一文“吃透”超级混动，比亚迪、长城、奇瑞、吉利、广汽谁更强？

近年来 自主车企纷纷推出了自己新一代的混动技术。

从比亚迪DM-i开始，超级混动的概念已经深入人心，更是成为了各大车企的发展共识。

除了比亚迪DM-i混动之外，一同进入人们视线的还有另一个名词，那就是“DHT”。

DHT全称“Dedicated hybrid transmission”，即“混动专用变速器”。

不过，要要支撑起超级混动这个名头，前面还得加个双电机的定语。

之所以超级，还得从以大众宝马为代表的欧系混动说起。

P2和增程是怎么玩儿的？

欧系混动的本质，是在油车的基础上增加一个电机，所以叫做Add-on架构。

因为带有完整的变速箱，这类混动可以完全像油车一样行驶，也就是发动机直驱模式；电池有电时可以纯电行驶，加速或超车时发动机和电机可以同时驱动车辆，也就是所谓并联模式。

制动或滑行时可以能量回收，当然也可以用发动机带动电机发电，来给电池充电。

但是因为只有一个电机，不能同时发电和驱动车辆。

所以，增程式其实就是增加了一个电机，从而实现发动机带动一个电机发电，另一个电机驱动车辆，也就是常说的串联模式。

上述六种模式里 Add-on架构可以实现这5种，增程可以实现这4种，而超级混动之所以叫做超级，就是因为可以实现所有六种模式。

因此也就必须配备双电机才行。

DHT超级混动，核心的指标有哪些？

实际上，丰田的THS、本田的i-MMD也同样采用了双电机，也能实现上面所说所有六种工作模式，所以它们的变速器也可以叫做双电机DHT。

那么，为什么它们没有担起“超级”的名头呢？

是因为“躬匠精神”比较谦虚吗？

并不是！

这就要说到以比亚迪为代表的国内混动的另一个特点，那就是：大容量甚至超大容量的电池。

这不仅仅只是带来了至少50公里，甚至超200公里的纯电续航，而是体现了和日系完全不同的理念：

也就是以电为主。

要知道日系长时间以来混动，都采用不到两度电的小电池，也不能外接充电。

而国内的大电池不仅能够充电，100公里以上的续航版本甚至已经开始普及快充。

这种以电为主的混动使得发动机得以摆脱束缚。

比如空调压缩机、水泵、真空泵全都电气化，不再需要发动机带动工作。

此外，一系列新技术的接连落地，使得国内车企在发动机热效率上接连突破。曾经在热效率上遥遥领先的日系已经被甩在身后。虽然说比亚迪宣布热效率突破43%之后，其他车企显得有些着急，纷纷大幅提高了热效率的目标，颇有些大跃进的味道。

但总体而言。还是在按部就班地提高，前不久东风就宣布率先突破了45%的关口。

除了发动机热效率的大幅提升，电机与电控方面的新技术也使得超级混动的整体效率更加超级。

其中最具代表性的就是结构更紧凑，功率更高的扁线电机开始批量应用，目前已经能够做到双90，也就是效率超过90%的工作区间占比大于90%。

综上 我们可以总结出超级混动的三大特点：一是采用了超高热效率的混动专用发动机（DHE）；二是采用了带扁线电机的双电机DHT；三是采用了较大、甚至超大容量的混动专用功率型电池包。

我们可以发现，在发动机和DHT技术上日系虽然有先发优势。

但目前国产车企已经做到了后来居上，而更令人欣喜的是 ，这一次技术革新呈现出来的不是相互借鉴,技术趋同而是一副百花齐放的景象。

虽然都是双电机DHT，但每家都有自己的独到之处。接下来我们简单盘点一下每家的特点吧。

不同DHT，都有哪些差异化的特色？

比亚迪DM- i只保留了一个发动机档位用于高速直驱，系统简化后不但维护保养成本降低，还留出了足够的空间布置大功率的驱动电机。

最大160千瓦的驱动电机已经和纯电车不相上下了，非高速工况下无限接近增程式电动，所以比亚迪DM-i的最大特点就是把以电为主做到极致。

长城的柠檬混动发布得比比亚迪还要早，其特点是给发动机直驱保留了两个挡位，使发动机能够介入驱动的车速大幅降低，提高经济性的同时还能够提升百公里加速性能。

可惜的是因为立项较晚，初期投产的发动机不是满血版。

不久前，长城基于柠檬混动平台推出了智能四驱电混技术Hi4，2挡混动专用变速器，依然是它实现混动的核心，但是在前桥位置，这套系统只保留了一颗电机，这颗电机同时起到发电、驱动的作用；而在后桥位置，增加了一颗电机。这颗电机的主要作用，就是驱动后轮，实现四轮驱动。

