DCT，1.5Ti+6MT两款动力总成车型。

这款编号为BYD476ZQA的直喷增压全铝合金1.5Ti发动机，最大输出功率113千瓦、最大输出扭矩240牛米。从技术参数看，研发与2012年的1.5Ti发动机，在今天都不落后。在比亚迪先有汽油机体系中，共有1.0自然进气发动机、1.2T增压发动机、1.5自然进气发动机、1.5Ti增压发动机、1.8自然进气发动机（技术储备）、2.0自然进气发动机、2.0Ti增压发动机、2.4自然进气发动机。其中1.5Ti增压发动机（最大输出240牛米）匹配6前速干式双离合变速器、2.0T增压发动机（最大输出340牛米）匹配6前速湿式双离合变速器，根据发动机最大输出扭矩250牛米为界限进行划分。

宋七座技术验证车匹配的1.5Ti发动机为反置式结构，即排气道靠前（递进前保险杠），进气道靠后（递近前围板）。

如上图所示：

红色箭头：发动机散热系统补水壶（评测新能源汽车多了，习惯性的关注几组散热系统）

黄色箭头：进气管路2组谐振腔体（不同尺寸，“存储”不同当量的储备气压）

上图为宋七座技术验证车发动机进气管路及靠近前围板处，各分系统细节特写。

白色箭头：ABS阀体总成

红色箭头：塑料进气道

蓝色箭头：二次增压燃油泵

作为家用为主的MPV车型，宋七座日常应用并非以提速为主打优势，而是强调充沛的动力，兼顾全家人出游的空间优势。这也是1.5Ti发动机变更为反置式搭载到宋七座的一个特性。

反置式布局，进气道在后、排气管在前，可以更顺畅的派出废气，保证中低车速整车提速平顺性。再加上涡轮增压器在发动机1700转/分时介入的补偿，宋七座车速处于80-100公里/小时区间，或将有不错的加速平顺性。

5、悬架：

宋七座技术验证车（燃油版）采用常规有限轻量化的前麦弗逊独立悬架。

蓝色箭头：铸铁转向节

白色箭头：非中空设定的传动半轴

黄色箭头：钢制冲压焊接下摆臂

红色箭头：铝合金材质下球销（含固定螺栓）

上图为宋七座技术验证车半独立扭力梁后悬架细节特写。全尺寸备胎（铁质轮圈）吊挂在车身焊接后地板下。

宋七座技术验证车使用的扭力梁式半独立悬架，与速锐和早期插电式混动秦并不相同。为了提升满员（7人）状态的承载性，与后转向节固定的扭力梁（红色箭头）截面（黄色箭头）为全封闭设定。

左上角红色箭头：固定在后转向节作用在制动盘的电子驻车系统电机

5、操控：

截止本文截稿时，比亚迪官方并未透露过多宋七座轮距、离去角以及距离地面高度等数据信息。

本文为笔者在吐鲁番火焰山区域铺装路面，就宋七座技术验证车实际操控性主观感受进行记录。

匹配6前速湿式双离合变速器宋七座技术验证车评测：

宋七座技术验证车，搭载的1.5Ti汽油机+6DCT的调校，明显与搭载相同动力总成的速锐和燃油版宋不同。

D挡模式下，在0-50公里/小时车速区间，深踩油门踏板6DCT没有升挡动作，直至发动机转数接近5000转/分。

稍缓油门踏板，6DCT随即开始升挡动作。在铺装路面笔者在D挡模式下，匀速加速测试中，6DCT升降档动作稍有顿挫感，在降档环节则更加干脆。

宋七座技术验证车匹配的转向机为液压助力结构，低速、中速、高速加速时，转向助力加持由重向轻线性变化。即便在车速超过100公里/小时，做连续变线动作时，转向系统指向依然清晰。

BTW：

对于上汽荣威系新能源、北汽新能源系、比亚迪系新能源技术及整车发展方向看。上汽荣威将“低功耗+舒适性”作为主打、北汽新能源将“全电驱动技术发展作为重点”、比亚迪新能源从“高性能”逐步向“高性能+舒适性+低能耗”过度。

