很多朋友对于捷豹报价及图片和捷豹报价及图片不太懂，今天就由小编来为大家分享，希望可以帮助到大家，下面一起来看看吧！

捷豹大批量研发SUV车型，那么路虎会出轿车吗？

路虎目前还没有轿车车型，如果想扩大市场份额，横向增加轿车车型也不矢是一个策略，但是同时会降低垂直方向的品牌含金量。据海外媒体报道，路虎有望于2019年上市自己轿车车型，该车将采用纯电动力系统。

捷豹suv质量怎么样？

现在的汽车市场已经渐渐被suv承包了，各大汽车厂家最新发布的车型中都以suv居多，所以捷豹大批量研发suv已经是改变不了的时代趋势了。路虎在这种情况下出轿车也算是一种弯道超车！

现在的消费者已经不满足那些小空间的车型了，这也是为什么7座suv比较热门的原因，所以路虎下一款车型有可能会是空间较大的轿车。

据外媒报道：新车尾部的双U形尾灯，采用了熏黑设计，依旧是来自星脉上面的设计，路虎的轿车未来很有可能是一款跨界车型，搭载双电机动力，采用全轮驱动，最大续航达到480km，有望在2019年正式亮相，既然是揽胜犀利，又是第一款轿车售价预计在百万左右。

路虎新车外观采用了镀铬金配色，十分抢眼。SUV车型的前脸基于路虎揽胜星脉的设计语言，大面积的进气格栅造型充满了凶猛的气息，单从前脸来看，视觉冲击感就十足。

最便宜的捷豹SUV 试驾奇瑞捷豹E-PACE

它是目前最便宜的捷豹SUV，它是捷豹历史上最小的SUV，它还是一款定位豪华兼家用的SUV，它就是我们今天的主角——捷豹E-PACE。两年前在黑山共和国全球首试捷豹F-PACE时，那种在豪华光环下蕴藏的强大动力和众多人性化设计，让我惊喜不断。而此时此刻，恰如彼时彼刻。

视频：奇瑞捷豹E-PACE 外观展示

这是捷豹品牌历史上尺寸最小的SUV，就像小号的F-PACE，但它并没有采用全铝车身，可以说是路虎极光同平台车型。

【本次试驾为顶配版车型】

车身尺寸对比表 车型奇瑞捷豹E-PACE奔驰GLA宝马X2奥迪Q3 长（mm）4395444943794398 宽（mm）1984180418241841 高（mm）1649153515601591 轴距（mm）2681269926702603 汽车日报汽车网制表 www.xcar.com.cn

国产后它依然保留了海外版的原汁原味，没什么变化，主打年轻运动风格。

头灯设计并没有采用类似F-PACE的橫置设计，反而使用了类似F-TYPE跑车的纵置造型，这样可以更加突显它的运动气质。

雾灯位置不仅是装饰，内部是完全贯通的，从而起到降低风阻的作用。

车顶完全是跑车的弧线设计，深邃的腰线如刀锋一般，它的设计师曾设计过捷豹F-TYPE，所以你在E-PACE上可以看到很多跑车的元素，这也正是它主张的年轻运动定位。

从这个角度看，完全就是跑车范儿，就像一只收腰提臀蓄势待发的豹子。

尾部车窗所占面积并不大，整体是上窄下宽的造型，依然是浓重的跑车风格。

尾灯内最新的光导带造型灵感来自赛道，这种最新的设计语言，未来会普及到其他捷豹车型上。

除了随车钥匙之外，还可以通过附赠的一只手环来实现解锁、开启车门等功能。手环感应区域设置在后备厢开关的左侧，关门之后的20s内触发手环感应即可锁车。如果忘带钥匙，又想去后备厢拿东西，这个手环很方便。

双边单出的排气管也是攻击性十足，右侧排气管内还带有“蝴蝶阀”，运动模式下即便在车内也能听到它浑厚的吼叫。另据设计师介绍，捷豹永远不会把排气管藏起来。

我们试驾的这款顶配车型配备了大名鼎鼎的倍耐力品牌P Zero系列245/45 R20 103Y规格轮胎，市场价约1900元/条。

外观犹如小号F-PACE

视频：奇瑞捷豹E-PACE内饰展示

第一次见到内饰，马上就会燃起你驾驭它的欲望，比外观更运动的风格会很吸引年轻人，很像F-TYPE跑车。

全系提供3种内饰配色，红色车身为全黑内饰，白色车身为黑棕内饰，蓝色车身为黑白内饰。

标准的捷豹方向盘样式，最大特点是带有立体感的多功能按键，在你全身心享受驾驶时，减少误操作。支持液晶仪表盘控制、自适应巡航、最高限速设置。而海外版车型的换挡拨片被取消了。

