电池 、电机 、电控，比亚迪的自主研发比特斯拉还强？

提到比亚迪新能源车，你的第一印象是什么？是跑车外观的比亚迪·汉？是长得笨重的出租车？还是很多城市在用的电动大巴？

资本市场和媒体似乎更偏爱赴美上市的“新能源三子”：蔚来、小鹏、理想。名字有些土气的比亚迪关注度没那么高。

帅真财经不止一次听人吐槽说：“比亚迪的车标实在太丑了，要么是英文‘BYD’，要么写个‘唐宋元明清’，没有感觉。他们换个好看的车标，我或许会考虑。”

然而，销量说明了一切。2021年1月-6月，比亚迪·汉销量为3.3万辆，名列中国新能源汽车榜第四名。

考虑到售价，第一名五菱宏光MINI仅3.57万，榜单上唯一能和特斯拉Model 3和Model Y抗衡的国产车只有售价为25万的比亚迪·汉。

相比于擅长炒作的“蔚小理”，比亚迪或许更有资格成为中国的特斯拉。

比亚迪：不玩资本造车

造车是件很费钱的事。蔚来李斌统计一款新车从立项到下线，至少要花100亿。全世界最大的汽车工厂丰田为了维持运营，账上长期躺着2000亿美元。

残酷的现实是，造车光有理想不行，造车过程中可以犯一万个错误，但没钱是死穴。

所以对于毫无根基从零开始的“蔚小理”来说，上市搞钱是头等大事。著名投资人闫焱断言：“造车头等大事是搞投资人的钱，钱烧完就倒闭了。”

比亚迪是个异数，依靠自身造血能力，跳出了资本造车的窠臼。

当前，比亚迪有三大产业：汽车、电池、手机代工。

2020年，疫情爆发时，全国口罩告急，比亚迪代工厂仅用了10天时间就让工厂实现了转产口罩的奇迹，到五月份时，口罩产能已达5000万只/天。

代工业务是比亚迪重要的“现金牛”。微软、Apple、谷歌、LG、三星、华为、小米、OV都是比亚迪的代工客户。手机方面，比亚迪已成为继富士康之后，全球第二代手机代工厂。

2021年第一季度，电子代工为比亚迪创造了198亿的营收，考虑到春节因素，这样的营收数据还是亮眼的。

正如特斯拉一样，2017年，特斯拉被华尔街唱衰，股价雪崩。马斯克发推特，声称“如果得不到资本市场的认可，特斯拉将选择私有化退市。

”退市意味着切断资本市场的输血，马斯克之所以敢这么说，无外乎他手上有两个赚钱的项目：太阳能和造火箭，可以继续给特斯拉输送资金。

手里有粮，心中不慌。国内的“蔚小理”敢退市吗？答案显然是否定的。

2019年，蔚来股价跌至低谷1美元，面临退市风险，李斌回忆这段艰难岁月时说：“幸亏当时没有资本来救我，因为当时他们提什么要求，我都有可能答应。”

