【混动百科】5000字解析长安蓝鲸iDD混动系统，最后我似乎悟了！
2022年3月10日首款搭载「长安蓝鲸iDD混动系统」的车型「长安UNI-K iDD」正式上市，该车型定位于中型SUV，售价为17.69万至19.29万元。今天我们来浅谈一下「长安蓝鲸iDD混动系统」。
四大特点：一个明确的定位
首款搭载长安蓝鲸iDD混动系统的车型，长安UNI-K iDD
上市发布会上长安汽车再次重申了「长安蓝鲸iDD混动系统」的定位——『全域高效的电气平台』，其具备『全温域』、『全速域』、『全场域』和『全时域』四大特点。
全温域
发布会现场长安UNI-K iDD完成了体现全温域的测试
为了体现「长安UNI-K iDD」的『全温域』特性，在发布会现场，「长安UNI-K iDD」成功地完成了极寒和极热的挑战，官方表示长安汽车给该车的「电池」上了『双保险』，即是在极寒条件下，可以通过「PTC」进行电加热与「发动机」水温热能传导，来确保「电池」温度始终处于正常工作区间，在电量条件满足的情况下，还能够手动开启『电池预加热功能』；而在极热条件下，「电池」则通过「水冷循环」和「风扇」加速散热，让「电池」始终处在大放电功率的工作区间，从而确保车辆可以在零下35℃至55℃环境温度区间，始终拥有稳定的性能；
全场域
长安UNI-K iDD
而为了打造全场景的用车体验，「长安UNI-K iDD」搭载30.74kWh大容量PHEV「电池」， NEDC工况下纯电续航里程为130km，满足上下班通勤的需求。此外，油电综合续航里程达到1100km，满足长距离经济出行需求；
全速域
长安UNI-K iDD搭载的蓝鲸NE1.5T混动专用发动机官方介绍图
官方称该车搭载了采用「米勒循环」技术的「蓝鲸NE1.5T混动专用发动机」，其一大特点就是优化了「发动机」前端「轮系」，减轻了整体的重量，这与比亚迪的「骁云发动机」相同。
长安UNI-K iDD上搭载的蓝鲸NE1.5T混动专用发动机媒体实拍图
而「长安UNI-K iDD」搭载的「发动机」代号为『JL463ZQ6』，实际最大功率为122kW，最大扭矩为255 N·m，使得该车的最高车速可达200km/h。配合之后我们要详解的「蓝鲸电驱变速器」，在确保低油耗的情况下，同时满足在城市起步、高速超车等动力需求较大情况下，也能保持充沛的动力；
全时域
长安UNI-K iDD支持全动力OTA升级
「长安UNI-K iDD」的系统可实现24小时全天候「电池」安全监控，实现智能、远程全动力OTA升级。
四大组件：一套以混动为核心的产品逻辑
看完了新车「长安UNI-K iDD」，接下来我们结合2021年6月的重庆车展上，长安汽车对「长安蓝鲸iDD混动系统」技术讲解，一起来看看这套系统是如何做到以上提到的四大特点。
长安蓝鲸iDD混动系统在蓝鲸动力中的战略意义
首先，我们可以从长安汽车对「长安蓝鲸iDD混动系统」的战略重视程度中看出，其在整套「蓝鲸动力平台」中稳占『C位』，无论是「蓝鲸发动机平台」还是「蓝鲸变速器平台」都是围绕着「长安蓝鲸iDD混动系统」进行研发。故此，「长安蓝鲸iDD混动系统」主要由「蓝鲸NE发动机」、「蓝鲸混动变速器」、「PHEV电池」和「智慧控制系统」四大组件构成。
蓝鲸NE发动机：实现45%的热效率
蓝鲸NE发动机官方示意图
