800V很先进？比亚迪8年前就有了......

作为中国新能源汽车的领导者，比亚迪的新能源车销量已经突破了600万辆的大关。不过，与各大新势力品牌不同，身居高位的比亚迪，在充电方面的宣传一直很少，无论是这两年火爆的“800V”技术，还是各种超充技术，比亚迪都很少提及。可实际上，作为拥有十数年新能源技术积累的车企，比亚迪早在8年前就已经将800V技术应用在量产车上了，充电方面也有着自己独特的思路。

先来聊聊这两年火爆的800V技术。其实前阵子我们曾经写过一篇详解800V系统的文章，其中曾经说到：“800V并不是一个固定的电压值，而是一个范围，目前行业内将电压范围在550-930V之间的车型统称为800V。不过，也有机构认为电压在600-900V之间的才是800V。可见，目前行业内并没有在800V标准上完全达成共识。”

比如以800V作为宣传点的小鹏G6，它的系统额定电压为551V，刚刚好达到了行业对于“800V”的定义。而最早宣传采用800V的保时捷Taycan，它的Turbo版额定电压为723V，最大工作电压为854V。

2015款秦EV300铭牌

对于比亚迪来说，他们虽然没有宣传过自己是800V平台，但早在8年前，比亚迪就已经推出800V的车型了。比如2015年发布的秦EV300，电池的额定电压就已经达到了633.6V，2015年发布的唐DM车型，额定电压更是达到了712V，都属于如今大家对于“800V”系统的定义。

不过，虽然比亚迪早在2015年就推出了800V的高压车型，但过于超前的理念，也导致了比亚迪与当时环境的不兼容。要知道，2015年其它品牌的电动车普遍都还在使用300-400V的电压，而且有95%的公共充电桩电压都在500V以下。这意味着，比亚迪的高压车型，无法在低压充电桩上充电。

为了解决这个问题，比亚迪在2015年就推出了初代升压技术，可以将低电压转化为高电压，让800V车型在低电压充电桩上以60kW的功率进行直流充电。随后的8年时间里，比亚迪的升压技术又经历了两次迭代，到2020年的汉EV，就已经支持100kW的升压功率了，而随着2022年e平台3.0架构的海豹推出，比亚迪的升压技术也进化到了第3代，升压功率提升至150kW。

除了比亚迪自身的技术迭代外，中国市场电动车的井喷也带动了配套设施的升级。2015年时，中国新建的直流充电桩还是以500V为主，而到了2020年，有85%的新建充电桩都是750V的高压桩了。这意味着，如今的比亚迪800V车型，对于国内主流的750V充电桩都有着良好的兼容性。

说到充电，这也是目前比亚迪备受争议的地方，毕竟特斯拉、蔚来、小鹏、甚至是理想，都有自己的大功率充电站，而身为中国新能源老大的比亚迪，却没有大批建设自己的超充站。毕竟要想发挥800V平台的满血充电能力，自建超充站是很直接的手段。比亚迪之所以不这么做，主要是因为他们的新能源车卖得实在是太多了，多到即使再怎么努力建设自有充电站，也不可能完全满足所有比亚迪车主的需求。

要知道，即使是目前自有充电站建设最完善的特斯拉，在中国的超级充电站数量也没超过2000座，相较于每年几十万的销量来说，根本不值一提。而且无论是特斯拉还是蔚小理，他们的超充站都采用了大电流设计，比如特斯拉的V3充电站，由于车辆只支持400V电压平台，为了实现250kW的充电功率，它的充电电流超过了600A。而小鹏的800V S4超充桩，为了实现480kW的超高功率，电流更是高达670A。如此夸张的电流，对于充电桩的线缆、散热、甚至是周围供电网络都有很高要求，建设成本极高。

图源：新华网

相比之下，采用国标250A电流标准的普通公共充电桩，在全国拥有数百万个。所以从比亚迪的角度出发，与其自建800V的超充站，还不如让自家的车型能够在数量庞大的国标充电桩上获得最快的充电效率。可国标直流快充桩普遍都在60-100kW的功率，少数充电桩能跑到120kW，还是不够快。于是比亚迪想到，既然一根桩不够用，那就两根，所以双枪充电技术诞生了。

从结构上来说，双枪充电就是提供两个直流快充口，这两个充电口均有通讯模块，能够符合相应的国标标准。并且两个充电口之间相互独立，互不干扰。以e平台3.0的腾势N7为例，在使用250A充电站进行单枪充电时，它的充电功率最大可以做到600Vx250A=150kW。而如果使用双枪充电的话，则可以将充电功率提升至230kW，仅需15分钟即可补充350km的续航。

