独家揭秘：比亚迪DM-I混动技术究竟强过丰田THS多少？

比亚迪DM-I混动技术领跑行业，专家称其已超越丰田THS

在近日盛大的上海国际汽车工业展览会上，一个名字频频被提及，那就是比亚迪的DM-I混动技术。业界专家和汽车爱好者纷纷表示，经过多次技术比拼和市场验证，比亚迪的DM-I混动技术已经超越了丰田的THS混动技术，成为了混合动力汽车领域的新标杆。

比亚迪DM-I混动技术的出色表现，不仅在于其卓越的技术性能，更在于其领先的设计理念和市场适应性。DM-I混动系统采用了先进的电动机和发动机并联设计，实现了纯电动、混合和高速三种模式的智能切换。这一设计使得DM-I混动系统既能在城市道路上实现低油耗、低排放，又能在高速公路上提供充足的动力输出，满足了消费者对于节能环保和驾驶体验的双重需求。

与丰田的THS混动技术相比，比亚迪DM-I混动技术在多个方面表现出明显优势。首先，DM-I混动系统的纯电动续航里程更长，这得益于其高效的电动机和电池管理系统。其次，DM-I混动系统的燃油经济性更好，其在混合模式下的油耗表现尤为出色。此外，DM-I混动系统的智能化程度也更高，其通过先进的控制系统和传感器，能够实时监测车辆运行状态和驾驶员需求，智能调整发动机、电动机和电池的工作状态，以实现最佳的燃油经济性和动力性能。

在上海国际汽车工业展览会上，比亚迪展示了多款搭载了DM-I混动技术的新车型，吸引了众多参观者和业内人士的关注。他们纷纷表示，比亚迪DM-I混动技术的出色表现，不仅让比亚迪在混合动力汽车领域取得了领先地位，也为整个汽车行业的绿色发展和可持续发展提供了有力的支持。

同时，也有业内人士对比亚迪DM-I混动技术的未来发展持乐观态度。他们认为，随着新能源汽车市场的不断扩大和消费者对环保出行的需求日益增长，比亚迪DM-I混动技术将有更广阔的发展空间。此外，比亚迪在新能源汽车领域的持续创新和研发投入，也将推动DM-I混动技术不断完善和升级，为消费者提供更加优质、高效的出行解决方案。

值得一提的是，比亚迪在推广DM-I混动技术的同时，也积极倡导绿色出行理念，推动新能源汽车的普及和应用。通过与政府、企业和社会各界的合作，比亚迪致力于打造绿色、智能、高效的出行生态系统，为人类社会的可持续发展贡献力量。

总之，比亚迪DM-I混动技术的出色表现和领先地位，无疑为混合动力汽车领域带来了新的突破和发展机遇。其卓越的技术性能、领先的设计理念和市场适应性，使得DM-I混动技术成为了新能源汽车领域的新标杆。我们有理由相信，在不久的将来，比亚迪DM-I混动技术将继续引领新能源汽车行业的发展潮流，为人类的出行方式带来更加美好的变革。

在今日的上海国际汽车工业展览会上，比亚迪DM-I混动技术以其卓越的表现和领先的技术实力，赢得了业界和公众的广泛赞誉。我们期待着比亚迪在未来的新能源汽车领域中继续发挥领导作用，推动行业的绿色发展和可持续发展。

《讲堂》都叫混动，丰田和比亚迪区别在哪儿？

讲堂问答正式启动，这是我们的第一期节目。我们从后台问题中挑选出了三个进行回答。

许正超：

目前众多汽车厂家车辆远近光灯都选用LED光源，不用都不好意思推出！我想请老师讲一下LED光源与氙气大灯、卤素大灯在雨雾天气等，不同使用环境下的优缺点。

? Route 64：

当车企集体用新技术取代旧技术，并且取代过程几乎不存在拉锯时，用不着怀疑，就是新技术领先旧技术。LED车灯就是典型案例，综合性能全面优于氙气和卤素大灯。

单纯从基本照明性能上来讲，LED和氙气都是高亮度，而卤素的亮度一般偏低。氙气大灯色温更接近阳光，与LED对比似乎略占优势。但是氙气大灯存在两个问题，体积大【注1】和响应速度慢【注2】。

