3年后，新能源汽车动力电池报废量达42万吨，如何回收？

这个题目是望文生义来的。国家强制规定动力电池8年15万公里衰减不能超过20%，意思就是电池容量不能低于80%，否则厂家必须帮车主更换电池。这个并不是说动力电池的容量不能低于80%，也并不是说电池容量低于80%就不能用了。就像普通燃油车，质保期是三年10万公里，那么是不是三年后这个车就必须报废掉呢？显然不是的。当然，衰减后，确实使用起来有些影响。

话说新能源动力电池容量低于原来的80%的时候，电池就要报废了，为什么？

这条政策的目的是不让电动车企业为了其他性能造出来一些初期表现很好没过几年就用不了的电动车。比如说如果牺牲电池寿命完全可以做出能量密度和充放电能力远比现在强的电池，但这种电池可能用一年就衰减得不成样子了，这种电池明显是不符合国家推广电动车的目的的，所以国家才会针对电池寿命制定政策。更何况这条政策并没有规定电池衰减20%就要报废，而是防止厂商制造没有耐久性的垃圾电池。

一图看懂丨新能源汽车动力电池到底长啥样？买车选三元锂还是磷酸铁锂电池？

新能源汽车电池迎来退役潮，如何做好动力电池的回收利用？

新能源汽车产业链条长，资源能源投入大，全产业链的绿色低碳转型面临着较大压力。如动力电池报废后如不能妥善处置会带来新的环境污染和资源浪费，增加汽车全生命周期的碳排放。而新能源汽车的绿色属性也很大程度上取决于材料的回收利用，特别是动力电池等关键部件的梯次利用及报废后的无害处理。

近日，为加大废旧新能源汽车动力电池综合利用管理力度，促进资源循环利用，工业和信息化部公布了《新能源汽车动力电池综合利用管理办法（征求意见稿）》，对我国动力电池研发、设计、生产、装机、使用、维修、更换、报废、回收、处理、贮存及运输等各环节产生的废旧动力电池综合利用进行管理，提升动力电池的资源循环利用水平，减少全产业链碳排放水平。

此前，12月12日，中央经济工作会议中便提出，要加快打造绿色低碳供应链，加强资源节约集约循环高效利用。12月17日至18日，国家发改委在安排部署2024年发展改革重点任务时也提出，要加强资源节约集约循环高效利用。由此可见，加强动力电池等重点产品的综合利用水平将成为今后推动产业低碳发展的重点方向。

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动力电池占新能源汽车生产阶段碳排放的50%左右

作为新能源汽车的核心部件，动力电池生产包括上游的原材料开发、加工，中游电池厂商的制作和封装，以及下游的汽车厂商的运输组装等环节，涉及产业链条长、碳排放量大，是电动汽车生产碳排放的主要来源。

麦肯锡研究发现，制造一辆电动车或燃油车的车身会产生5至10吨二氧化碳排放量。而生产一块70度容量的典型电动车动力电池，大约会产生7吨二氧化碳排放量，也就是说动力电池碳排放量基本占据了新能源汽车生产阶段碳排放量的半壁江山。另外，如果从新能源汽车的全生命周期来看，根据碳阻迹公司数据，动力电池在电动汽车全生命周期的碳排放占比高达40%，是制约电动汽车绿色发展的关键因素。

作为电动汽车碳排放的主要来源，动力电池的碳足迹日益引起各国的重视。2023年8月，欧盟《新电池法》正式实施，该法规将对在欧盟市场流通的电池进行全生命周期监管，从电池原材料的获取，到电池产品使用，再到废弃电池的回收利用，确保电池是安全、可持续且有竞争力的，并促进循环经济。同时，它还规定了欧盟内的所有电池应提供碳足迹声明，电池碳足迹计算应符合法规要求及欧盟最新版PEF方法。