HUD抬头显示为高配车型配备，显示面积较宽大，可显示导航提示、驾驶员辅助系统、挡位、电话。

12.3英寸全彩液晶仪表盘要比中控触摸屏还要大，基本可显示你需要的所有数据和图形，但低配车型为双炮筒+中央液晶屏式仪表盘。

视频：全液晶仪表盘展示

方向盘左侧控制区比较简单，提供电子手刹、后备厢开闭、车道偏离、仪表盘亮度调节操作。

以驾驶者为核心的中控台设计并不单调，车内品质感很强，坐在里边可以感受到豪华品牌的气场。而一键启动第一次安置在方向盘右上角，有点新意。

车内最抓人眼球的应该是这个不对称的扶手设计了，从上至下流畅的衔接了整个中控区域，与F-TYPE类似，在激烈驾驶时也确实很实用。

10英寸InControl多媒体系统应该是全系标配，这套系统已经成捷豹车型标配了，很实用很厚道。

视频：多媒体系统体验

同样类似于F-TYPE的空调旋钮，可以最快的精准调节你想要的设置，而高配车型还会带有前排座椅加热功能。

目前捷豹全系只有它和F-TYPE采用了传统挡把设计，其他车型均为旋钮式换挡，配合旁边的驾驶模式调节拨杆，设计师在努力的诠释它运动的定位。

全车共有2个USB接口，电压均为5V，充电速度经实际测试，每小时可充入30%电量（iphoneX不使用手机状态为前提）电流应该在1A左右，属于中等水平。

如图所示，顶配车型共有12个安全气囊，除了前排双气囊外，还拥有前排座椅侧气囊，车顶上每边各有4个气囊，这在同级车中比较罕见。

顶配车型拥有12支扬声器的英国之宝品牌音响，配合出色的车内静音效果，绝对是一种享受。

车顶使用了弧线造型，所以天窗只能妥协，它并不能开启，哪怕是换气上掀模式都没有。

内饰比外观更运动 F-TYPE附体的感觉

视频：奇瑞捷豹E-PACE空间展示

这款顶配车型采用全真皮材质包裹，前排带有座椅加热，填充物扎实，坐感偏硬，但绝不会让你感到不舒服，这也侧面印证了它的年轻运动定位。前排两个座椅均支持10向电动调节，并附加4向电动腰靠调节，副驾人员同样能享受奢侈待遇。

