比亚迪“断油”前夜：4S店内油车退场，燃油车为何成车企包袱？

图/IC

“2022年3月起停止燃油汽车的整车生产”。

刚入4月，比亚迪公开宣布结束品牌近20年的燃油时代，并成为全球首个宣布停产燃油车的车企。在燃油车与新能源竞逐的当下，比亚迪甩下包袱，选择走向混合动力与纯电动并不意外，但是“戛然而止”激起的市场涟漪久久未平。

一周后，比亚迪旗下汉系列纯电动与混合动力车型多款产品正式上市，售价21.58万-32.98万元。而2022这一年，比亚迪有个“充满野心”的目标——销量150万辆。相比之下，去年，比亚迪销量超60万辆。

“2022年再出几款新车，这一目标不是遥不可及。”接近比亚迪人士告诉新京报贝壳财经记者，拉高品牌形象对于目前的比亚迪来说还是很重要，新的品牌、技术、产品，也意味着2022年品牌的利润表现或许仍然不会太优异。

新能源汽车时代开动的车轮已经无法阻挡。过去一年，汽车巨头几乎以“一个月一家”的频率宣布未来停产或停售燃油车。“2021年可以说是国际车企转型新能源车的元年”，专家看来，在全球加码环保的背景下，新能源“燎原”的速度只会继续按下快进键。

4S店内退场：“几乎没人问起比亚迪燃油车了”

“我是2年前来的比亚迪4S店，这两年时间我们4S店几乎没有卖过纯燃油车。”近日，北京一家比亚迪王朝网销售专员对于燃油车停产并不意外.在其看来，燃油车早已是过去时。

“我们混合动力车型卖得很好，现在订单大量积压，有的型号要等大概3个月。”这位销售专员口中，混合动力车型俨然是卖点。“在北京这样一个发展程度较高、收入水平也相对较高、还有一些政策限制的市场，用户对于比亚迪的混合动力、纯电动车型的关注度相对高于燃油车。

一线销售员敏锐地捕捉到行业生变。“我在比亚迪3年时间，最早在王朝网做销售，后来调去海洋网。起初卖过一段时间燃油车，这几年的变化真是太大了。”北京另一家比亚迪海洋网销售专员告诉贝壳财经记者，过去介绍产品，需要使劲儿背参数，现在品牌力上来了，用户对产品的认识都挺高。不过，也几乎没人问起燃油车了。

这位销售人员回忆，自己刚来比亚迪时，燃油版的宋经典、宋Pro等车型还在销售，当时也有不少用户。在产品质量方面，时常有车主反馈问题，让人不免有些头疼。

贝壳财经记者根据公开资料梳理发现，过去一年比亚迪除了对宋的燃油车公开发布外，并没有再更新其他车型的燃油系列。

燃油车“刹车”的迹象2021年已经显现。当年10月，贝壳财经记者走访河北廊坊一家比亚迪4S店时了解到，店内已基本没有燃油车，除了宋系列车型还在接受订单，店内仅摆放了一辆售价3.88万元的手动挡F3。

“这是店里最后一辆库存车，后面估计也停产没车了，您看看喜欢就拿走。”销售专员向贝壳财经记者介绍。

外界预料到汽车行业电动化的来势汹汹，却并未猜到比亚迪迅速及果断地为燃油汽车生产画上句号。

2021年电动汽车百人会现场，比亚迪创始人王传福发言称，随着近年来电动车的电池、电机、电控等技术越来越成熟，在加速、噪音、能耗、维修便利性、智能化和全生命周期成本等方面已全面超越了燃油车，电动车全面替代燃油车的时机已成熟。

也是在这一年6月，针对“未来燃油车规划已经停止，最快明年全面替代”这一消息，比亚迪辟谣——目前没有此计划，因为目前市场及消费者有需求，合作伙伴经销商有需求。

“这个（停产）消息还是挺突然的。”一位接近比亚迪经销商的内部人士向贝壳财经记者称，于比亚迪而言，总的来看燃油车在利润上有“拖后腿”因素，“汉的新能源能卖到近30万元，但如果是燃油版车型肯定卖不到这个价格。”

4月3日，比亚迪宣布，自3月起停止燃油汽车的整车生产，未来在汽车板块将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。当晚，比亚迪发布产销快报，今年3月，比亚迪产销量分别为10.67万辆和10.49万辆，其中燃油车产销量均为“0”。

贝壳财经记者梳理看到，比亚迪1-2月汽车总销量为18.56万辆，其中新能源汽车销量达18.05万辆，燃油车在比亚迪的产品架构中已趋于“隐形”，而价格上，近几个月在燃油车销量中占比达3/5的宋燃油版车型价格相比宋新能源车型价格相差近1/3。目前燃油版宋PLUS的指导价为11.58万-14.38万元，而宋PLUS DM-i的售价则达到了15.28万-20.28万元。