目前「蓝鲸NE发动机」采用了「AGILE敏捷高效燃烧系统」（高压直喷技术）、「智能热管理系统」、「米勒循环」、「智能润滑系统」等一系列技术。但这些技术显然无法将热效率拉升到「混动专用发动机」的一梯队，所以，长安汽车官方宣传称，在未来的5年内会将「可变气门升程」、「可变截面电子涡轮增压」等一系列技术加入到新款的「蓝鲸NE发动机」中，实现45％热效率。
蓝鲸电驱变速器：最高传递效率达到97%
蓝鲸电驱变速器的关键技术
根据长安汽车的介绍「蓝鲸电驱变速器」将拥有4项核心技术：「高压液压系统」、「电子双泵技术」、「S-winding绕组技术」和「三离合器集成技术」。整套变速器可实现电驱动综合效率90%、「电机控制器」最高效率超过98.5%、「电机」功率密度达到10kW/kg、「液压系统」压力60bar。官方数据显示，整套「蓝鲸iDD混动系统」最高传递效率达到97%，系统综合扭矩最大可达590N·m，实现0-100km/h加速6s，极速200km/h。
蓝鲸电驱变速器官方示意图
由于官方没有透露过多「蓝鲸电驱变速器」结构的信息资料，不过，通过其『四项核心技术』中的「三离合器集成技术」以及「长安UNI-K iDD」试驾活动中的结构讲解，初步判断「蓝鲸电驱变速器」为「同轴串联式」的「P2电机架构」：
同轴串联式P2电机架构示意图（仅供参考）
1. 「P2电机」与「发动机」同在「输入轴」上，通过「离合器C1」进行「发动机」与「蓝鲸电驱变速器」的耦合/解耦控制；
2. 「蓝鲸电驱变速器」由「P2电机」和6速湿式「双离合变速器」组成；
3. 整套系统一共拥有3组「离合器」，即是控制「发动机」介入的一套「离合器」，以及「双离合变速器」中的两套。
我将其工作模式归纳为5种：纯电模式、混动模式、发动机直驱模式、动能回收模式和充电模式。
纯电模式：「发动机」不参与工作，「电池」带动「P2电机」，纯电驱动，适用于城市路况；
混动模式：遇到急加速时，「发动机」输出拉满，「P2电机」作为「动力增强器」提供更多的功率，经「双离合变速器」调整，将动力最终输出至「车轮」，整套系统串联驱动。
发动机直驱模式：控制「发动机」介入的「离合器C1」耦合，此时可以将整车看做一辆传统的燃油汽车。
充电模式：「蓝鲸电驱变速器」有两条用于充电的逻辑——驱动充电和怠速充电。
1. 驱动充电：由于「P2电机」直接套在「双离合变速器」的「输入轴」，故此，当「发动机」在驱动时，带动「P2电机」，从而为「电池」补能；
2. 怠速充电：车辆停止时，「发动机」继续运转，带动「P2电机」，从而为「电池」充电。
动能回收模式：而动能回收时，同样分为两种——轮端回收和系统回收。
1. 轮端回收：即是直接将制动时，轮端的动能通过「P2电机」进行回收；
2. 系统回收：同时也可以将「发动机」怠速运转时多余的进行能量回收，不过，这一点仅是通过官方资料的解读，对这种回收模式，我仍然存在一定的疑问。以后我会详解我的疑问在哪里。
长安蓝鲸iDD混动系统工作原理（动图，仅供参考）
说实话，「长安UNI-K iDD」上的这套「蓝鲸电驱系统」让我有些吃惊，为什么这么说？下一节我们展开聊，先聊另两个组件。
PHEV电池：大容量，高安全
长安蓝鲸iDD混动系统示意图
通过官方给到的「电池」介绍，我将其归纳为3个特点：
1. 大容量：「长安UNI-K iDD」搭载容量为30.7kWh的「电池」，理论纯电最高续航里程130km，属于目前主流配置；