不过，双枪充电属于并联技术，学过初中物理的朋友应该知道，并联情况下各支路电压相同，此时要想提升功率，就得加大电流。通过简单计算可以得出，腾势N7的充电功率从150kW提升至230kW，功率提升了53.33%，理论上电流也会增加53.33%。而在物理定律中，金属导体发热功率=电流的平方x电阻（P=I2R）。电流增加了53.33%，发热量则会增加一倍以上，进而对电池系统的冷却提出了严苛的要求。

为了解决双枪充电的电池发热问题，比亚迪开发了电池复合直冷技术。具体来说，就是在电池上下两面均铺设直冷板，让电池的冷却面积翻倍，并且上下两层冷板带有独立控制阀，可以根据电池的负载和发热量动态调节某一面的冷却能力，在减少冷却系统功耗的情况下，将电池维持在合理的温度。

当然啦，双枪充电确实足够快，但我们建议大家仅在充电站有闲置的时候使用，如果有别的车也需要充电，还是让出来一根充电桩更有利于人身安全一些。至于节假日的高速服务区，其实倒不用担心有比亚迪的车型使用双枪充电，毕竟服务区的充电桩连一根都抢不到，何况两根呢？

不难发现，对于比亚迪来说，800V早就不是什么新鲜技术了，因为他们8年前就已经量产装车。而随着时代的变化，自建充电桩显然无法满足快速增长的保有量，比亚迪便另辟蹊径，推出了双枪充电技术，与当下更主流的国标充电桩兼容，做到更快的补能效率。对于比亚迪这种体量的企业来说，确实无法像蔚来那样对每一位车主体贴入微，但让广大车主在大环境下获得更好的体验，或许是更加务实的做法。

又一个噱头？“800V高压平台”孰真孰假？

拼完“芯片”“雷达”，比“800V平台”，新能源汽车行业从来都不缺少噱头！

“充电5分钟，续航200km”、“充电12分钟，续航500km”。最近，新能源车企将充电速度作为核心卖点之一，掀起了一阵“800V高压平台”热潮。各大车企如小鹏、理想、极氪、比亚迪、华为等都纷纷推出了各自800V架构。那么这个所谓的800V平台到底是什么东西？是真正的技术突破，还是在玩文字游戏？

什么是800V高压平台？

800V高压平台，是电动汽车的一种电力系统架构，电池、电机、电控等关键部件，都能够承受高电压，从而实现更快的充电速度和更高的能量转换效率。

800V是一个比较宽泛的概念，并不是指整车的高压电气系统全时段都能达到800V，而是一个平均值，550V-950V之间都可以被称为800V高压平台。不过，也有机构认为电压在600-900V之间的才是800V。目前行业内并没有在800V标准上完全达成共识。

根据功率=电压x电流（P=UI），在充电功率相同的情况下，电压越高，电流越小。而目前大多数新能源汽车采用的是400V架构，电压范围在230V-450V。因此，对比普通400V平台，800V高压平台的电流强度可以减少一半，这样不仅减少了电池和线束的发热量，降低了电池热管理的成本，而且还可以使用更细的导线，线束布置起来方便且价格更低。

市面上的800V车型，到底孰真孰假？

2019年，保时捷发布了市面上第一款800V高压平台量产车——保时捷Taycan

2021年小鹏也正式发布了国内首款800V高压平台车型——小鹏G9

今年，市场上出现了更多800V高压车型，如小鹏G6、问界M9、比亚迪唐EV600、极氪CS1E、路特斯ELETRE等。

如今越来越多的车企宣称已经迈入800V高压平台，但其车型铭牌上的额定电压并未真正达到800V，都是在玩“文字游戏”吗？

保时捷Taycan，它的Turbo版额定电压为723V，最大工作电压为854V；而更便宜的Taycan 4S 额定电压只有613V，按照1.2倍的最大工作电压计算，Taycan 4S的最高电压预计在735V左右。

2019款比亚迪唐EV，它的额定电压为613.2V，按照1.2倍的最高电压估算，唐EV的最高工作电压应该在734V左右，这与保时捷Taycan 4S的最高电压基本相当。但在当时的环境下，比亚迪并未进行宣传达到“800V高压”标准。

小鹏G6后驱长续航Max版，其铭牌上标注的额定电压只有551V，但是官方却宣传是800V平台架构，这未免让人心生疑惑！

说到底，“800V高压平台”业内并未统一标准，较大的范围区间也让一些车企“有机可乘”，最高电压刚到达标准下限就开始大肆宣传，其实“800V”更像是一种宣传噱头。

总结

理论上而言，800V架构下的充电功率高达480kW，但目前我国大部分地区的配电网电力容量有限，直流快充桩的功率一般都在50-350kW之间，很难支持如此大功率的补能。因此，在更高功率的超充桩普及之前，800V高压平台很难发挥全部作用。

购车预算在20万以内，小鹏G6和比亚迪宋L，到底选谁更合适？

20万以内的购车预算，大多数朋友买车还是更加注重性价比，因此如何选择一款“划算”的产品，成为困扰大家的难题。正如最近有朋友问到，小鹏G6推出的580 Plus暗夜黑和比亚迪宋L到底选谁好？归根结底还是看性价比，为此，我们找来了它们最低门槛的配置比比，看看谁更有质价比：