4月12日，比亚迪方面回应贝壳财经记者称，发展新能源车已经成为大势所趋，首先是电动化变革的加速。新能源汽车渗透率在持续提升，我们预计到2022年年底将会上升到35%。

比亚迪方面称，去年，比亚迪新能源车全年产销量均突破60万辆，同比增长220%，连续9年位列中国第一。今年3月份，新能源乘用车产销量突破10万，创造了历史新高。对于快速增长，比亚迪列出诸多理由：一方面，在技术、产品、市场、政策等层面，促进新能源汽车加速发展的正向因子越来越多；另一方面，是油价上涨、排放升级、节能环保、产业转型等压力，制约燃油车的负向因子越来越多。此外，推出了刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0等诸多关键技术，并应用到新车型上。

燃油车成减分项？ 发力高端售价走向百万

从传统车企转变为科技车企，燃油车无疑成了比亚迪的包袱。

根据比亚迪规划，2022年企业将形成王朝、海洋、腾势以及一个产品售价区间在50万-100万元之间的高端品牌为矩阵的品牌网络。随着此前主打性价比的“e网”逐步被海洋网替换，比亚迪似乎正在带着自己的新能源汽车产品逐步走出下沉市场，以智能、安全、豪华等元素，冲击中高端市场。

流通协会新能源汽车分会秘书长章弘在接受贝壳财经记者采访时表示，比亚迪的品牌定位就是动力电池和电动汽车，比亚迪还在生产燃油车这一事实本身，就会给比亚迪品牌形象带来些许混乱。不再生产燃油车，可以使比亚迪品牌形象进一步纯净，有利于比亚迪新能源汽车今后发展。

数据显示，比亚迪的燃油车销量开始迅速下滑就在2021年DM-i车型纷纷上市之时。根据比亚迪财报数据显示，2020年比亚迪燃油车销量为23.73万辆，新能源汽车销量为18.97万辆，燃油车仍然是品牌的“主力军”，当年销量还上涨了约2%。但2021年，比亚迪燃油车销量仅有136348辆，新能源汽车销量达593745辆，同比增幅达200%。

2021年比亚迪陆续推出了秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i、宋Pro DM-i等多款车型，乘联会数据显示，仅秦PLUS DM-i一款车型，销量就达到了11万辆，占全行业新能源汽车销量的3.4%。

比亚迪一位前员工向贝壳财经记者介绍，比亚迪的燃油车早就应该停产，这样品牌形象或许会有一个新的拔升，。“我印象里比亚迪纯燃油车的发动机很多年都没有迭代了，燃油车卖不过竞争对手，全吊着一口气。此外，燃油车和新能源车用一个外观，价格差一倍，用户难免会受到燃油车价格与新能源车价格差的影响。”其认为，一些品牌的燃油车是企业的加分项，于比亚迪而言，反而成了扣分项。所以，停售燃油车，对比亚迪的伤害不大，甚至是在帮助品牌发展、提高利润率。

过去20年，比亚迪可谓“出身草莽”，品牌向上也是任重道远。无论是自己的电池公司，还是收购的秦川汽车，在C端市场都没有太大名气，品牌身上带的标签与一众自主品牌类似，都是“接地气”。早年间的电动汽车产品无论是售价、品牌力亦是乏善可陈，2013年就建立的高端腾势品牌，在与奔驰的合作中也走向没落。目前乘联会数据显示，这品牌一款车，油电两个配置2021年销量只有不到5000辆。

如今，随着国潮兴起，品牌自身的电池安全性、中国风的设计元素颇受用户青睐，比亚迪的单车均价才在2021年提升至15万元。与此同时，蔚来单车均价约41万元、奔驰单车均价约35万元，比亚迪还有较大的提升空间。

“停产燃油车之后就是稳住王朝、海洋网，通过腾势和下半年推出的新品牌冲击高端化。”江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔向贝壳财经记者介绍。“随着比亚迪卸掉传统燃油车的包袱，把品牌格调拉高，其财报表现也会更加优异。”

比亚迪财报显示，2021年企业利润下滑约28%，为30.45亿元，虽然在近5年属于较高水平，但仍有提升空间。2022年企业将冲击150万辆的销量目标。相比之下，2021年企业销量超60万辆，积累订单40万份，目前的主要问题是拓展产能。

