比亚迪车辆EV受限故障初探：接地很重要

超级混动DM-i车型交车后，网络上出现了“不少”关于“EV受限”故障的帖子，在我的文章和视频下面，也总有人提及这个问题，一些准车主对此有些焦虑和顾虑，所以有必要对其进行有限的分析。

之所以说是有限的分析，原因在于：

第一，笔者没碰到过这种故障。迄今，本人车辆一切正常。第二，没有车辆故障代码和代码表，这些是厂家掌握的资源。第三，没有故障车主使用车辆的方式、方法等背景信息。相当于蒙头断案。

因此，笔者只想从常识出发，做一些初步的探讨，给各位车主及准车主提供一些启发和参考。

EV受限经常发生吗？

这是个逻辑问题。

笔者从未碰到过EV受限故障，不代表此故障不常发生。网上有车主碰到过EV受限故障，不代表此故障经常发生。你认识的车主都未碰到EV受限，不代表此故障不常发生。恰好你的一个朋友或车友碰到了此故障，也不代表此故障经常发生。

说了一堆绕口令，其实都是本人亲眼见识过的评论与吐槽，不足为奇。

是否经常发生此故障，比较靠谱儿的判断是依据统计数字，只可惜现在分子和分母都不太清楚，所以笔者也不知道这个故障是否经常发生。

有一个客观事实要向各位报告：EV受限不是超级混动DM-i车系的独家故障，我在新出行社区看到过一位汉EV车主（新出行@Junee）也碰到了这个故障。大家意不意外惊不惊喜？

EV受限故障发生的时机

据笔者不完全统计，有两种主要场景：

行车过程中出现故障充电后出现故障

好像还没见过冷车启动时出现故障的报告，如果有，希望知道的朋友能给我反馈。

给笔者较大启发的是充电后出现故障这个场景，所以本文要从这个点出发，作一个初步分析。

电气系统与接地

对于搞过电的人，无论强电还是弱电，一个尴尬的经验是：如果发生了莫名其妙的故障，分析完所有原因，穷尽所有办法后，仍无法解决问题，那么，最终的大招儿就是重新捋接地。

就像是跪天祈雨、拜佛求福，这是一种“迷信”，但往往就是好使。

也不能将其完全归于“迷信”，这更是无数老师傅经验的总结，用时髦的词汇描述就是“大数据暗含的规律”。

车辆充电与接地

车辆充电的国标中，对接地的规定是非常严格的，其基本出发点是保护人身安全，避免触电风险。

例如5.2.1.2节规定：模式2、3、4下充电时，保护接地导体的电气连续性应由电动汽车供电设备持续监测，在失去保护接地导体电气连续性的情况下，电动汽车供电设备应在100ms内切断电源。

但中国的现实环境是，接地没那么严谨，尤其是民用建筑，很多3脚插头本来应该接PE地线，但往往只接零线和火线2根线。

如果此时想用便携式充电器充电，怎么办呢？很多车主，或者说绝大多数车主是有惰性的，都不想费事，谁愿意苦哈哈地去专门接根地线啊？市场为了满足这种“惰性需求”，就开发了相应的产品，有两种：

接地宝，其实质是在零线和地线之间连接一个大电阻，实现假接地。便携充电器作弊，即使监测到接地故障，也不按照国标规定切断电源，而是继续充电，只显示一个接地故障指示灯。

正规厂商，例如比亚迪，随车带的便携充电器应该是完全符合国标的，没有接地线就是充不了电。那么这种情况，如果非要充电，就只能用接地宝了。（注:此段描述有争议，本文发表后有的比亚迪车主说随车充不接地也能用，有的比亚迪车主说不接地不能用，笔者后续会亲自测试）

对于正常检测电路：

接地正常，输出1与输出2为一个高电平一个零电平；接地异常，输出1与输出2都为低电平。用一个异或门电路即可判断接地状态。

但是，用接地宝后，检测电路就会一直输出接地正常信号。详细的电路分析略去，各位暂时记住结论即可。

使用接地宝后，相当于地线PE与零线N被捆绑在了一个电位，其潜在风险极高！

例如，很多人都知道，规范的220V交流电接线是“左零右火”（面对插座方向），但在国内民用建筑中，施工并不总是很规范，不少地方的接线是反的，反正只要有电就行，没人顾得了那么多。

可对于便携式充电器来说，它必须是严谨规范的，因为它是流水线按照图纸生产的。它的插头左脚就是零线，右脚就是火线。那么，如果插座的零线与火线是反的，麻烦就来了！因为此时零线N与地线PE的电位都是交流220V。

上图摘自充电国标，是便携式充电器的引导电路。红色箭头标记出了可能被地线PE上220V损坏的回路及器件。

笔者无法准确指出会造成什么损坏，只是觉得出现问题的概率很大，或造成故障隐患。这种隐患不一定是急性的，马上爆发；也有可能是慢性的，在某次行车过程中出事。

怎么办？

还是回归常识，那就是安全规范用电！

不用接地宝；不用第三方便携充电器；尽量不在陌生的插座上充电，谁知道那个插座零线火线有没有接反？所有充电设备，包括墙插和慢充桩要规范接地。

也有些车主可能会说：接车后从未经历过上述三种场景，但仍然出现了EV受限故障。笔者只能盲猜，也许4S店交车前曾经不规范充过电，留下了隐患。（笔者亲眼见过4S店用墙插为展车充电）。

最后声明：以上分析仅供参考，不是官方的也不是最终的结论。

无论这是不是EV受限的真正原因，规范用电对你只有好处没有坏处。祝大家用车顺利。

比亚迪宋DM EV功能受限故障检修

一辆比亚迪全新一代宋DM，用户反映：该车无法使用EV模式，仪表报“EV功能受限”故障。

原因分析：

1、动力电池故障；

2、电控电机故障；

3、散热不良故障；

4、相关线路等故障。

维修过程：

1、实车测试，启动车辆后仪表报“EV功能受限”故障，无法切换至EV模式，故障属实，且电子风扇高速运转；

2、使用诊断仪进行整车扫描，前驱动电机控制器报：前驱动电机过温告警故障；

3、查看数据流，发现IPM散热器温度为35度，电机温度为155度，温度差异过大（异常），分析驱动电机冷却系统故障；

4、检查冷却系统，发现电子风扇、电子水泵、管路等均未见异常；

5、数据流中温差过大，分析电机温度可能存在误报，断开电机温度传感器接插件后，数据流中电机温度变为－40度，说明线路方面没有故障；

6、实测电机温度传感器电阻仅为1.035千欧（异常），参照驱动电机温度与传感器阻值对应表，这个阻值不在正常范围；

7、判断为温度传感器故障，因温度传感器在驱动电机内部有，故需要更换变速器分总成处理，更换后故障排除。

维修点评：

1、尽可自品再现故障，便于更快发现问题点，以解决故障；

2、过温问题比较常见，结合数据流能很快发现问题；

3、遇到过温故障时，应先确认车辆冷却系统是否存在异常，忌盲目换件；

4、对于过温故障，注意测量对比电机温度传感器的阻值与温度是否相符，避免随意更换备件。

比亚迪宋Pro新能源动力电池故障续航缩减

比亚迪宋Pro新能源动力电池故障导致续航缩减，明显感觉续航里程缩减严重，在家用7kw的慢充只能充50多度电，送去北京4s店检测电池，充电度数也只有55度左右，但给出结论电池正常。这个问题在车质网上也存在，联系比亚迪官方售后，但也是互相踢皮球，拖了半个月也没有回复，每次都是本人主动打电话去催，至今问题一直没有解决！