体验者身高168cm，当座椅调至最低，靠背调至适当位置后测得，头部余量两拳，腿部宽度足够舒适，视野良好。

在不移动前排座椅的前提下坐入后排，弧形车顶虽有所影响，但头部依然有超过一拳的余量，而腿部则不用担心，2681mm的轴距完全可以胜任全家出行。

不过中央地板凸起较高，图中为36码的鞋，可以看出中央通道宽度一般，如果后排同时乘坐3个成年人，中间的乘客只能劈腿了。

海外版车型后排的3个USB接口，在国内为全系选装。而空调出风口被保留了。

让我感到惊喜的是，车门储物格做的相当到位，无论深度和开度，都非常大非常实用。在安全的前提下，330mL的矿泉水瓶放6个毫无压力。

让我更喜欢的是，它前排中央扶手的设计，最大容积可达8.5L，拆除杯架后，这么大的储物空间，任性了。另外合盖后也设计了充电线预留缝隙，不会夹到线，非常人性化。

手套箱开启有强烈阻尼感，不会磕碰到副驾的腿部，10L的容积也算是中上水平了。

后备厢常态容积484L，当第二排座椅按4/6比例放倒后，装载空间可扩展至1141L，对于一款紧凑型SUV来说，并不小了。

乘坐空间够用 储物空间别出心裁

它全系搭载全新的lngenium 2.0L涡轮增压四缸发动机，是捷豹目前唯一的橫置发动机车型，要比路虎极光的2.0T高功率版本还要有劲，提供高/低功率两种版本。

尾标上的P250告诉我们，这台2.0T高功率版本要比路虎极光上的240还要强大，从参数上也可以看出，这台发动机与F-PACE上的2.0T一样，由奇瑞捷豹路虎提供，技术已经非常先进，目前还服役于捷豹XE上，采用了双涡管单涡轮、电控液压配气机构和集成式排气歧管等等技术，之前传说的1.5T三缸涡轮增压发动机并没有出现，而其他竞争对手，如宝马X2、奥迪Q3都搭载了排量更小的涡轮增压发动机，相信捷豹将在不久后会推出1.5T的车型，相信这是它第2步棋。

它的进气方式是我第一次见到，进入空滤前，先在引擎盖里走一圈，这么做最大可能是为了提升进气温度，提高燃烧效率。

发动机的进气口有些另类，我是第一次见到这种设计，空气先通过前脸中网的初段进气口，先上升经过引擎盖走一圈，再下到空滤，这对涉水深度并没什么提升，也许是为了减少机仓内的所占空间，也许是为了让进气先在引擎盖经过预热，提高进气温度，从而提高燃烧效率，后者猜想比较靠谱。

采用了ZF的9AT自动变速箱，捷豹目前只有它和F-TYPE采用了传统的电子挡把设计，其他车型均为旋钮式换挡，E-PACE在全力证明自己的运动能力。

前麦弗逊后多连杆式独立悬挂结构，后铝制下摆臂，降低了簧下质量，从而提高车辆的动态响应能力。

在调至运动模式后，多媒体的Dynamic-i界面中，我们可以对发动机、转向、换挡进行两挡调节，分为舒适和动态，你可以根据自己的驾驶习惯来设定，比较人性化。

据悉，它全系标配全时四驱系统，车内没有任何四驱系统的控制按键，系统会自动根据路况决定前后轮的动力分配情况。另外在顶配车型上也没有看到捷豹路虎特有的全地形反馈系统。

这台2.0L涡轮增压发动机在1300rpm时就可爆发出所有的365Nm扭矩，给我的感觉就是迅猛而不唐突，即便是在城镇中穿梭，它也是“随脚而动”，及时发现你脚对油门的压力。但也不像涡轮增压那种突然间的暴躁，属于那种悄声无息的爆发，而在起步时如果你切换到运动模式，把发动机和换挡的都调成最激进的模式，它会让你知道什么叫畅快，油门响应非常灵敏，深踩一脚油门后降挡反应也是干脆利落，动力衔接的非常快，这也是它主张运动的魅力所在。

此次试驾的路线基本都是铺装路面，在简短的坑洼路段和蜿蜒的小山路体验了一下，小巧的车身非常自如的穿梭，乡村的坑洼路也完全难不倒离地间隙较高的它。偏向运动风格的设定，在此时我略有担心，本以为它的悬挂会让我很难受，结果我的屁股并没有受罪，但确实要比F-PACE更硬一些。它使用的是电子转向助力，在山里我选择的是运动驾驶模式，方向盘转向力度也调至运动挡，转向的韧劲适中，回馈力度控制的也比较到位，所有的一切都不会给你造成困扰，你只需思考的就是寻找更稳妥的路线行驶。

在高速上，80km/h时变速箱便可升入9挡，之后再降挡也比较干脆，算是比较聪明的逻辑设定。在路上车很少的情况下，我尝试了各种驾驶模式，如果你线性控制车速，所有的驾驶模式在同样时速时，转速是没有差别的，比如在ECO节能模式时，120km/h的转速为1800rpm，而运动模式同样也是1800rpm，如果你想让它储备更强的动力，一定要进入Dynamic-i界面中，把发动机和变速箱调到运动挡，随着浑厚的排气声，你可以感受到它已经按捺不住了，此时只要你想加速，在120km/h时依然会迅猛飙升到160km/h，而车内隔音效果会让你几乎无所察觉整个的提速过程，20英寸轮圈的胎噪居然还不错。

快完成试驾时，我特意试了试它的车道偏离系统，是带有自动回正功能的，纠正力度柔和适中；而自适应巡航系统的跟车功能是可以关闭的，也就是说它可变成普通的巡航来用，看实际情况来操作；而在整个的试驾体验中，我一次手刹都没摸，因为它会在P挡时自动开启，而挂入其他挡位后自动关闭，这对于经常忘拉手刹的朋友来说很方便。