贝壳财经记者了解到，比亚迪年内会推出售价区间在20万-30万元的海豹、30万元以上的腾势MPV、50万-100万元的全新品牌，首款车型或为越野车型。这一系列的动作都是在尝试品牌向上。而比亚迪的燃油车团队，也悄悄转入了混合动力技术研发团队，继续致力于内燃机在混合动力技术中的应用。

张翔认为，除了停产燃油车，推出新品牌和高端车型，比亚迪的电池、芯片技术也有不错的口碑，在行业处于较高水平，可以侧面助力品牌向上。如果结合商用车、云轨、上游原材料布局等产业链上下游相当全面的业务、以及大量核心技术，在未来3-5年，企业品牌价值跟特斯拉的差距逐步缩小。

章弘则称，比亚迪给人们以往的印象是一家技术型企业，在品牌营销、品牌策划、品牌活动方面不如对技术研发那般重视。随着如唐、汉等王朝系列产品问世，中高端品牌开始呼唤比亚迪品牌的塑造。2019年比亚迪首次成立了品牌管理中心，2021年又成立了品牌及公关事业部。目前正在凭借核心技术与用户信任，稳步发力高端市场。

章弘认为，想要完成品牌向上，关键问题在于如何与传统的品牌形象加以区别甚至切割，在未来推出全新的形象，对于比亚迪品牌向上来说十分重要。

本土车企电动化，争相弯道超车

实际上，我国本土企业早已驶入新能源赛道。

2009年秋天，全国第1000万辆汽车闪烁着金橙色的光芒，在长春诞生。也就是在人们庆祝中国成为汽车大国的这一年，燃油车和新能源车的分叉路口悄然显现。

当年11月，北汽就成立了北京新能源汽车股份有限公司（以下简称“北汽新能源”），成为国内第一家独立运营的新能源汽车企业。

同年12月，长安首款纯电动汽车长安奔奔MINI下线。时任长安汽车股份有限公司副总裁朱华荣当时提出宏大目标：3年内，长安新能源汽车研发及产业化将预计投资10亿元打造创新型产业基地。2014年长安汽车将实现产销新能源汽车15万辆，2020年达到新能源汽车产销50万辆以上。

次年1月，比亚迪电动汽车E6出现在工信部发布的新车目录上，这也意味着E6获得了“准生证”，并成为比亚迪首款纯电动车。

或许外界并未意识到，新能源将在数十年间燎原，让全球汽车巨头站上需要做出抉择的十字路口。

2017年，成立多年的北汽新能源在7月完成了B轮融资，并在不久后借壳上市，成为“新能源车第一股”。曾放出豪言壮语的长安汽车成了“吃螃蟹”的车企，2017年10月在中国传统车企中率先提出“全面停售传统燃油车”。长安汽车当时宣布将在未来八年中累计向新能源领域投入超过1000亿元，累计推出21款纯电动车型和12款插电混动车型。

尽管从5年后的今天回看，燃油车仍然对长安汽车来说举足轻重，但这一决定依旧在2017年实现领跑。经过多年发展，比亚迪在2017年12月已经连续7个月销量破万，全年累计销售11.62万辆车，领跑全国新能源汽车市场。

等到2018年6月，海马也公布了产品计划，宣布要在2025年淘汰传统燃油车，并宣布2020年以后将推出新能源模块化平台，未来将在新平台上开发包含紧凑型SUV、跨界车在内的全新车型。

此外，一汽集团表示，将加快推动电动化的发展，计划十四五期间投放50款以上新能源汽车，其中自主品牌30款以上。2025年新能源汽车销量占比达到20%以上。

长城汽车同样将拐点定在2025年——这一年到来之前，长城汽车将基于五个车型平台推出包括纯电动车、插电混合动力车和燃料电池车共计12款产品，涉及长城品牌、光束汽车品牌及欧拉品牌的产品。

“其实我国本土车企的新能源化转型时间很早”，张翔向贝壳财经记者分析称，我国部分本土车企没有深厚的汽车研发积累和发展优势，很难与有着百年发展经验的传统车企比较，但是在新能源赛道上，大家都是刚接触不久，因此新能源赛道是本土车企十分愿意发展并试图弯道超车的方向。

另一方面，我国政策也在不断扶持车企向新能源车发展，同时在一定程度上对燃油车发展提出了更高要求。张翔举例称，燃油车排放标准从国五升级到国六，但海马汽车等本土车企要进行技术升级存在资金、技术等方面的限制，与其投入大量成本对燃油车进行排放方面的升级，不如直接转型新能源。

2017年，工信部等五部门联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（简称“双积分”），三年后，五部门修改积分管理办法，进一步完成积分管理机制，制定了油耗和新能源两种积分，通过设置积分考核企业节能信息目标达成情况：如果车企没有达标，将产生负积分，达标的企业则产生正积分。