因此，同样是一台发动机、一组2挡DHT换挡机构、两颗电机，Hi4系统却能实现四轮驱动。这样的新构型，最核心的一件事儿，就是降低混动四驱的成本，带来更低的门槛，并且让混动四驱实现普及。

奇瑞则是保留了三个档位，这三个档位采用类似双离合的换挡方式，并且不仅发动机驱动有三档，电机驱动同样有三档。虽然复杂的变速机构限制了电机的布置空间，但是奇瑞创新性地让两个电机都可以驱动车辆，弥补了电机功率的不足。

所以，三档位加双电机驱动就是奇瑞超级混动的最大特点。

吉利雷神动力则是两条腿走路，单档的DHT和三档的DHT Pro同时推出。

并且三档DHT采用了行星齿轮换挡，相当于AT版本的DHT。因此三档AT变速就是吉利混动的特点。

同样走双技术路线的还有广汽，一方面采用成熟的丰田THS系统走功率分流路线，同时自研双电机DHT

也和吉利雷神一样采用行星齿轮变速。不同的是，广汽只有两个档位。

一汽红旗混动平台HMP，则是同时推出了横置和纵置两种DHT。

其中纵置DHT作为一大特色，更有利于解决多档位和大功率电机的空间矛盾。

国内其他车企也都布局了双电机DHT，但进度还有些滞后。

比如，东风马赫动力和五菱菱擎虽然投产了双电机DHT，但首次搭载的车型还是小电池的混动。

北汽魔方两档双电机DHT则是还没有车型投产。

长安此前主打的iDD混动还是单电机架构，在双电机DHT还未研发完成前，长安快速推出了技术难度相对较小但至少是以电为主的增程式作为过渡，深蓝的销量证明这也是不错的一个策略。

上汽2016年在荣威e550上投产的EDU混动平台，就是超级混动的雏形。

但可惜的是，第二代EDU又回到了欧系单电机混动的路上。

今年四月份，上汽变速器厂终于发布了新一代双电机DHT，和一汽红旗相同，也有横置纵置两个平台，命名为“魔腾动力”。

但让人大跌眼镜的是，首款搭载的车居然不是上汽自己，而是江铃福特。

结束语

不管如何，接下来几年国内车企的超级混动竞争一定会更加白热化。希望他们尽快卷出中国，走向世界，

以超级混动为契机，让消费者都能开上更好的中国车。

“超级混动”最终能发展到什么样的高度，让我们拭目以待吧！

4月国内动力电池企业排名出炉，比亚迪跃居全球第二

据中国汽车动力电池产业联盟最新发布的数据显示，4月，我国动力电池产量共计47.0GWh，同比增长38.7%，环比下降8.3%。其中三元电池产量17.6GWh，占总产量37.5%，同比增长34.9%，环比下降3.5%；磷酸铁锂电池产量29.3GWh，占总产量62.4%，同比增长41.2%，环比下降10.9%。

装车量方面，4月，我国动力电池装车量25.1GWh，同比增长89.4%，环比下降9.5%。其中三元电池装车量8.0GWh，占总装车量31.8%，同比增长83.5%，环比下降8.3%；磷酸铁锂电池装车量17.1GWh，占总装车量68.1%，同比增长92.7%，环比下降10.0%。

4月，我国新能源汽车市场共计36家动力电池企业实现装车配套，较去年同期增加2家。排名前3家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为19.8GWh、22.3GWh和24.6GWh,占总装车量比分别为78.7%、88.8%和97.7%。

具体来看，4月国内装车量排名前十五的动力电池企业依次为：宁德时代、比亚迪、中创新航、亿纬锂能、国轩高科、欣旺达、LG新能源、蜂巢能源、孚能科技、瑞浦兰钧、正力新能、捷威动力、安驰新能源、多氟多、力神。

企业方面，宁德时代依旧牢牢占据榜首，装车量为 10.26GWh，占比高达 40.83%。不过，虽然长期排名第一，但宁德时代的市场份额今年以来略有所下滑。宁德时代麒麟电池已于4月上市，首发车型为2023款极氪001，续航里程达到1000公里。

比亚迪以7.32GWh的装车量位居次席，市占率从3月的26.65%回暖至29.11%，和宁德时代的差距进一步缩小。在全球范围内，一季度比亚迪已经超过LG新能源，跃升至动力电池全球第二，仅次于宁德时代。知情人士透露，比亚迪目前正在研发大圆柱电池。特斯拉则宣布，将采用比亚迪的刀片电池，特斯拉柏林超级工厂已经开始生产搭载比亚迪电池的Model Y。