彩蛋时间：

捷豹把E-PACE定位为幼豹，羽翼未丰初出茅庐，跟随着捷豹实力派前辈探索它的精彩之路，你会在车上发现这个小家伙的身影。

全文总结：

我相信想买捷豹E-PACE的朋友大部分应该是第一次接触捷豹这个品牌，首先它不会让你对这个品牌失望，其次你可以得到比宝马奔驰奥迪更多的回头率，重要的是，它真的可以让运动和实用兼得。运动方面，它不仅是看起来那么简单，捷豹路虎强大的2.0T+9AT一定会燃起你的激情。实用方面，各种高科技配置和宽松的储物空间，也会随你前行。最重要的是，不到30万元的售价，买一台捷豹SUV，还等什么呢。

可操控能力强 多种驾驶模式人性化

“豹”力加电，试驾纯电动中型SUV捷豹I-PACE

文/图：汽车日报 张译

[汽车日报 产品] 在刚刚过去的2019年，我们可以明显地看到，在全球范围内的高端新能源车市场，除以特斯拉为首的新兴品牌外，越来越多的老牌传统企业开始加入竞争。尽管他们的“上场”时间不算早，但凭借深厚的造车底蕴、研发能力和完备的上下游供应链体系，这些老牌劲旅的纯电动产品一经亮相就备受瞩目。那么今天的主角，我们迎来了捷豹全新eDM电动平台诞生的首款量产车——捷豹I-PACE。

有备而来的杀入

不同于很多风口之上的新兴电动车企，作为老牌豪华品牌的首次“触电”之作，捷豹I-PACE的产品亮点绝非一页PPT那么简单。追本溯源可以发现，捷豹I-PACE诞生自捷豹路虎全新的eDM电动平台，并且I-PACE也是诞生在这一平台的首款车型，身兼为捷豹电动车矩阵“开路”、“打样儿”的重任，这款车自然是技术堆砌般的存在。

捷豹设计师并未用夸张的造型彰显I-PACE的身份，家族化前脸设计让人更容易接受。

I-PACE内饰并没有用使用夸张的“大屏”，但内饰科技感依然突出，同时没有距离感。

众所周知，新能源车对于“减重”尤为看重，因此I-PACE所处的eDM全电动平台更多的使用了铝和碳纤维材质。其中，专为I-PACE定制的EV铝结构车架有着95%的铝材使用量，同时在捷豹铝制造工艺的配合下，抗扭转刚度达到了36千牛米/度，这也是目前捷豹车型中强度最大的，没有之一。

体现在具体重量层面，I-PACE的整备质量为2.1吨，虽然两吨以上的自重比普遍的同级燃油SUV不算轻，但细化到电动中型SUV级别比来看，同级的奔驰EQC整备质量为2.425吨、蔚来ES6整备质量为2.345吨，I-PACE轻量化设定所带来的提升还是显而易见的。

短前后悬设计是时下纯电动平台的一大设计特征。

隐藏式门把手是时下电动车科技感的体现，同时也能为风阻系数贡献些许力量。

当然，通过I-PACE的侧面造型设计，我们也能发现其纯电动平台的一些特点，比如它的四轮位置紧靠车身四角，前、后悬很小，这也是时下纯电动平台的特征之一，这样设计的目的为的是尽可能的利用空间，将位于前后车桥之间的空间最大化，从而容纳下更多的电池组。

从尾部来看，I-PACE更像是一辆运动型轿跑车。

尾部车顶的扰流板并非装饰，也正是一系列空气动力学套件的加持，让I-PACE获得了0.29Cd的风阻系数。

从车身数据来看，I-PACE的长宽高分别为4680/1890/1560毫米，其三围尺寸明显比同为中型SUV的捷豹F-PACE小一圈，但2990毫米的轴距却高于F-PACE达16毫米，一寸长一寸强的道理对于电动车来讲同样适用。