根据当前双积分管理办法规则，乘用车企业在其负积分抵偿归零前，只能申报油耗限值以内的新产品。为了不被暂停部分产品的申报甚至生产，摆在车企面前有这样几条路，一是通过生产新能源汽车来抵消负积分，但新能源汽车的产能释放和市场销售需要一定时间。二是企业内部平均燃料消耗量积分。此外，可以向其他车企购买相应数额的新能源汽车正积分。

2021年初，长安汽车董事长朱华荣曾公开表示，受双积分政策影响，2020年六大汽车集团产生的双积分均为负值，且新能源汽车正积分价格不断水涨船高，因此车企出现增亏的普遍现象，以长安汽车为例2020年因双积分单车减利约4000元。

张翔表示，海马汽车在燃油车份额不断下降，一方面是新能源化转型的结果，一方面这也成了海马汽车弯道超车、更换赛道的一种机会。

“我国对汽车行业节能环保要求由来已久，对汽车能耗的要求未来也会更加趋于严格。”汽车行业分析师钟师向贝壳财经记者表示，双积分的做法，其实就是倒逼企业节能减排或者付出经济代价，而传统车企一般既有燃油车，也有新能源车，未来会加大力度开发新能源车以达到国家要求。如今，电动化已经是全球大势所趋，如果传统车企不走电动化的道路，就没有别的出路。

中国乘联会秘书长崔东树则建议，国内车企应该把电动化作为核心目标，实现强力的电动化转型，试图通过更强的智能化去推动电动化的发展，短期看是很难，但“加速电动化是企业转型的唯一核心目标”。

2021年成转型新能源元年？ 巨头进入迭代加速期

2021年，全球汽车巨头转型新能源仿佛被按下了加速键，几乎以“一个月一家”的频率，纷纷宣布未来停产或停售燃油车。

先是在2月，捷豹路虎宣布将转型成为纯电豪华品牌，从2025年开始不再生产燃油车。3月，沃尔沃宣布将在2030年实现全面电动化，成为纯电豪华品牌，并且所有纯电车型将只在线上进行销售。沃尔沃未来将“逐步淘汰其全球产品阵容中所有使用内燃发动机（ICE）的车型，其中也包括混动汽车”“致力于成为快速增长的高端电动汽车市场的领导者”。

4月，本田宣布将在2040年将旗下所有车型进行电气化转型，结束纯内燃机车辆的生产，此举是为了在2050年前实现碳中和并推进零排放动力总成方案的开发。贝壳财经记者梳理车企针对中国市场计划，本田希望在2023年前在中国市场投放10款以上的电气化车型，在2025年时占据电气化车型市场份额的50%以上。

从5月开始，德系三强纷纷转型。老牌豪华品牌宝马宣布，预计在2025年之前，旗下现行引擎动力系统有一半将会停产，在2030年，有一半汽车销量将来自于电动车。

6月，大众奥迪首席执行官宣布奥迪从2026年起将停产柴油车、汽油车及混动车。次月，奔驰也宣布将在2030年前做好全面纯电动化的充分准备，2025年起，所有新发布的车型架构将均为纯电平台，每款车型都将向用户提供纯电版选择。为了推动上述转型，2022年至2030年，奔驰纯电动车型方面的投资将超过400亿欧元。

超豪华品牌也不甘落后，兰博基尼开年就宣布这将是兰博基尼使用传统内燃机的最后一年，兰博基尼已经划拨了15亿欧元用于新能源化转型，并计划于2025年之后推出纯电动车型。

同样在2021年6月，德国老牌车企大众宣布最早于2033年在欧洲停止生产汽油和柴油发动机汽车，以加速向电动汽车发展。

“2021年可以说是国际车企巨头转型新能源车的元年”，张翔表示，2021年欧美环保政策变动较大，国内的新能源汽车也出现了补贴退坡的情况，在全球加码环保的背景下，车企纷纷宣布停产、停售燃油车计划。

张翔表示，大众、丰田的燃油车为企业带来了不少利润，一旦迅速“砍掉”燃油车，就会损失不少利润。因此在转型的过程中，企业还要考虑速度、销量等问题。有的车企为了推进一体化，要尽量使用同一个平台造出同一款车型，以减少市场开发费用，例如大众的MEB平台，既可以在欧洲生产，也可以在中国生产，就能分摊研发费用。

崔东树则表示，欧洲新能源车市场早在2020年就出现爆发式增长，新能源车销量同比增长120%，原因在于欧盟法规严格要求，迫使德国和法国等车企不得不大量生产新能源车，实现碳排放的断崖式下降。随着欧洲市场的新能源进程加速，新能源车替代传统车成为新的市场蓝海，未来的发展潜力巨大。

