你知道在比亚迪上班有多累吗？

进比亚迪打工到底有多累？我用亲身经历的一年半的经验，今天就详细给大家总结了3点，想进比亚迪的小伙伴一定要考虑好了再选择进厂。

·第一、上班时间。按国家规定来说，正常上班时间是8小时，但在比亚迪，如果每天只干8小时，那只能喝西北风了，毕竟比亚迪工资全靠加班。在比亚迪干过的都知道，比亚迪基本工资是很低的，高工资只能靠加班。所以一般情况下，每天工作时间都在10-11个小时，一般情况一个月只能休4天。

很多人为了拿高工资也会选择加班，如果身体不舒服想请假，得提前一天就打报告，但是谁会提前一天就知道第二天的突发情况？

·第二、工作情况。比亚迪的流水线都是站着工作，站一天的滋味真不好受，很多人刚开始脚都站肿。流水线工作的管理也很严，一般都不让带手机，就连上厕所都需要跟现场报告，几十个人用一张离岗证，还限制时间。另外流水线的工作非常的枯燥，每天重复同样的工作。

在比亚迪干流水线太累了，到底有多累？

今天是我来比亚迪的第12天，因为没有什么学历和经验，我就通过中介来比亚迪了。在比亚迪干流水线太累了，到底干流水线有多累？用亲身经历的告诉你。

·第一、上班时间长。白班是早上八点上到晚上八点，每天工作时间都在10个小时，上六休一。

·第二、工作情况。厂里的流水线都是站着工作，站一天的滋味真不好受。我刚开始来的那几天脚都站肿，流水线工作的管理也很严，都不让带手机，每天都有人来线上查手机，也不能说话休息，就连上厕所都需要跟现场报告，专门有个本登记上厕所时间，还有时间限制。

另外流水线的工作非常的枯燥，每天重复同样的工作，就像个机器人一样。在这里上班关键是除了身体累，心也很累。厂里制定一系列套路，压榨员工劳动力，比如占用休息时间开会，制定苛刻条例。

比亚迪王传福：“革命”就三五年的事，再累也要亲自指挥打仗 | 焦点分析

文｜韩永昌

编辑｜李勤

6月8日，比亚迪召开了2022年年度股东大会。比亚迪董事长王传福就公司智能化布局，电池技术以及行业发展进行了长达一小时的深度分享。

对行业走向的洞见和争议性技术问题，王传福一贯犀利直接，他开场就直言，今年的新能源车行业已经进入产能远大于消费者需求的“供过于求”状态，行业不可避免进入淘汰赛阶段。

而手握一系列电动核心技术的比亚迪，有信心在未来3-5年获得更高市场份额。目前，比亚迪已经有上万名人员的电池研发团队。而更要的是，比亚迪的创始团队仍然在一线作战，可以捕捉市场变化，快速做出战略决策和方向决策，“革命就三五年的事，再累也要亲自指挥打仗”。

此外，他直言不会追求1000公里的电动车续航，“动力电池是重资产，盲目增加续航在经济性上并不划算，实际用处也不大”，他指出，目前主流车型的500公里续航已经足够使用。

王传福也不看好换电模式，除了换电站的投入过大以外，他表示，对于电池来说，长期换电后，电池的接口等就会出现零部件的磨损，可能造成安全问题。

不过，有与会者告诉36氪，关于此前引发行业热议的长城举报比亚迪涉嫌排放超标事件，股东大会上无人提及。王传福在回答其他问题时提到：比亚迪会和友商和平共处，共同取代燃油车，取得中国人在这个赛道里应有的优势。

电池研发上万人，不看好换电

动力电池的材料创新及结构创新已经到了阶段性的瓶颈，电池技术接下来如何发展是行业内不断探讨的问题。

在此次股东大会上，王传福明确表示不看好超长续航，他指出，目前主流车型的500公里续航已经足够使用，业内盲目的去追求1000公里续航只是对消费者里程焦虑的满足。

动力电池是重资产，盲目增加续航在经济性上并不划算，实际用处也不大。豪华车型需要对能量密度有要求，但大众车型续航到了500公里以上对技术要求已经开始发生变化，此后应该以追求安全为主，用快充来解决问题，不应该追求能量密度。

因此，王传福认为未来的电池需求会更加理性，研发方向上可能会走更安全，更高性价的路线。目前比亚迪的电池研发人员超过10000人，公司对钠电等新技术均有布局，但主流产品仍以磷酸铁锂电池为主。

此外，王传福对换电模式并不看好，除了换电站的投入过大以外，他表示，对于电池来说，长期换电后，电池的接口等就会出现零部件的磨损，可能造成安全问题。

针对储能市场，王传福说，去年的电池需求太强，比亚迪的大部分产能都给到了动力端，今年则会在动力和储能上做好协同。但动力跟储能市场也有不同。汽车行业的动力电池是连续产业，储能行业则主要靠政府投资，央企公开招标，吃了上顿，不知道下顿在哪。