动力总成

目前I-PACE的尾标均为EV 400。

每个品牌造车都有自身的传统和侧重，对于捷豹而言，“运动”永远是靠前的指标，即使它要造一辆让很多人看来“无趣”的纯电动车。在“三电”系统的电机部分，I-PACE采用双电机配备，前后轴各配有一台电机从而实现四轮驱动形式。其中两台电机为永磁同步电机，同步电机的优势在于结构简单、体积小，因此这两台由捷豹自行研发的电机也做到了单电机+变速箱仅78公斤的自重，从而对整车轻量化也在进行着贡献。

轮辋造型选择了钻石切割饰面，轮辋直径为20英寸。

得益于前后两台电机的支持，I-PACE可以迸发出400马力的最大功率和696牛·米的峰值扭矩，这使得这台车的0-100公里/小时加速时间杀到了4.8秒，这一加速成绩已经逼平搭载V8双涡轮增压柴油发动机的奥迪SQ8，当然，也超越了同级别车型奔驰EQC 5.1秒的“破百”时间，所以无论以燃油车还是电动车的维度考量，I-PACE都可以算得上一辆普遍认知中的“性能车”。

让你忘记它是一辆电动车

对于目前大多数选择纯电动车的消费者而言，他们更多的是将其看作一个代步工具，对于驾驭一辆汽车所带来的快感，似乎是他们需求清单中最靠后的那个，不过对于捷豹品牌的电动车开发理念来讲，或许应该将这份“清单”倒过来看。

线性的加速感是I-PACE不同于其它纯电动车的最大特点。

由于电动机输出特性的缘故，加速性能一直是电动车碾压传统内燃机车型的性能指标，也正是因此，电动车在消费者心中也普遍形成了“傻快”的认知。不过在捷豹看来，这样的电动车似乎是没有灵魂的，也是很容易达到的目标，而将一辆电动车调校的无限接近于一辆大马力“自吸”燃油车，这或许是绝大多数新能源车企都很难做到的调校。不过在我试驾过I-PACE之后，我想捷豹做到了，甚至让我忘了它是一辆电动车。

即使在100公里/小时巡航时的再加速，I-PACE依然能够提供充足的“后劲儿”。

尽管捷豹可以提供包括ECO、舒适、运动在内的多种驾驶模式，不过我通常还是将驾驶模式选择在更加均衡的ECO挡位，或许这也是更多I-PACE车主的选择。从账面数据也不难猜到，400马力的最大功率和近700牛·米的峰值扭矩，驱动这台2.1吨自重的I-PACE并不成问题，不过体现捷豹工程师调校功力的是，其动力的爆发并不会给你造成令人难受的加速眩晕和胸口的压迫感，有力而线性的加速配合音响系统发出的模拟发动机声浪，不夸张地说，此时这台I-PACE更像是一辆F-TYPE。

I-PACE的真正实力在弯道中更加凸显。

不同于只会比拼直线加速的一众电动车，捷豹I-PACE的悬架调校可以带来更高的弯道极限，因此在多弯的京北山路上，I-PACE的自适应悬架和较低的车身重心允许你以更高的速度通过弯道，这并非是驾驶者胆量的比拼，而是充分的悬架支撑性和底盘稳定性所随之而来的，同时，扭矩矢量分配系统也在默默地配合着你的每次攻弯。

充电和续航

一辆电动车绕不开的话题，永远是续航，而续航往往与电池容量挂钩。平铺在I-PACE底盘上的是来自LG化学的软包电芯电池组，对比而言，软包电芯相较方壳电池以及特斯拉车型使用18650/27100电池组，其电池管理难度更低，一旦出现热失控问题时电芯仅会发生鼓胀，并不会爆炸，随之而来的也就是更好的安全性。在兼顾电池容量的同时，可以说软包电池是目前新能源车型中相对理想的选择，不过较高的成本是一大制约。

全液晶仪表盘可以对车辆续航、剩余电量等信息清晰显示。

在具体电池容量上，I-PACE可以搭载81千瓦时的电量，这些电量由36个电池模块进行存储，每个模块中包含12个电池单元，而像血管一样分布在这些电池模块之间的是I-PACE所配备的液冷式温控系统。简而言之，温控系统就像为电池服务的专属“空调”，当环境温度较低时为电池预热，当电池温度过高时为电池散热，总之它的任务就是尽全力保证电池处于最佳性能的工作温度。