根据欧盟排放新规要求，自2020年起，欧洲汽车制造商生产的新车中，95%的车辆必须达到平均每公里二氧化碳排放量不超过95克；2021年，100%的新车必须满足上述标准。如果不达标，每辆车每克二氧化碳罚款95欧元。

实际上，还有不少国家公布了禁售燃油车的时间表，其中荷兰、德国、印度和美国部分地区为2030年开始禁售燃油车，法国、英国则是2040年禁售燃油车。

2021年末的联合国气候变化大会就曾提出2040年停售燃油车的议题，当时沃尔沃、通用、福特、奔驰、比亚迪、捷豹、路虎都参与其中。崔东树表示，欧洲主要国家新能源汽车补贴强度高于中国，将成为需求的强力保障，碳排放政策长效护航。欧洲销量排名前六国家中，除挪威、荷兰外均有较大力度的补贴政策以及配套税收优惠政策。在此背景下，车企纷纷加大汽车电动化转型力度。

新京报贝壳财经记者 白昊天 林子 编辑 王进雨 校对 张彦君

配置丰富还省油：试驾比亚迪宋PRO，它会是年轻人第一台混动车吗

要说当下最火的新能源车有哪些？我想比亚迪宋家族必定占得一席之地。

根据九月份最新公布的数据显示，宋家族近一个月就卖出了46,475台，这个成绩足以和特斯拉一争高下。并且作为比亚迪品牌中存在时间最久、市场热度最高的一款车型，宋目前主要分为PLUS和PRO两大产品体系，价格跨度也从13.88万一路打到了21.68万这个区间，满足更多细分市场需求。

那么，从2019年诞生至今，比亚迪宋家族能为何能够一直保持如此之高的热度？小编也借此机会对宋PRO DM-i超混版本进行一次试驾，看看在15万这个价位下，它能带来哪些惊喜。

家用为主，还是原来的配方

还记得在2015年那个国产混动车刚刚起步的年代，比亚迪唐新能源以一己之力，在零百加速的对决下，一举“秒杀”保时捷911，成为当时自主品牌的一面金字招牌。

但并不是每个家庭都能承受唐新能源近30万的市场售价，更何况当时人们对国产车的认可度远没有今天那样高，因此在2019年，基于初代宋升级而来的宋PRO正式诞生。它填补了比亚迪在10至15万级别中新能源SUV市场的空缺，后来一度成为无数年轻家庭的购车首选。

时至今日，当小编再次与它相遇，宋PRO在大体上仍保持着当初的面容，并没有因为时光流逝而显得黯淡。毕竟对于一款成功的产品而言，有时往往不需要过多修饰，便能收获无数消费者的拥簇。

但如果要说全新宋PRO与旧款有何区别，我想最明显的地方，就是进气格栅尺寸进一步被放大了，同时强化了“龙须”设计理念，让车头看起来更有整体性。

来到侧面，全新宋PRO也同样以家用为主，双腰线的设计加强了车身的整体性，营造出一种前高后低的既视感。而作为宋PRO的标志性设计，D柱镀铬饰板也不再是一块单纯的装饰，其中融入了独特的“龙纹”元素，不过只有在光线较暗的地方，才能显现出来，

在车身尺寸方面，宋PRO的长宽高分别达到了4650*1860*1700毫米。轴距为2721毫米，在同级别竞品中的表现比较中规中矩。但对于年轻用户而言，这样的尺寸表现基本能够满足家庭出行需求。

用料扎实，细节处理值得好评

虽然在外观方面，全新宋PRO的整体变化并不算太大，规规矩矩的造型不太惹人注目，但设计师却对车内进行了重塑，白色真皮与棕色饰板的搭配看起来更加高档，同时细节处由充满活力的橙色点缀。并且在用料方面，宋PRO也丝毫不含糊，车门扶手、中控台、手套箱等经常触碰的区域，都用柔软的皮质材料包裹，细腻的触感很是讨喜。

相比于旧款车型，全新宋PRO由于取消了大部分中控物理按键，所以导航、车控、多媒体等功能均集成在了这块15.6英寸的液晶屏幕中。而全新的Dilink 4.0互联系统也对UI界面进行了一定优化，在特定条件下可支持分屏操作，驾驶员与副驾驶共享一块屏幕，互不干扰，只不过使用体验有点像安卓机。