中创新港以2.20GWh的装车量位居第三，市占率为8.74%，比上月略微降低。中创新航近期推出了新款U型电池，可支持6C超级快充，能够在十分钟内为车辆充满电，声称在成本与性能方面均超越了特斯拉的4680电池与宁德时代的麒麟电池。

其余前十五名企业中，国轩高科发布公告称，继取得大众汽车中国市场三元和磷酸铁锂电芯的正式量产定点之后，公司将成为大众汽车集团海外市场定点供应商，向其供应动力锂电池产品。

欣旺达发布“闪充电池”，具有超快充、欣安全、特耐用等特点，支持电动汽车轻松续航1000公里，10分钟可从20%充至80% SOC。目前，闪充电池1.0已经量产；闪充电池1.0plus采用了CTP3.0技术，目前已完成开发设计；闪充电池2.0将在今年年底或2024年年初投入市场。

5月9日，正力新能发布了正力·航空电池、正力·乾坤电池、正力·储能电池以及正力·钠离子电池等覆盖陆海空全场景应用的产品。正力新能已具备电芯—模组—Pack—BMS的全产业链研发能力，客户包括通用、一汽、上汽、广汽、吉利、神龙、东风柳汽、零跑、合众、高合等国内外一线车企。

焦点分析 | 「宁王」反击比亚迪

上百家媒体、嘉宾受邀，耗资近千万元——8月16日，在宁德总部，电池龙头宁德时代罕见举办了一场线下产品发布会。

发布会的主角是一款磷酸铁锂 4C 超充产品——神行电池。据宁德时代介绍，这款产品可以做到充电 10 分钟续航 400 公里，并达到 700 公里以上的续航里程。

神行电池

不同于尚未量产的凝聚态电池等技术，神行电池的使命是“面向经济市场”，也就是更多的 C 端用户。这家 to B 的公司也罕见的在发布会上频频提及消费者，称“让更多的老百姓使用前沿科技，享受到科技突破的红利。”

据了解，该产品将于今年底实现量产，搭载神行电池的电动车也将在明年一季度上市。发布会后，阿维塔率先官宣将搭载神行电池。宁德时代也表示还将与奇瑞、长安、极氪和哪吒等品牌进行合作。

在价格上，有知情人士告诉36氪，"宁德时代目前对这款 4C 铁锂产品的每瓦时报价是明年达到 5 毛 3 ，后年达到 4 毛以下。"

神行电池显然是一款以走量为主的产品，这场发布会也承载了更多意义。

宁德时代虽依旧保持动力电池市占率第一的位置，但在比亚迪的疯狂攻势下，其市占率正逐步下滑，宁德时代的下游客户们也被搭载了刀片电池的纯电与插混汽车步步紧逼。

据36氪了解，宁德时代神行电池的研发进展相当隐蔽和突然，分别有来自理想、蔚来、小米等明星车企人士透露，此前均未拿到过样品进行评测，即便是在微博上暗示将采用神行电池的极氪汽车，此前也未测试过样品。

在这个新能源车增速放缓的时间节点，“一起挣钱”的美梦早已不复存在，用性价比最高的产品直接在市场上捉对厮杀，才是最真实的行业现状。

这场发布会，更多的是宁德时代主动站到台前，与下游客户们“在一起”共同面对强大的比亚迪的一面旗帜。而神行电池，也将背负关键使命，成为宁德时代与车企们在比亚迪铺天盖地的销量中进行反击的技术砝码。

直击比亚迪要害

近两年的国内动力电池市场中，三元电池与磷酸铁锂电池在装车量上呈现出“三七分”的格局。这也意味着在磷酸铁锂的装车量将决定着一家电池公司的市占率。

2022年7月，比亚迪在磷酸铁锂市场以41.9%的市占率超过宁德时代，跃居国内铁锂装车量第一。到了今年7月份，比亚迪的在磷酸铁锂市场的份额已经达到43.18%，而宁德时代的的市占率则从37.37%下滑至31.69%。

磷酸铁锂装车量的下滑，让宁德时代在市场份额上的表现并不理想，2021年与2022年全年，宁德时代国内市占率分别为52%与48.2%，到了今年，宁德时代单月最低市占率已经低至40.83%。

在财务数据上也可见一斑，今年二季度，宁德时代虽然仍交出了一份可圈可点的财报，但这一季度的营收增速是自2021年以来首次低于60%，而且已经连续三个季度出现增速放缓。

这家承载了万亿市值的公司开始被迫“轻点刹车”，而背后的原因正是异军突起的比亚迪。

今年上半年国内新能源车总销量为374.7万辆，比亚迪的销量为125.56万辆，仅此一家便占据了国内三分之一的市场。比亚迪销量攀升越快，就会无限挤压宁德时代下游客户们的销量增长空间，这也就造成了宁德时代市占率的下滑。