当然，设计不够完备的电池温度管理系统也是早期新能源车冬季掉电严重的原因之一。而对于捷豹来讲，这块体积较大的电池组也成为了平衡整车配重的砝码，其被安装于车辆中心位置，从而达到了50:50的前后重量分布，保证车辆的动态表现。

快、慢充电接口分别位于前翼子板两侧。

最终在续航能力上，I-PACE在NEDC工况下的续航里程为456公里。平心而论，该续航里程与当下新能源车普遍超过500公里的续航成绩相比较为保守，其中特斯拉最新的中型SUV Model Y长续航版本在更加严格的WLTP标准下达到了540公里的续航里程，也期待I-PACE日后能够推出一款长续航版本供消费者选择。

至于充电时间，I-PACE在直流快充模式下，耗时40分钟可以充到80%，15分钟可以充入行驶100公里的电量，这一用时属于目前新能源车的平均水平。而采用交流慢充的话，则需要11.4小时可以充满，相比Model X 10小时可充满的慢充时间存在些许劣势。

结语

在豪华品牌阵营中，捷豹是首个推出纯电动SUV量产车的车企，这足以可见捷豹对于未来新能源市场的信心和决心。当然，作为老牌英国车企的捷豹而言，其推出的纯电动SUV也保持了它一贯的高水准，无论是蕴含着突破和创新的设计，还是依然保留汽车日报驭激情的动态调校，I-PACE都可以称得上是一款高水平的新能源车。

不过距离完美还差一步的是，I-PACE相较标杆般存在的特斯拉而言，其在续航里程方面还有些许提升的空间；与此同时，随着奔驰EQC的率先国产，以及2021年将会到来的国产特斯拉Model Y，届时国内豪华中型电动SUV市场无疑会掀起一轮热潮，而售价63.08-71.68万元的进口I-PACE显然有些吃亏，或许将I-PACE引入国产才是让对手们真正紧张的消息。

我像跑车我怕谁，试驾“小豹子”捷豹E-PACE

在五六年前，一股紧凑型SUV的风潮吹向了豪华品牌，宝马X1和奥迪Q3一炮而红，同时也完成了豪华品牌在SUV市场上的大幅下探。而到了2018年，这股风潮卷土重来，BBA各自发布了旗下的第二款紧凑级SUV，在捷豹、凯迪拉克、沃尔沃、雷克萨斯等此前没有紧凑级SUV的品牌也不约而同地开始完善自己的产品线。一时间，多年来风平浪静的豪华品牌紧凑级SUV细分市场又展开了新的较量。

捷豹E-PACE是奇瑞捷豹路虎国产的第四款车型，同时也是旗下的第二款SUV。从常理推测，E-PACE一定是在F-PACE的基础上打造，在尺寸、动力、配置等方面进行下探后的产物，可实际上，E-PACE的“大哥”并非F-PACE而是F-TYPE。捷豹将其定义为“捷豹除F-TYPE最像跑车的车型”。从这样的定位不难看出，对于E-PACE，捷豹不只是让它去填补产品线、抢占市场那么简单，而是要打造一款年轻化运动化的极具个性的产品。

与像宝马X1、奔驰GLA和奥迪Q3等竞品车型相比，E-PACE的轴距处于居中位置，既不像X1那样长得变态，也不想Q3那样短得袖珍，但在车长上仅微微领先于Q3的E-PACE却在宽和高上占有明显优势，这也就不难解释为何E-PACE看起来“圆滚滚”的了。

而捷豹设计师这样做的目的也很简单，就是为了尽可能地在E-PACE身上展现赛道元素，告诉大家这是一辆可以上赛道的SUV。

SE、HSE这样的命名方式来自于路虎，而E-PACE是继I-PACE之后第二款用这种方式命名的捷豹车型。HSE是High Specification Edition的缩写，译为“高规格版本”，代表一个车系的顶配车型；而SE是Standard Editon的缩写，即“常规版本”，也可以理解为低配车型。

捷豹官方一直都在强调，E-PACE是目前捷豹家族最接近跑车的车型，同时也是与F-TYPE联系最为紧密的车型，远远超过了与同为SUV的F-PACE的联系，而当你走进E-PACE车厢的一刻，你不得不相信捷豹官方的说辞是非常有道理的。