当然，在体验过程中还发现了一个比较有意思的现象，那就是在退出导航功能后，全新宋PRO还在主界面保留了一个与导航相关的零级菜单，可显示路径和速度等信息。并且它的存在不会影响到你使用其他应用，在逻辑上还是非常人性化的。

除此之外，全新宋PRO还配备了一套K歌系统，车内放置了一个比亚迪专用麦克风，可与车机系统相连，开启即可解锁K歌功能。并且车辆自带多款卡拉OK软件，满足更多不同玩法。

或许是对比亚迪运动基因的传承，宋PRO的液晶仪表盘中居然配备了零百加速计时器，在打开运动模式后即可激活。不过现实却是，在DM-i超混系统的加持下，宋PRO百公里加速仅为7.9秒，整体表现十分的家用，因此，在小编看来，这个加速计时器的象征意义或许远远大过实际意义。

更经济，同时也更平顺

相信对于大部分宋PRO DM-i混动版的用户来说，其出色的经济性一定是首要考虑因素。因此，在试驾的最后一个部分，小编也着重与大家分享一下这款车在动力方面的优势和亮点。

首先从账面数据来看，此次试驾的宋PRO DM-i混动搭载的是一台1.5升自然吸气发动机，最大可提供110匹马力，输出功率81千瓦，峰值扭矩135牛米。而在电驱系统上，宋PRO总共带来了51KM续航版和110KM续航版，两者之间的区别主要是电池容量不同，且都配备了一台前置永磁同步电机，最大功率145千瓦，峰值扭矩325牛米。另外，2022款宋PRO还新增对外放电功能，可以满足野炊露营、大功率车胎气泵等设备。

在驾驶感受方面，相比老款车型，全新宋PRO DM-i给人的印象，就是更加平顺了。尤其是在起步阶段，由于采用电机驱动，所以车辆的整体姿态显得有些轻盈，只需轻踩油门，便会得到十分积极的动力回馈。

众所周知，在比亚迪官方的定义中，DM-i超混系统更多时候主要以经济性为主，并不像DM-p那样主打性能与驾驶乐趣。所以在加速中后段，发动机便会接管车辆，电驱系统的扭矩优势便逐渐弱化，算是回归了一台家用车该有的样子。另外，宋PRO DM-i在减速或者滑行状态下，发动机还会提供动能为电池包充电，而在这一过程中，驾驶员并不会感觉到明显拖拽感。

值得一提的是，尽管全新宋PRO DM-i并不能给人带来那种激情澎湃的推背感，但新车还是对动力系统进行优化，无论是起步阶段，还是在电机与内燃机切换的瞬间，都能有效避免顿挫产生，这一点倒是值得称赞。

当然，有些美中不足的是，全新宋PRO的底盘质感依旧有些欠缺。在经过坑洼路段或者减速带时，车内震动感比较明显，同时悬挂系统在高速弯中的支撑性也比较软，想要保持车身姿态，就不得不带点刹车。但考虑到车辆价格因素，这样的底盘表现倒也能理解，毕竟有时不能过于苛刻。

汽车网评：它可能是15万内唯一能满足你的混动SUV

对于今天的新能源市场来说，在15万以内的能上绿牌的混合动力车型，似乎选择十分有限。除了比亚迪的秦系列和吉利帝豪L雷神混动以外，似乎再无它者。而宋PRO DM-i的出现，则很好的填补了这一市场空缺。

据官方发布的价格来看，该车指导价为13.88万至16.38万，再一次降低了年轻用户的入手门槛，同时也带来了不错的性价比。而对于许多身处一线城市的上班族来说，宋PRO DM-i几乎满足全国各大地区上绿牌的条件，免除了摇号的麻烦。因此，无论是产品层面，还是市场定位，全新宋PRO都是一款值得入手的混动代步座驾。

试驾比亚迪宋Pro DM：性能炸裂 油耗喜人 价格再下探

提起比亚迪车型的DM版本，相信大家脑海里第一时间想到的是加速性能，无论是唐DM还是宋DM，都可以在5秒内完成0-100km/h加速，同级中难觅对手。而这一次全新一代宋Pro的DM版本，除了加速性能炸裂的四驱高能版（百公里加速4.7s）外，还带来一个性能折中的四驱性能版，首次搭载了双擎四驱技术。

双擎四驱与之前的三擎四驱有什么不同？动力性能差别大么？日常行驶的燃油经济性表现如何？这是我们体验的重点。这次拿到的是试驾车是宋pro DM 四驱性能版旗舰型，官方售价为19.98万元。外观、内饰以及空间部分，此前的实拍与试驾都进行了较详尽的解读，想了解的网友可通过下方图片链接进入文章，下面我们先从大家更关注的动态部分说起