这两个缺点限制氙气大灯的发展前景。

当前车辆大灯需要承载的功能越来越多，弯道照明、矩阵大灯的智能调整照射区域，甚至奔驰、WEY等品牌推出的可以在道路上投射标志、车道线的像素级大灯，这些都是唯有小体积能够大量堆叠并且响应快的LED/OLED才可实现。

而且大灯在车辆造型设计中承载的任务也越来越重，大体积的氙气、卤素灯便不如LED运用灵活。比如现在很多车企都采用的眯眯眼设计，用卤素和氙气就实现不了。

氙气大灯、卤素大灯都惊呆了：还有这种操作？

因此，卤素灯因为其色温偏暖，有较好的穿透性，在雨雾天气能够发挥作用，更重要的是成本低，在车辆上还有一定的应用价值，而氙气相对于LED，不但在性能上占不到优势，应用范围窄，又是先发技术，不够“先进”，宣传上也无法借力。

在LED、OLED技术成熟，成本大幅下降的当下，已经没有不可取代的价值存在了，自然走向淘汰。

对于你的问题，想必也就不需要单独解释了，未来卤素只用于入门车，氙气淘汰，LED将一统天下。并不需要考虑光源对于使用环境的影响，而应该具体到特定车辆对于灯光的调校，有评测指出，不同车型的LED大灯照明效果截然不同，差的甚至不如卤素。

但很可惜，灯光的测试并不受太多重视，国内也缺少相关的评测方法与机构，国内现行的强制性标准GB 25911-2010汽车用LED前照灯中对配光、光色、光通量等只是进行了基础的规定，实际效果千差万别。

即使是美国IIHS，针对车辆灯光的评测样本量也偏少，且与国内车型版本不同，参考价值不高，这一点还需要国家法规和检测机构的进一步跟进。

注1：体积大，氙气大灯总成中包含两个必不可少的组成部分：激发器和透镜。氙气大灯是通过极高电压电离氙气发光，激发器负责将汽车12V电源瞬间增至23000V而透镜则是用于约束光线，氙气大灯光源发散严重，路上见到有些车辆近光也很晃眼睛，那就有可能是非法改装了没有透镜的氙气灯。

注2：氙气大灯的响应速度慢，早些时候配备氙气灯的车辆一般只是近光用氙气，而远光仍然用卤素就是因为氙气大灯从通电到发出足够的亮度所需的时间较长，不能满足远光灯作为示警灯等发出快速闪烁信号的应用场合。当然，这个缺点在近些年得到了一定的改善。

小茹：

比亚迪的混动技术具体和丰田现在的THS2有什么不同？为什么唐DM在电池缺电的情况下油耗比燃油版高1.9-2.2升，而凯美瑞就算冬天怎么开油耗都没啥大的变化。

? Route 64：

比亚迪和丰田的混动系统差异很大，在混动系统的分类中，比亚迪属P3结构（P3为主，唐DM还有P4），一个则是PS，结构上的差别可以参见往期讲堂【THS不适合跑高速，DM II电量耗尽之后不省油，为什么？】。不同的设计导向使得丰田THS2注重经济性，而比亚迪则注重动力性。

为什么会产生这样的差异，我们得从混动的节油原理来看。混动节油主要通过两点：一是动能回收，将传统汽车刹车时浪费的能量收集起来再利用，二是调节发动机的工作点，让发动机运转在高效区间，行驶所需能量不变的情况下，消耗更少的燃油。

第一种节油效果所有的混动车都有，比亚迪和丰田的差异不大。当下火热的48V轻混就专干这事，储存刹车时回收的能量，在起步、加速时帮发动机一把。

比亚迪和丰田的混动节油效果主要差在第二种。丰田THS2混动系统中，发动机与两台电机通过一组行星齿轮连接，电动机可以直接调节发动机的转速与转矩，使发动机在绝大多数情况下都能够工作在高效区间（具体可参考讲堂【“别人家的混动”！为什么你家的就比我家的省油】。

而比亚迪的混动结构中电动机位于变速箱的输出端，无法调节发动机的转速，仅能在一定程度上调节发动机的输出转矩，很难保证发动机的工作条件，而且比亚迪追求动力性的设计倾向也使软件对于节油方面的调校不如丰田，因此其节油效果自然较为一般。

不过你说唐DM在电池缺电的情况下比燃油版油耗更高一些，这一点有些令人疑惑。新一代的唐DM我也曾在亏电状态下驾驶过，综合油耗在百公里11升左右，对于一款车长接近4.9米，车重超过2吨的SUV而言并不算高。