F-PACE是为数不多可以在一种模式下分别对油门灵敏度、变速箱换挡逻辑和转向力度进行分别调节的，而每一项又分为舒适和动态两档，这项功能此前在奥迪S及RS系列车型上被应用的较多。

从E-PACE的外观和内饰来看，这辆“小豹子”还有着两幅面孔呢。从车身的设计风格来看，E-PACE走的是可爱萌宠风，柔和的线条勾勒出了一个敦实、圆润的“小胖豹”；但E-PACE又在很多细节的刻画上极力表现着自己与赛道的关系，在内饰方面更是几乎直接移植了F-TYPE的造型，成为捷豹家族最像跑车的非跑车。

当然，像不像跑车看起来不算开起来才算。从硬实力来看，INGENIUM2.0T发动机搭配ZF的9AT变速箱算是捷豹的最新组合，而全系四驱加三项可调的动态模式为E-PACE在软硬件上都做好了坚实的后盾，而实际驾驶感受如何就要看捷豹的功力了。

此外，E-PACE与揽胜极光出自同平台，是捷豹唯一一款横置发动机的产品，同时也是第一款采用非全铝车身的捷豹。

说实话，E-PACE所使用的发动机马力并不算大，但对于一辆“小豹子”来说也是足够用了，而且捷豹还将这辆车的动力特性调校得相当激进。

但是，INGENIUM发动机常见的涡轮迟滞在E-PACE上依旧存在，这主要出现在起步加速阶段以及低速行驶中猛踩油门急加速时，迟滞的出现比较明显但时间不长，半秒钟之后就是因涡轮迟滞而出现的推背感。

整体的加速表现除了起步时的迟滞外，其它时间都表现得干脆利落，的确有一股小豹子不知天高地厚的生猛劲。

与这台2.0T发动机相匹配的9AT变速箱也是可圈可点。首先，经过亲自测试，挂上9档是一件非常轻松的事情，如果用手动模式升档，基本在80km/h以下就可以挂上9当，如果是D挡大约在90km/h也可以挂上。

9挡有哪些好处呢？最重要的自然是省油。通过观察发现，E-PACE在9挡下车速80km/h巡航时的转速是1200rpm，100km/h巡航时为1500rpm，而120km/h时则为1800rpm，也就是说有了9挡你在中国道路的限速下发动机已经不用超过2000转了。

当驾驶员想要加速时，变速箱会跟据油门踩下的深度很清晰地进行降档。例如在舒适模式下，油门踩下1/4行程时变速箱会准确地降一个挡，踩下1/2时则会再降一个挡，而如果在动态或者ECO模式下，这种降档的情况会变得相对激进或保守，但都同样清晰。

当然，这台变速箱也并非十全十美，当驾驶员深踩油门需要降两个以上的挡位时，它的速度就会比降一个挡时慢的多。

当你开着F-PACE执行完第一次并线之后，你恐怕会心有余悸，因为它的转向实在太贼了，如果用大部分车型并线的力度去操控E-PACE，那会带来一次犹如避险般的并线，同车的乘员会略带紧张地抬起头问你：“怎么了？”

至于回正力过大就是方向盘有些弹手了，当你过一个匝道或是长弯时，你需要花费一些力气去不停地修正方向盘，虽然E-PACE的转向力度很轻盈也很电子。

动力、换挡和转向三方面都说完了，我们就可以说说E-PACE所提供的四种驾驶模式了。

雪地除外，其余ECO、舒适和动态三种之间的差异并没有想象中那么明显，而且三种模式相比其它车型整体激进了一个级别，或者说E-PACE的三种模式中没有一个是“肉”的。

E-PACE的悬挂支撑力很足，过弯时侧倾较小，这对于一台明显运动取向的车来说是意料之中的，但它在舒适性上的出色表现却是意料之外的惊喜。

捷豹E-PACE这辆最小的捷豹所散发出来的能量绝对是超过它的身材的。就像官方所讲，E-PACE是捷豹目前除了F-TYPE最像跑车的一款车，而这辆“小豹子”首先在硬件和软件上都具备了这样的潜质，在实际体验之后也的确能够体会到捷豹的用心之处，将车辆调校得够快够灵。相比之下，或许E-PACE那圆滚滚的外观是它最不像跑车的地方了。

好了，关于捷豹报价及图片和捷豹报价及图片的问题到这里结束啦，希望可以解决您的问题哈！