驾驶：底盘质感表现更突出

动力方面，宋Pro DM车型除了提供我们熟悉的三擎四驱版本（即P0+P3+P4，比如新一代唐DM等车型在用），还首次推出了双擎四驱版本（即P0+P4）。双擎四驱，简单来说相比三擎四驱前轴少了一个电动机，即前轴由1.5TI+6DCT动力总成提供动力，后轴由电机提供动力。1.5TI发动机最大功率为118kW（160PS），峰值扭矩为245N·m。后轴电动机的功率120kW，最大扭矩为280N·m。传动方面，宋Pro DM提供一台6速双离合变速箱。

由于少了前轴电机，日常行驶的动力表现相比之前的性能版本差别大么？从实际体验来看，市区道路的行驶其实差别不算明显，尤其是有电的情况。但是如果急加速超车，或者是高速上的80km/h以上的超车差别就比较明显，性能版的加速感明显要强不少。

宋Pro DM提供EV与HEV两种驾驶模式，日常使用最多的就是EV模式（也是系统默认的模式）。在这种模式下，它就是一台纯电车，不过与之前不一样的是，纯电行驶行驶仅是由后桥电机驱动车辆，也就是说这是它是一台后驱车。这种状态下，动力是随传随到，平顺响应快，市区游走相当轻松，而且车厢相当安静，行驶品质是最高的。另外值得一提的是，120km/h的时速也是可以纯电行驶的，据官方介绍纯电驱动最大速度可达到160km/h，也就是说纯电模式可以覆盖我们几乎所有的用车场景了。

而在HEV模式下，基本上电量充足的话大部分工况还是以纯电驱动为主，急加速或者告诉行驶发动机才会介入，当然了，如果电量低于15%的话发动机也会强制介入工作。表现不错的是，行驶中发动机介入基本能做到无感，没有明显的顿挫感，整个过程动力的衔接很平顺。

相对来说，笔者更关注低电量模式下，发动机、变速箱与电机直接的协同情况。实际体验来看，它们之间的协同还做不到无感切换，尤其是在低速跟车时（亏电发动机介入状态下），变速箱的换档动作比较明显，偶尔会有一些拉扯感，速度起来之后情况会好一些。总能的来说，相比纯电模式的低速跟车会稍有一点的落差。

体验DM版本，不得不试的就是它的最强模式，即SPORT+HEV模式。这个模式下，发动机仪表盘也会变为橙红色，发动机与电动机随时待命，最直接的感知就是脚下的油门变得灵敏很多，明显变了另一种性格。即便是半程油门，带来的加速感也相当畅快，高速超车都信心十足。虽然加速感没有性能版的那么猛烈，但7秒内的百公里加速时间放在同级2.0T动力阵营里，也是数一数二的了。

除了动力系统，宋pro DM笔者我印象最深的还是底盘的表现，舒适性好，而且相当有质感。虽然都属于同级车型中偏舒适的调校，但是在过滤路面的震动时处理要比同级车型更细腻一些，柔和而又不失韧劲，有一定的高级感。在舒适性层面，宋Pro DM的底盘表现我觉得可以打很高的分数。

最后想提一下的是SOC的设置问题，论坛上不少车友经常讨论SOC如何设置才能更省油。在笔者看来，没有绝对统一的设置方法，需要根据自己的行驶路况来进行调整，加入跑长途、高速的话，SOC值可以调高一些；中短途则可以适当调低一些。比如笔者下班会走一段高速，接着有一段约10公里左右的低速或拥堵路。如果电量不多情况下，跑高速时我会把SOC设置在40%左右，这样会大约保留40%的电量应付后面的拥堵路况，毕竟拥堵路况下纯电行驶更高效而且舒适。

测试：依然是你跑不过的宋DM

按照我们的测试方法，驾驶模式调至它的最强模式，即SPORT+HEV模式，同时关闭ESP系统以及空调系统等用电设备。另外，测试时电池电量剩余84%。由于带电机，不支持拉转速起步，所以操作很简单，松开刹车的同时油门到底就是了。起步初段只有电机工作，抬头不算明显。随后发动机介入后，加速感明显提升，这是抬头姿态就相对明显了。

起步初段只有后轴电动机全力工作，并没有出现打滑情况，随后发动机介入工作，g值再度攀升，维持在0.6g左右，持续时间也比较长，加速感比较强烈。基本到了后段g值基本保持0.4g左右，后劲还是很不错的。整个加速过程，变速箱的换挡速度不算快，但动力输出相当平顺，最终测得宋ProDM双擎四驱版的百公里加速最好成绩为6.83秒，表现已足够出色，加速能力超过同级大部分的2.0T车型。