2. 高安全：符合「IP68」防尘防水规格，并配备了全天候不间断「电池热失控监控系统」，比如在无人驻车的情况下，系统仍会持续保持监控「电池」的情况，若发生「电池」的「热失控」，系统会向用户发消息。而在行车是发生「热失控」时，能保证30分钟内不会出现明火，高于国标『5分钟不能出现明火』的要求；
3. 交直流双快充：全系车型标配6.6kW的「交流快充」，而常规的「直流快充」可在30分钟内将电量从30%充至80%，同时具备对外放电功能，功率为3.3kW。
长安蓝鲸iDD混动系统的PHEV电池示意图
大容量「电池」算是目前国内PHEV车型的标配，「蓝鲸iDD混动系统」的「电池」也没有拉下。此外，长安汽车在「电池」的安全方面也下了一番功夫。而标配的「交流快充」比较良心，只是「直流快充」的效率似乎还有待提升。
智慧控制系统：智能的动力控制系统
智慧控制系统两大目标
最后一部分则是「蓝鲸iDD混动系统」的「智慧控制系统」，官方宣称该系统可保证「发动机」、「电驱变速器」、「电池」协同工作在最优区域内，馈电状态节油效果超过40%，同时还可实现动力属性的自定义，让用户通过调整动力参数智能组合驾驶风格。
长安UNI-K iDD搭载长安蓝鲸iDD混动系统的参数（仅供参考）
关于「长安UNI-K iDD」的更多内容，还有待我们拿到现车后才能给出给更多的技术和体验解读，请关注我的专栏哦~~
多种可能性：P2电机架构的潜能
好了，来回收此前留下的问题，之所以「长安UNI-K iDD」上的这套「蓝鲸电驱系统」让我有些吃惊，有两个原因：
1. 这套来自传统OME提供的解决方案，虽然成熟，但不先进；
2. 目前自主平台的主流混动系统解决方案是双电机「DHT」方案，「蓝鲸电驱系统」却是逆流而上，选择了单电机的方案，实属另类。
两大模式，四种工况进行发电
我们先来说说目前「长安UNI-K iDD」搭载的这套「蓝鲸电驱系统」有些什么特点。不知道大家是否会好奇「蓝鲸电驱系统」为什么有4种工况在利用「P2电机」进行发电？
奥迪P2电机架构原理（动图）
其实与「蓝鲸电驱系统」此前专栏中提到奥迪的「P2电机架构」架构十分相似，但这种只有一个「电机」的串联结构，「P2电机」既要负责驱动，同时还要兼顾发电，其「保电能力」就成为整套系统最大的难点。故此，「蓝鲸电驱系统」才会安排「P2电机」在驱动时充电，在怠速时充电。而在动能回收时，通过轮端和整套动力系统最大可能地将动能进行回收。如何控制「P2电机」的工作状态，同样也成为了一大难题。
奥迪A3 Sportback e-tron（2017）的混动系统结构示意图
此外，由于「P2电机」的加入，还需要对「双离合变速器」重新进行控制逻辑标定，这为本来就不占平顺性优势的「双离合变速器」带来了严峻的考验。若标定不恰当，就容易发生升/降档迟滞和换挡顿挫的可能，以上提到的这些，都是「蓝鲸iDD混动系统」面临的重大挑战，也是这套系统结构上不先进的体验。
P2电机直接套在变速器输入轴上
P2电机通过传动带或齿轮传动与变速器输入轴连接
P2电机连接减速齿轮，配合P1电机
好在「P2电机架构」拥有很大的潜力，比如可以将「P2电机」通过「传动带」或「传动齿轮」与「变速器」进行连接；甚至可以配合其他位置的「电机」进行混搭，实现并联式「P2电机架构」。而且，业内也不乏一批拥有成熟技术的Tier1供应商，所以，从实际装车的情况来看，应该没有什么问题。
曾经的『三擎四驱E动力系统』
其实，长安汽车也（曾）有一套『三擎四驱』的混动系统，那就是2018年9月首发在「长安CS75 PHEV」上的『三擎四驱E动力系统』，之所以会印象如此深刻可能是因为这几点：