今年，理想汽车更是慌慌张张在香港二次上市，距离登陆纳斯达克仅一年时间。他们缺钱的程度可见一斑。

没有健康的、可持续供血的现金流，新势力造车很难走出资本造车的怪圈：一旦资本离场，企业倒闭。

比亚迪自主研发“三电”技术

电池、电机、电控是新能源汽车的核心技术，热闹非常的新能源车企中，完全自主研发这三大项的并不多。

即使强如特斯拉，电池是松下、LG、宁德时代的；电机是富田的；电控是意法半导体的。在硬件上特斯拉自研很少，他们会向供应商提出自己的需求，让他们支付研发成本。

特斯拉造车之初，当时市面上的电机都满足不了Roadster的加速需求，特斯拉找到了中国台湾一家名不见经传的小厂——富田，询问他们是否能按照需求开发一款电机。

富田老板被马斯克一顿忽悠，被电动汽车的远大前景打动了，包下了开发任务，成了特斯拉最早的合作伙伴。

在硬件上，特斯拉采取全球供应链的模式，压低了开发成本，可以选择全球最好的供应商组装，造出最酷的汽车，同时也面临没有核心技术的风险。

华为被美国“卡脖子”，未来特斯拉会不会有同样的命运？

比亚迪走了一条自主研发“三电”技术的道路。电池是自研的“刀片”磷酸铁锂电池；电控是自研的永磁同步电机；电控是自研的SiC MOSFET。

尤其是电控所涉及的半导体SiC，比亚迪不惜斥巨资自建工厂，将材料、单晶、外延、芯片、封装、测试等半导体产业链一举囊括。

让中国在新能源汽车芯片上，避免发生与手机一样被美国人“卡脖子”的厄运。

比亚迪的自研也是有代价的，概括起来是“什么都有，什么都不顶级”。特斯拉可以背靠全球顶级供应链，组装最好的汽车，成本又低。

比亚迪靠自研，成本巨大，在关键技术上与国际顶尖水平仍有距离。

以电池为例。特斯拉的Model 3长续航版已经能跑到668公里，比亚迪引以为傲的“刀片”只有600公里。

即使比亚迪一再强调“刀片”电池的安全性，但反应到市场上，消费者显然更青睐续航能力。

特斯拉拥有LG、宁德时代、松下三家全球顶级电池工厂背书，可以挑选他们各家最好的电池装车，比亚迪不行。

比亚迪与特斯拉的电池发展之争

比亚迪与特斯拉在未来电池发展上，主要分歧点在“镍”上。

“镍”在电池中是一种很神奇的元素。在电池中提高镍的含量，可以有效提高电池的能量密度，意味着在相同重量情况下，镍含量更高的电池能充更多的电，跑得自然远。

可惜，中国镍矿储储量不高。世界储量排名依次是25%的澳大利亚，13%的巴西，10%的俄罗斯，5%的南非。中国的储量比南非略低一点。

比亚迪官方宣称不想被镍卡脖子，所以坚持走“磷酸铁锂”的技术路线，但付出的代价则是电池续航不如特斯拉。

今年，韩国LG宣布开发出了全新“镍钴镁铝”电池，这款电池降低了钴元素，提高了镍和铝。电池制造成本进一步降低，同时镍含量的提高又促进了续航能力。

这项技术的成就在于：传统镍电池，当镍含量超过90%时，稳定性会下降，这也是比亚迪不看好镍电池的原因之一，从长期来看，镍电池的续航是有瓶颈的。

但LG改变了元素比例，多加入了1%的铝，解决了稳定性的问题！镍电池中的镍含量已可以突破90%，以获得更长的续航。

特斯拉称，新款的“镍钴镁铝”电池将于明年搭载在特斯拉的新车中。当然，特斯拉在普通车型中也有比亚迪的“磷酸铁锂”电池，他们是在用两条腿走路。

有自研包袱的比亚迪想要掉头进入镍电池领域可能短期内难以取得效果，但比亚迪已在镍矿供应链上有所动作，正在寻找有实力的镍矿供应商成立合资公司。

比亚迪自研镍电池已箭在弦上。

路漫漫其修远兮

从市值上看，资本市场对比亚迪的自研努力是认可的，市值从1200多亿涨到了8000多亿，7年翻了7倍。

在比亚迪·汉这样明星产品的带动下，比亚迪无论在技术储备还是销量上，都要比国内一些明星车企要强。

我们也要看到，比亚迪电动车的毛利并不出于家用车，而是电动大巴。

一位在公交系统工作的朋友曾与帅真谈到比亚迪：“他家的大巴有技术优势的，比如前轮和后轮的电驱，没有传动轴的情况下能保持同步。”

据说，一辆比亚迪大巴的毛利有100万人民币，成了比亚迪造车最大的金主。

比亚迪电动大巴在欧洲市场占有率高达20%，英国60%，日本也有采购，水平达到了世界级。

但家用车才是国产车的软肋，长期被德日等发达国家垄断，在家用车市场实现新能源的弯道超车，才是比亚迪证明自己含金量的领域。

相比于中国的特斯拉，帅真财经更愿意把比亚迪看作新能源汽车界的华为，专注自研，把核心技术掌握在自己手中。至于中国的特斯拉，还是让蔚来、小鹏、理想去争吧！

作者：江左佑安

采购发动机“换”电池订单 比亚迪长安相互“绑定”成同盟

（图片涟源：全景视觉）

经济观察网 记者 刘晓林 郭有信 “A country does not have permanentfriends, only permanent interests.”(没有永远的朋友，只有永远的利益) 十九世纪英国首相帕麦斯顿的一句话,成为了经典。在商业竞争中，也同样如此。

7月5日，比亚迪与长安汽车签署战略合作协议暨电池合资合作框架协议。建立电池合资公司之前，在今年4月，比亚迪已经同长安汽车在驱动“3合1”领域达成合作。比亚迪今年4月对外开放的一系列技术，还包括电机、电控和变速器高度集成的驱动系统，以及DC-DC、充电器和配电箱3合1的高压系统等等，比亚迪将这一系列技术称为全新“e平台”。

而除了产品上的技术层面合作，长安和比亚迪还将“触角”伸到了更深的地方，双方未来还将在新能源整车、新能源产业链、智能网联、智能交互、无人驾驶等细分领域深入展开技术合作，探索PHEV整车联合开发及共享平台等。