全力制动时，由于SUV的重心偏高以及偏舒适的悬架调校，点头现象比较明显，前悬挂的支撑不是很足，姿态并不是很优雅。不过好在整个过程中，制动力挺平稳的，并没有出现大的波动，最终测得百公里制动距离为39.82米，这个成绩还不错，不过在同级中就没有它的加速性能表现那么突出了。

这次噪音测试，我们是在纯电模式下进行的。参考环境噪音，宋Pro DM的车型密封性做的不错，静止状态下（发动机不工作）噪音值仅为34.9分贝（环境噪音为52.3分贝），车厢内很安静。而随着速度起来后，电机工作的声音并不算太明显，噪音主要来源与路噪与风噪，总体上静谧性表现不错。

纯电续航及油耗测试

纯电油耗测试：实测成绩为72km

宋ProDM使用的是三元锂电池，电池容量为15.7kWh，官方公布的纯电续航里程为81km，相比那些踩标准线的的50km插混车型而言就实用很多，那实际表现如何？

测试前，我们选择公司停车场的星星充电桩进行充电（充电功率为3kW左右，属于交流慢充桩），电量从13%充到100%用时约5个小时，如果用随车充接家用电的话，充满约要10个小时。

出发前，我们把里程清零，空调温度设置为24度，两格风量，车上两名成年人。此次测试路况比较通畅，其中超过超过一半路程为高速工况，总体平均时速偏高，最终里程显示为69.2km的时候，电池电量降到15%，发动机强制介入，此时我们长按EV键进入强制EV模式，最终纯电续航里程定格在72km，这个成绩表现还是不错的。如果是纯市区行驶，超过80km问题不大。所以基本上如果有充电条件的话，即便是单程二三十公里的出行半径（日常上下班），也基本可以做到纯电行驶了。

亏电油耗测试：

如果电池的电量用完了，油耗怎样？这是不少网友对于插混车型经常问起的一个问题。为此，我们进行了一次相对严苛的测试，就是在电池电量低于15%的工况下，测试出宋Pro DM的百公里油耗。

测试前，电池电量为13%，这时发动机已经处于强制启动状态。测试条件与纯电测试一样，空调温度设置为24度，两格风量，车上两名成年人。不过测试路线选择广州环城快速（两圈），遇到下班晚高峰，加上修路，拥堵路况占7成，最终跑了132公里，平均时速为31km/h，总共消耗燃油为12.79L，最终算出亏电状态下的百公里综合油耗为9.7L。

当然，这是相对极端情况下的油耗（不充电，当燃油车来开），实际上充电的情况下，中短途距离出行，油耗会更低。比如综合纯电和亏电的测试情况，行驶200公里的话，百公里综合油耗为6.3L左右。

静态回顾

外观方面，全新一代宋Pro最大的特点就是采用了比亚迪最新的Dragon Face 2.0的设计语言，最明显的就是前后大灯都融入了龙爪的元素，辨识度会更高。这次测试的DM版本与燃油版、纯电版本是基本保持一致的，较为明显的区别在于前格栅造型上。总的来说，龙颜升级后的宋Pro，给人的感觉是好看的同时更多了几分精致感。

可旋转的大尺寸中控屏已是时下比亚迪车型的一大特点，这种内饰布局也成为家族化设计的一部分，简约不失时尚。相比之下，宋Pro DM的用料给了我不少惊喜，整个中控台基本是由软质材料覆盖，而且镀铬饰条的妆点也恰到好处，甚至门板、中控台下方还加入了翻毛皮进行包裹，档次感明显提升。

宋Pro DM是大五座的设计，前后排的乘坐空间表现都不错，尤其是后排座椅，座垫对腿部支撑到位，靠背也可进行一定的角度调节，加上柔软的座椅，乘坐感比较舒服，即便长途久坐也不容易累。后备厢的空间也足够宽敞，日常出行完全没问题，而且后排座椅可按比例放倒（地台纯平），偶尔装载一些大件物品也没问题。

总结：融入最新的Dragon Face 2.0设计语言、搭载DiLink 2.0智能网联系统、L2 Plus智能驾驶辅助系统、第三代DM技术都是宋Pro DM的突出亮点，产品实力明显更强。性能上，这次测试的双擎四驱版虽然没有三擎版本（四驱高能版）那么炸裂，但是实测百公里加速6.83秒的成绩依然十分出色，即便放在同级2.0T的阵营也足够出彩，加速依然是它的一大优势，同时油耗表现也更好。重要的是，价格进一步下探，性价比更加突出，这也是笔者更推荐的版本。（图/文/摄：太平洋汽车网 陈启贞）