2018年前来上海踢馆的长安CS75 PHEV
1. 不同于『香格里拉计划』发布会上长安汽车首款PHEV车型（「逸动PHEV」）上用的混动架构，在2018年这个关键的时间节点，推出了（官宣）自研的『三擎四驱E动力系统』，可谓是『天时』；
2. 「长安CS75 PHEV」的发布会放在了『上海1862老船厂』，来到上汽荣威的主场『踢馆』，可谓是『地利』；
3. 将『三擎四驱E动力系统』按在「长安CS75」车型上，使得这款PHEV车型具备起量的优势，可谓是『人和』。
而追溯这套混动系统技术根源，那就还要倒退2年，回到2016年北京车展，从当时车展的实拍图片我们可以很清楚地看到这套『三擎四驱E动力系统』的组成：
长安CS75 PHEV所搭载的混动系统（前桥端）示意图
前桥混动总成：即由「发动机」、「P1电机」（ISG发电机）和「P3电机」（驱动电机）构成，只是「电控系统」的集成度有待提升；
长安CS75 PHEV所搭载的混动系统（后桥端）示意图
后桥纯电驱动总成：自带独立「电控单元」的「P4电机」动力总成。
平行轴布局的混动专用变速器工作原理示意图
前桥的混动总成，我们在此前的内容中详解过，主要偏向『日系省油』的风格，让人联想起「本田i-MMD混动系统」和「比亚迪DM-i混动系统」。
长安CS75 PHEV（2018款）混动系统结构解读示意图
而加入后桥的「P4电机」后，其基本结构就与目前「长城柠檬DHT混动系统」相似（注意：不是『相同』）。故此，整套混动系统的基本逻辑是：
1. 前桥混动总成兼顾燃油经济性，「P3电机」纯电驱动为主，「P1电机」负责补电，「发动机」主要负责增程和巡航；
2. 后桥纯电驱总成则是兼顾性能，「发动机」+「P3电机」+「P4电机」构成『三擎四驱』的性能模式，在急加速时提供澎湃动力，同时具备更大的扭矩。
同为『三擎四驱』但有所不同
这里岔开提一句「长安CS75 PHEV」（2018款）上的这套『三擎四驱』与当时同期的「比亚迪唐DM」（2018款）的结构不同，「第三代DM混动系统」主要靠「发动机」前端的「BSG电机」（25kW的P0电机）保电，而拥有「ISG电机」（P1电机）的「长安CS75 PHEV」（2018款）理论保电能力更强，结构也更加复杂。
长安CS75 PHEV（2018）混动系统参数（仅供参考）
站在今天来看这套混动系统，我个人觉得最需要提升的整套混动总成的集成度，换言之就如目前大部分「DHT」会将「DCDC系统」和「电机控制器」整合在整个动力模块中，达到减小动力总成的体积、减少重量、提升传动效率等作用。可惜的是，目前「蓝鲸iDD混动系统」暂时没有用上这套混动结构（确切说是这套系统的优化版）。
我似乎悟了！
《离骚》有云：路漫漫其修远兮，吾将上下而求索。
两种不同类型的混动技术路线
若要追溯长安汽车在混动技术方面的探索，大致可以从2012年开始，晃眼亦是十余载，长安汽车似乎仍在各种混动技术路线的漫漫长路上，上下而求索。不知道长安汽车在与蔚来汽车、比亚迪汽车、华为和宁德时代等，各种同业、异业的探索合作后，是否仍能保持着当年通往『香格里拉』的初心。最后，就在我初步梳理完「长安蓝鲸iDD混动系统」时，脑中忽然有了一个大胆的猜想：拥有军械制造背景的长安汽车，是不是正在酝酿混动的『双平台战略』呢？
大家怎么看？我们评论区见！
比亚迪唐80偶然会出现不能“上电”的故障