燃油版宋七座技术验证车，考虑到日后换装油电混合动力总成，前副车架被设定了更宽泛的承载性。这使得燃油版宋七座的前后桥载荷差距更小，在中高速操控中的表现，处于比亚迪在售燃油车的前端状态。

不可否认，普遍的液压助力转向系统，较同级电子助力转向系统的指向性更好。但是燃油消耗也随之提升。这也是诸多新能源汽车，换装全电驱动转向助力系统的主要原因。

在吐鲁番火焰山区域，笔者多次超越这台东风神系中大型SUV伪装测试车。

D挡模式：中段车速加速测试中，宋七座技术验证车没有出现，车头抬起的动作。整车急加速时依然保持前后悬架形变（受加速度压缩）相当的状态。随着车速的降低，自行将挡感受到换挡冲击较升档时明显。

与笔者驾驶7年有余的马自达6MPV急加速时“抬头”现象严重相比，宋七座技术验证车显然在加速度和后排乘员舒适性上做了“艰难”的平衡抉择。

M挡模式：1挡深踩油门至发动机5000转/分进入2挡，车速接近40公里/小时；继续5000转/分换挡至3挡，车速维持在80公里/小时（发动机转速接近4300转/分）。手动换挡模式，每个挡位“刚性”锁定，动力传输直接有力。

随着车速的持续降低，6DCT自行判断车速与挡位的配比，并进行强制降档。

匹配6前手动变速器宋七座技术验证车评测：

搭载1.5Ti发动机+6MT动力总成的宋七座技术验证车，动力输出较6DCT版更直接。只要舍得踩油门踏板，车速的提升几乎就是毫不拖泥带水般的提升。当车速超过80公里/小时，液压助力转向回馈力变得更重。

在吐鲁番进行技术验证用的宋七座手动版测试车，1-2挡时动力衔接的十分顺畅，齿比较大，可以用1挡迅速拉高车速，进入涡轮增压持续输出的转速区间。2-3挡间或出现来自变速器机械系统产生的换挡顿挫感。3-4挡、4-5挡时具备类似于爱信类手动变速器的“吸入感”。5-6挡，因为路况等综合因素，没有进行精准的操控感受。

搭载1.5Ti发动机+6MT动力总成的宋七座技术验证车，发动转速4000转/分、3挡状态，达到整车爆发力最佳状态。深踩油门，提速直接；收油门，不闯车。

实际上，笔者测试的这2台宋七座技术验证车，与同行的24台新能源车型来吐鲁番目的一致，为的就是在极端炎热的环境下，通过高强度的行驶获得第一手整车状态数据。在暴露出问题后，以便日后量产车上市前进行改进。

笔者有话说：

未来量产车定型后，宋七座将推出配置1.5Ti汽油机传统车型、1.5Ti汽油机+前置驱动电机混动车型。实际上，宋七座整车研发架构、驱动模式，有别于在售的宋车族之下的三款车车型。燃油版宋、混动版宋和电动版宋，基于比亚迪中型SUV车型平台。而这款车型平台，确实引入了轻量化镁铝合金悬架技术，却未能脱去2013年之前比亚迪车型技术体系。

2017年4月上海车展期间发布的宋七座、二代唐两款两款全新车型，则是基于比亚迪全新的新能源车型平台打造的不同发展方向的车系（请注意是车系而非车族）.

上图为宋七座燃油版车型结构简图，1.5Ti（不排除2.0Ti）汽油机与6DCT（不同排量发东喜匹配不同润滑结构双离合变速器）动力总成位于前驱动桥框型副车架上，后扭力梁半独立悬架位于C主中央，保证一定操控性同时最大化的拉长轴距。很明显，更倾向于乘用车方向的侧重点，与在售的宋车族的SUV车型几乎没有车型平台层面的联系。

比对比亚迪推出的新能源车型平台计划看，前后副车架+中置电池组件（电池组件+燃油箱）延伸出的“同一车型平台、不同驱动结构和驱动模式”的车族，在研发周期、制造成本、风险管控的优势十分明显。

或许，从宋七座和二代唐车系开始，比亚迪在拥有众多传统动力、新能源技术、悬架轻量化、车型平台技术储备前提下，彻底走向了“型号牵引”研发方向。

文/电动GO网主编宋楠