但是，动力电池不仅碳排放量相对较大，且减排存在较大难度。目前动力电池产品的碳排放绝大部分来自于供应链环节，而实现从原料开采、加工、包装、运输到生产的每个环节的低碳排放十分困难。我国也缺乏动力电池减排的顶层规划和权威可信的碳足迹标准，在推动动力电池减排方面仍存在较大不足。

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建立回收利用体系是实现动力电池全生命周期碳减排的关键

当前，我国形成了从材料研发、电池生产、回收利用到设备支撑的全球产业链最全、规模最大的动力电池产业体系，已成为全球动力电池的重要生产地。

根据行业协会测算，今年前三季度，我国锂电池出货量605GWh，同比增长34%，已接近2022年全年水平。同时，海关总署数据显示，2023年1-9月我国锂电池累计出口额486.05亿美元，同比增长39.3%。根据中国汽车动力电池产业创新联盟公布的数据，2023年1-9月，我国动力电池累计装车量255.7GWh。

数据来源：工信部、WIND 图/新京报零碳研究院制图

数据显示，2022年，中国动力电池出货量达480GWh，造成的碳排放量约2880万吨至5760万吨；世界动力电池出货量达680GWh，造成的碳排放量约4080万吨至8160万吨。因此，推动动力电池全产业链低碳发展意义重大。在加强动力电池碳足迹标准基础上，建立动力电池的回收利用体系便是提升整个产业资源利用水平和减少全生命周期碳排放的有效举措。

随着产业发展和设备更新换代，动力电池开始进入大量退役阶段，我国逐步加强对动力电池回收利用工作。工信部先后发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法》等政策，强化动力电池全生命周期溯源监测，实施废旧动力电池综合利用行业规范管理，探索多元化回收利用模式。

目前，全国190余家汽车生产、动力电池综合利用等企业在全国326个地市级行政区设立了10000多个回收服务网点，具备了初步的电池回收利用能力。但随着我国动力电池大规模退役潮的来临，我国动力电池回收技术和回收体系仍须进一步加强。

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动力电池市场规模巨大，综合利用空间广阔

当前，我国已发展成为全球最大的电动汽车和动力电池生产国，且生产规模还在不断扩大，新能源汽车电池退役后的综合利用市场空间广阔。根据中国汽车动力电池产业创新联盟预测，2026年，我国动力电池装机量将超710GWh；市场研究机构预计2026年我国废旧锂电池回收量将达到231.2万吨，市场规模将达到943.2亿元。

根据公安部数据，截至今年9月底，全国新能源汽车保有量为1820万辆；中汽协数据显示，今年10月、11月份，我国新能源汽车销量分别为95.6万辆、102.6万辆。截至2023年11月底，我国新能源汽车保有量已突破2000万辆，而新能源汽车中超90%属于电动汽车和混合动力汽车。按照一般动力电池70度容量和5-8年的退役期计算，到2030年我国新能源汽车领域累计将迎来超1260GWh/1890吨的动力电池退役，市场回收体量累计达6000亿左右，市场规模巨大。

图/新京报零碳研究院制图

大规模的动力电池退役也将催生回收利用市场的机遇。由于动力电池剩余70%的电量就要开始准备回收，动力电池剩余电量虽然不能支撑电动汽车使用，但完全可以梯次利用，用于储能等领域。随着可再生能源的大规模发展，新型储能建设需求旺盛，退役的新能源汽车动力电池可以通过梯次利用的方式应用于光储充电站、储能基地等场景中，大幅降低配建储能的高额投资成本。

此外，梯次利用之后动力电池的废旧回收也蕴藏着巨大的经济价值和生态价值。动力电池中含有锂、钴、镍等重要金属，而这些金属开采难度大、耗能和碳排放量大，且我国对外依存度较高。据悉，退役电池中的主要金属总体含量比原生矿的金属品位高出约10倍，可利用价值高。加强动力电池废旧回收每年可满足我国新能源汽车20%锂、25%钴和11%镍的资源需求，缓解我国新能源关键原材料对外依存度，意义重大。

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新京报零碳研究院研究员 任大明

作者 陶野 校对 杨许丽