“智能汽车体验将超过手机”

比亚迪在智能化技术上的布局一直是行业内关注的焦点，股东大会上王传福再次明确，在法规没有完善之前，比亚迪不会使用无人驾驶，只会继续推进辅助驾驶。

无人驾驶的关键还是在于责任划分，如果出现事故，有可能连累车企整个车型的销售，因此应该由谁来担责是一个需要明确的问题。但辅助驾驶在成本上必须有所控制，3000-5000元是合理范围，再高的话则无法实现商业化闭环。

王传福还提到，真正的智能化想象空间其实在汽车生态上。手机可以变成钱包，钥匙。汽车的使用情景更多，空间更大，其智能化想象空间也更大。

不仅如此，智能汽车的传感器可以调用更多，如果都开放应用会形成更大汽车生态，更多人会参与到汽车生态的设计中来。比亚迪也可以在汽车上打造更大的，类似移动互联网的生态模式。自动驾驶只是其中的一个小场景，在移动互联网生态上做文章，才能形成智能汽车的下半场。

对于芯片布局的问题，王传福虽未明确表态，但仍旧指出，比亚迪的核心优势主要来自于产业链的自主可控，对于芯片等核心零部件，“以前的比亚迪有心无力，但对于现在的比亚迪来说，既有资金储备，也有技术实力，已经有心有力。”

创始团队一线作战

全面开启价格战已经是汽车行业的明牌，在市场竞争如此激烈的情况下，王传福认为比亚迪保持自身优势的诀窍有三：

一是技术创新能力，当下的汽车行业正在经历一场技术革命，只有拥有核心技术的企业才可能存活下来，汽车组装厂能存活下来概率很小。

比亚迪打造的产业链垂直整合能力，以及王传福不断提及的技术大鱼池是比亚迪赖以生存的技术根基。自2021年以来推出的刀片电池，超级混动，易四方，云辇等技术已经成为比亚迪的核心壁垒。

二是精准的战略方向，决策需要时间成本和资金成本，比亚迪的决策通常在3-5年前就会定好，比亚迪的押注电动车的策略就是如此。

王传福感慨道，如果出现决策失误，走回头路要浪费3-5年的时间，一个车型的打造可能就要耗费几十亿的资金，如果推出后市场不被消费者接受，那这个车型就要面临淘汰，损失的资金难以弥补。即便有资金支持，时间窗口也会流失，对手就会将你远远甩在身后。

三是快速决策的机制，商场如战场，瞬息万变，革命到后期必然有一些人会快速崩盘。王传福指出，比亚迪内部的决策机制在持续进化，创始人团队已经亲自下场监督重要项目的进展情况，亲力亲为，革命就三五年的事，再累也要亲自指挥打仗。

除了比亚迪以外，据36氪了解，早已专注资本和战略制定的李书福近期也开始参加吉利的产品评审会，长城董事长魏建军也会每周挑选一天集中听取业务汇报。在愈发残酷的新能源车淘汰赛中，车企一把手走向一线已经成为行业趋势，

做保险，比亚迪想起到带头作用

在此前备受关注的车险方面，王传福表示比亚迪会在保险方面做出表率，比亚迪拥有大量的用户群体，以及完善的销售网络，可以通过技术、销售方法等进行探索，在新能源汽车、磷酸铁锂电池、DMi系统等多方面制定一个新的标准，让消费者花更少的钱，获得更好的服务。

涉足车险或许是新能源车企的趋势所在。今年5月，银保监会批准“易安财产保险股份有限公司”更名为“深圳比亚迪财产保险有限公司”，并由比亚迪副总裁、财务总监周亚琳出任深圳比亚迪财险公司董事长。比亚迪也顺势成为成为保险行业内第一例民营股东独资的中资险企。

王传福在此次股东大会上也强调，国家监管层面对比亚迪保险有很高的期望，希望比亚迪能在理赔科学性以及销售环节上起到积极的带动作用 。

出海节奏不如预期，产品认证仍在推进

在出海方面，王传福略显遗憾，上半年比亚迪出海缓慢，特别是欧洲市场新车认证较慢，海豹和海豚都在走认证流程，还未完全通过，等到7月份海豚陆续上市后，预计会带来一波正向反馈。

此外，海外的汽车4S店的建设进程也比预想的要慢很多。

今年是新能源车厮杀激烈的大年，比亚迪年销300万辆的目标倍受关注。在产能供给上比亚迪大力扩展各个地区产能，目前已基本解决供需问题，公司整车和各个零部件的产能都能满足未来市场的需求。

在汽车市场竞争到白热化的背景下，王传福长达一小时的发言对比亚迪的未来发展充满信心。但仍需要看到的是，比亚迪面临的压力也与日俱增，在销量规模不断扩大之际，如何保证车辆品控、技术升级、以及产品力的领先对于比亚迪来说都是不小的挑战。