如果是老款的唐，在电池缺电时油耗倒是的确会有不小的上升，因为电池亏电情况下，整套混动系统基本只有第一种节油效果，却多增加了好几百千克的重量，油耗的确可能比同级燃油SUV更高。

但新款车型加强了BSG（P0）电机，可以理解为一个加强的48V系统，比亚迪也将一定精力放在了节油上，因此新款唐DM的亏电油耗并不会比燃油版更高。如果你确实发现了新款唐DM油耗高的现象，或许你可以注意一下，车辆的混动模式，是否处于电量保持/增程状态，也即发动机是否在给电池充电，这会导致明显的油耗上升。

我叫腿哥：

为什么电动车变速箱只有一个挡，而燃油车却可以做到10个挡？

? Route 64：

简单粗暴地说：因为电机比内燃机强，不需要变速箱辅助。

电动机的特性与内燃机特性差异巨大，两个点：

1.电动机最大转速高，10000rpm的电动机算是基本要求，12000rpm屡见不鲜，高的可以达到16000rpm以上。

而民用级别的内燃机一般转速只能够达到6000rpm；就算是以二档7200rpm干他出名的BRZ/86搭载的FA20最大转速也仅为7400rpm；4G63，红头K20A也不过被称为万转神机；F1的15000rpm是以发动机寿命仅为几百公里为代价。

2.电动机最大扭矩可以在0转速输出，而内燃机在怠速转速（600-800rpm）以下是非常无力的，甚至无法维持稳定运转。

变速箱之于内燃机便是为了填补这两个性能弱势。转速范围对应车速范围，如果1000rpm对应10km/h，那么6000rpm就对应60km/h，无疑是远远不够的，因此，我们需要变速箱来调节传动比，给车辆挂上2挡、3挡，让1000rpm对应30km/h，6000rpm就可以跑到180km/h，最大车速便可以提升。

或许有人说，为什么不直接将变速箱固定3挡或者4挡的传动比呢，最大车速不就可以满足了吗？这就是为了弥补内燃机另一个弱点，低速扭矩差。驾校期间大概都有过起步时误挂3挡的体验，发动机根本带不动车辆，反而被憋熄火了。

因此可以看到，变速箱最基础的功能是利用小传动比来拓展最高车速，并且用大的传动比来方便起步。这两项功能，面对电动机时就用不着了，电动机0转速时扭矩够大，最大转速也高，就算只有一个传动比也能同时满足最大车速和起步的需求。

而燃油车变速箱挡位越来越多，甚至已经做到了10个挡，电动机却可以不配备多挡变速箱的另一个理由就是电动机的效率优势，和内燃机一样，电动机同样有着自己的效率MAP图和高效区间。

但比起内燃机，电动机的高效区间就广阔的多了，它不需要通过频繁改变传动比来使转速维持在高效区间。2000rpm-7000rpm都可以保持效率在85-90%以上，对应车速可以从30km/h-105km/h，完全覆盖常用车速。

给他再加一副变速箱改善30km/h以下和105km/h以上？还得算算多出来的机械损耗、重量和改良的那么一点效率之间孰轻孰重。

但是一般家用电动车只有1个挡是不是意味着所有电动车都不需要变速箱呢？并不是。变速箱同样可以提高电动车的性能，提高最高车速，增大低速扭矩等等，比如Taycan上便用了一台两挡变速箱。

宝马X1插电混动版的后轴电机也附带了一台两挡变速箱，这是来自供应商GKN的整体式电驱动桥技术，它选用了较小较弱的电机，于是再集成一个两挡变速箱改善性能，两者结合在空间布置，重量、成本、性能等方面比单独一个大电机综合表现更好。

给电动车研发2挡变速箱算是当前电动车发展的热门项目，很多车企、供应商都在开发自己的电机变速箱集成式驱动系统。

因此，不是电机不用变速箱，归根到底还是内燃机“弱”，电机强，电机能自个儿驱动一辆车，而内燃机必须依靠变速箱、离合器等等的辅助。电动车配不配多挡变速箱是一个车辆定位、成本、性能之间的博弈。

本期讲堂问答就此结束，各位是觉得讲的内容太多了，应该再更简洁一些，还是想要了解更多更细节的原理，欢迎大家在下方留言与我沟通。

我是Route 64！

本文作者为踢车帮 Route 64