据悉，长安汽车与比亚迪拟联合投资50亿元人民币，在重庆两江新区成立一家具有独立法人地位的合资公司，该合资公司的业务为动力电池生产、销售等，在产能上，则按照10GWh规划，分阶段实施，一期达成5-6GWh，二期达成4-5GWh。与此同时，长安汽车与比亚迪，将联手打造一个汽车动力电池产业化平台。

作为战略同盟的深度绑定，长安汽车亦将入股比亚迪电池业务板块，双方通过股权关系和资本纽带建立起更为全面的战略合作关系。未来，双方还将围绕电池回收再制造、电池快充、移动换电、充电高速路等领域进行深入研究，形成国内一流的新能源产业化能力。此前，长安汽车也入股了比亚迪的竞争对手宁德时代，但股份占比很低。此次长安入股比亚迪电池业务股份比例尚不知晓。

尽管如此，对比亚迪而言，这将是其开放战略中签约的第一个重磅伙伴。在商业模式上，比亚迪此前一直以高度垂直整合作为自己的核心竞争力。高度垂直整合有它的效率优势，但是在宁德时代突然杀出之后，也促使比亚迪的垂直整合模式缺点迅速显现。宁德时代上市之后，其市值超过了比亚迪，而在比亚迪的上市公司，其包含整车和电池等业务。

因为垂直整合的模式，比亚迪的电池也一直没有对外销售，这使得比亚迪在电池市场的占有中，被宁德时代赶上形成“两虎相争”的格局。在2017年下半年，比亚迪决意拆分电池业务，并改变原来的垂直整合模式，将电池对外销售，并重新梳理零部件业务，关停部门业务，通过外购零部件来降低成本，提升竞争力。

比亚迪在最近半年多的时间中，先后与长城汽车和北汽集团有过接触，根据长城内部消息，双方可能会在新能源积分采购以及电池业务上形成合作，未来也可能在车型平台上进行合作。但目前这两个公司都还没有与比亚迪正式签约，或者向外公布其有合作意愿或者计划。与此同时，比亚迪在一些公司中也开始逐步实现电池外售的突破。

据经济观察网记者获悉，目前比亚迪已经获得了包括东风汽车在内的部分订单，正式对外销售电池。此前的6月15日，国家工业和信息化部公示了申报第309批《道路机动车辆生产企业及产品公告》（以下简称《新车公示》）新产品，比亚迪除了为自家车型配套外，又增添了3家新用户。这是比亚迪在继第307批公告中为东风汽车配套两款纯电动专用车之后的又一大突破。

“在这一计划提出以后，我们的电池、电机、电控等多种核心零部件得到很好的市场化。”比亚迪董事长王传福表示。而与长安的合作，将是比亚迪在开放的道路上一个里程碑式的突破。比亚迪与东风的合作，只是单个车型的小采购，而这次与长安的合作，则完全突破了简单的电池采购。

王传福表示，比亚迪和长安将整合各自在传统汽车、新能源汽车、智能互联网、共享出行等领域的资源，围绕汽车新能源、智能化、共享出行等汽车发展领域展开全方位深度合作。而长安汽车董事长朱华荣则表示，“我们也愿意把我们所有资源开放（给比亚迪）进行合作。”而从最现实的角度来说，长安汽车旗下拥有长安福特、长安马自达、长安铃木等众多合资公司，另外长安汽车本身也是电动车销售大户，这将为比亚迪电池带来十分可观的订单。

投桃报李，作为回报，比亚迪则宣布在未来采购长安汽车的发动机等零部件。“有一些细分领域的零部件，像发动机。如果我们要用，比亚迪自己开发的话规模可能不够，成本比较高。长安有一百多万台的规模，这完全可以优势互补。现在我们正在进行的领域包括电机电控，因为我们目前电动车规模还是比较大，我们有成本的优势、技术优势，还有一些运行经验的优势。这些早就签了合同。”王传福表示。

而长安方面也对这次合作寄予了非常大的期望。朱华荣认为，中国自主品牌汽车已经进入临一个新的挑战和机遇并存的时代，整个产业需要变革。“我们中国品牌相对世界汽车品牌而言，现状还是多而散、大而弱。在这种情况下，我认为新的一些竞争格局确实带来了非常大的挑战。”朱华荣表示。而在这个过程里面，自主品牌汽车怎么来应对这种挑战？朱华荣认为，下一步汽车产业中圈层与圈层的竞争关系会形成——就是若干志同道合的品牌可能合作在一起，和另一个若干圈层、若干品牌组成的合作伙伴形成圈层进行竞争。

朱华荣认为，这种圈层合作将会使得自主品牌的效率更加高效，汽车产业会逐步整合更加优秀的资源来统筹发展、降低成本。