一辆老款比亚迪唐80，最近偶然会出现不能“上电”的故障，即仪表盘上的“OK”指示灯不能变绿（图1），车辆无法用EV模式行驶。这时只得反复退电再通电，试验多次后，车辆才可能“上电”。当恢复纯电驱动，车辆的行驶性能正常。当出现不能上电故障时，仪表上的启动按键橙色指示灯会闪烁不停。检修时调取出故障码为B1C2A，意思是“MG/ECM验证Keyless失败故障”。请问老师，这可能是什么故障？如何进行检修？
老款比亚迪唐80是一款SUV多功能车，混合动力，可汽油机驱动或电机驱动。配装有带涡轮增压器的2.0发动机，采用标称电压较高的铁锉电池，电压达640V，标称能量为18.4kWh。0～100km/s加速时间仅为4.9s，这款四驱车外形与动力均上乘。动力电池的质保期为6年或150 000km，非常具有吸引力。
从故障码内容的直观解释来看，Key less是指用无智能钥匙启动。此处MG可作车辆解释，ECM是英语Engine Control Module，发动机控制模块的缩写，控制整个发动机的运转。接收并传递来自发动机运转的多个传感器信息，如进气流量、节气门开度、进气温度、进气歧管压力、水温、曲轴转速及位置、爆震传感0信息等。“MG/ECM验证Key less失败故障”是指发动机电脑无法与智能钥匙建立联系。
根据故障码提示，开始怀疑可能是车辆的电路被加装或改装过，电路可能发生虚接或错接，检查结果是车辆并没有增加任何器件，电路也是良好的。分析如果CAN总线通讯系统有故障，同样会使“上电”困难。于是查找CAN两高低总线间的电阻，检测结果是62Q，基本符合规定的要求，检测CAN两线的电压，也是正常的。说明总线的两个终端电阻没有损坏，通讯也处于正常状态，图2所示数据流正常。
当时还认为可能是发动机的ECM损坏造成此故障，于是用他车的ECM电脑做代替试验，但仍然有不能上电的故障。
车辆还没有启用发动机，分析故障应该与发动机控制电路没有关系，但仪表板上的OK灯就是不能转绿，为什么不能 “上电”呢？这时怀疑是驱动电机控制器损坏，不能使用电机驱动，造成不能正规的“上电”。将同类车型的电机控制器与之互换，结果仍然不能“上电”，看来不是驱动电机控制器引起故障的。
打开车门检修电路，将低压蓄电池搭铁线断开，突然发现车顶灯仍然保持点亮。此现象引起了检修人员的警觉，顶灯的电源又是从何而来呢？看来顶灯的低压电源此时应来自“DC-DC”转换器，它产生的12V低压电，本来可给蓄电池充电，同时也可向低压电路供电，即“DC-DC”转换器的12V电与蓄电池是并联的。这说明“DC-DC”转换器仍然在输出低压电。再用专用检测仪检测，发现驱动电机控制器也已通电工作，说明动力电池这时处于正常供电状况。
那为什么仪表板上“上电”指示灯却不亮呢？查找维修手册和根据维修经验得知，车辆的动力电池日MS管理系统工作不正常也会造成发动机电脑无法与智能钥匙建立联系。但检测BMS本身没有故障码，再检测BMS的供电，却发现其中控制用的“双路电”出现异常。
参见图3供给双路电继电器的电路图，检测发现OFF档充电继电器KK-1、其输出线到双路电继电器G93-8的线路始终有电，不受继电器线圈的控制，造成 “双路电”异常工作。
拔下该KK-1继电器，原来继电器内部触头已直接连接通路。分析是这种异常导致“双路电”有常电，电路不能断开，这种故障造成了仪表盘上不允许“上电”的现象。
更换此OFF档充电继电器KK-1后，再试车发现“OK”指示灯已变绿，此车“上电”成功，故障顺利排除。