因此，宁德时代需要一款能与刀片电池价格相媲美，并且性能更优的走量产品，来帮助下游客户们保住市场份额。神行电池，应运而生。

神行电池主打4C超充正是比亚迪的盲区所在。

比亚迪以刀片电池而著名，但有行业人士对36氪分析道，比亚迪经典的长刀结构天生便决定了内阻比短刀要高，如果想做超充，产生的热量会更多，电池包的散热很难设计。

即便是比亚迪在电池包内开始使用直冷直热的冷媒技术，但“电池包不同区域的温度差异需要控制在5度以内，比亚迪直接使用冷媒在均温性上做的并不理想，目前仍在改进。”

在技术上的难度仍是其次，更重要的是，在要求极致降本的比亚迪，超充电池这类在超充网络没有铺设开之前，不能立竿见影看到效果的高成本设计，是否需要马上推进，也是一个值得商榷的问题。

尤其是在比亚迪绝大部分车型的续航里程已经提升到500公里以上后，常规的支持 2C 倍率的快充电池已经基本满足用户要求，超充似乎不甚急迫。

因此，即便王传福在股东大会也认为，接下来的电池技术要“用快充来解决问题”，目前比亚迪也没有支持 3-4C 的车型上市。

快充电池显然成为了这套以刀片电池见长的比亚迪系供应链的弱点。宁德时代一击切中要害。而一款快充电池，尤其是低价的磷酸铁锂快充电池，也正是目前新能源车市场中的稀缺品。

快充成为未来

车企们为了解决里程焦虑，近年来开始分化出两条路线。

一条路是超长续航，用一块超大的千公里电池，将续航里程拉满到极致。另一条路则是超级快充，用常规的续航里程，再加上“像加油一样快”的超充技术来解决问题。

蔚来是超长续航路线的代表。36氪此前曾报道，2019年时蔚来便开始筹备150度半固态电池包项目，首选供应商便是宁德时代，在遭到宁德时代拒绝后，蔚来才开始大力扶植初创公司卫蓝新能源。

早在2021年初，蔚来便在NIO DAY上发布了150度电池包。至今已经过去了两年半的时间，这款一再跳票的产品仍未出现。据了解，蔚来2023年的目标是量产1000个半固态电池包。

除了蔚来以外，当下已经量产超长续航的电池包仅剩宁德时代的140度麒麟电池。麒麟电池首发在极氪009上，但 MPV 显然不是大众车型，叫好不叫座是必然结果。

不仅如此，千公里电池包造价更贵，车企与消费者是否有承受能力也需要打个问号。

蔚来汽车总裁秦力洪曾透露，一个150度半固态电池包的成本相当于一辆 ET5。麒麟电池同样造价不菲，搭载了麒麟电池的极氪009要比普通版售价贵8.9万元。这已经是一辆顶配版比亚迪海鸥的价钱。

因此，以长续航路线已经遇到瓶颈，几乎很难规模化推广应用。而超充路线则是一片欣欣向荣。

2021 年 9 月，搭载巨湾技研 3C 超充电池的广汽 AION V Plus 正式量产。

随后，搭载了 800V 高压架构，支持超快充的小鹏 G9、G6 接连上市交付。有电池厂人士告诉36氪，小鹏是业内最早搭载 3C 倍率磷酸铁锂电池包的公司，电池包的供应商是中创新航。

而明年初，还有理想汽车的5C麒麟电池推出。

超充路线的商业化已经走完了从0到1，市场自然用脚投票。有电池厂人士告诉36氪：“明年车企发布的新车，基本都要求我们做 4C 的产品配套。”蜂巢能源的3C铁锂电池，中创新航的 6C 铁锂电池，都在快速推动落地。

一款支持超充的电动车可能是车企们对比亚迪进行反击最为有力的方式，这也将带动了宁德时代的装车量提升。

而就比亚迪来看，刀片电池已经在市场上征伐三年，除了在结构层面推出了 CTB 技术，在电芯层面的创新几乎陷入了停滞。就连内部工程师也向36氪表示，“比亚迪的电池策略都是根据发展形势，时不时挤点牙膏。”

诚然，刀片电池现在依旧是极具竞争力的产品，但作为全球动力电池出货量第二大的电池企业，比亚迪如此产品迭代节奏已经有些迟钝。而作为一家车企，比亚迪对刀片电池的依赖则有一种物尽其用的意味，这是一种在激烈竞争环境下不该出现的惰性。

当兼具性能与低价的神行电池在市场中快速应用，想必比亚迪会为此感受到不小威胁。比亚迪的快充电池需要加快研发进程了。