我们选择的2个配置都是小鹏G6、宋L最低门槛的配置，官方指导价略有差异。事实上，目前这2款SUV在终端市场都有不同幅度的优惠，小鹏G6和宋L的落地价格都在19万左右。因此咱们选择这两款配置进行对比，相对比较公平。

（小鹏G6，图为2023款 700四驱高性能Max，下同）

先来看外观，小鹏G6配备了黑色的格栅与黑色的车标，搭配多辐式运动轮圈、外扩的翼子板等，营造出了更强的动感效果；同时增添科技氛围的前后贯穿式灯带、隐藏式门把手等细节，依旧出现在这台SUV身上。

（宋L）

宋L同样属于比较个性的产品，该车使用了猎装SUV的轮廓，搭配比亚迪的龙颜美学设计后，带来了不错的运动效果。此外这台SUV身上也有不少流行元素，包括降低风阻的轮圈和车门把手，以及贯穿式尾灯，在比亚迪的车型序列中，宋L的确比较特别。

（小鹏G6）

座舱部分，小鹏G6使用了与外观形成反差的浅色配色，车内采用了极简布局，仪表盘为嵌入式设计，中控屏则是悬浮式设计。空调出风口、车门控制按键、方向盘上都有亮银色的饰条提升质感，座舱氛围充满格调。同时它使用了云感环抱真皮座椅，质感不错，弄脏后也比较容易清洁。

（宋L）

宋L的内饰层次感很强，整个中控台分为上下两个部分，加之上下两个部分的材料使用并不相同，所以有种阶梯感。四辐式方向盘给人稳重的感觉，同时它保留了中央电子换挡机构，液晶仪表和中控都是悬浮设计，科技感还不错。宋L的座椅也很有质感，竖向纹理设计效果不错，但翻毛皮材质并不耐脏，且不易清洁。

（小鹏G6）

车机方面，小鹏G6搭载了高通骁龙8155芯片，配备了Xmart OS车载系统；宋L则是搭载了DiLink网联系统。功能和应用方面它们的差距不大，常见的导航、多媒体、语音交互、可见即可说功能，小鹏G6和宋L都具备。

（宋L）

实际体验过程中，小鹏G6的界面滑动、菜单切换更流畅一些，同时它的语音助手“小P”，对各种语音指令的识别也更精准，且支持多音区识别；比如坐在副驾说“你好小P”，系统会识别到“副驾请讲”，随后说出指令即可；同时连续说出“导航到万达广场后再导航到人民公园、打开空调、播放音乐、关闭车窗”等一连串的语音指令，系统都可以准确识别并执行操作。宋L的表现同样不差，系统属于相对流畅的类型，不过它的语音交互功能相较小鹏G6略显生硬了一些，比如同样用一连串的语音指令控制车辆时，系统就略显迟钝了一些，因此实际感受后，个人认为小鹏G6更好用一些。

（小鹏G6）

智驾方面，小鹏G6搭载了XPILOT驾驶辅助系统，同时它的高配还是智驾第一梯队的XNGP，可实现高速路、城区道路领航辅助驾驶，全国都能开都能用。而这台车型，具备高速领航辅助驾驶功能，具备自动上下匝道、主动变道超车、记忆泊车的诸多功能。高速路行驶过程中，小鹏G6的变道、超车等操作都比较丝滑，超车时也能避让大车，让人印象深刻的是它的制动逻辑比较人性化，遇到前方车辆减速，它的刹车过程较为线性，没有明显的不适感。

（宋L）

宋L搭载的是DiPilot辅助驾驶系统，具备L2级别的驾驶辅助功能，可实现常规的自适应巡航、车道居中保持、并线辅助、主动刹车功能。实际体验过程中，宋L并不具备小鹏G6那样高阶的决策能力，所以像变道超车、上下匝道等操作都需要人为辅助操作。同时在制动逻辑方面它的表现略为生硬，刹车过程会带来些许不适。

（小鹏G6）

（宋L）

车内其它配置和功能部分，2款SUV均配备了电动后尾门、电动后尾门位置记忆、遥控移动车辆、手机无线充电、前排座椅电动调节和加热功能，同时还有雨量感应式雨刷、前排多层隔音玻璃。除此之外，小鹏G6还多了全车无钥匙进入、前排座椅记忆、车内氛围灯、内后视镜自动防眩目功能；宋L还多了后排侧气囊、主驾膝部气囊、悬挂软硬可调和负离子发生器。

（宋L）

尺寸方面，小鹏G6的长宽高是4753x1920x1650mm，轴距2890mm，宋L的长宽高是4840x1950x1560mm，轴距2930mm。

（小鹏G6）

数据层面各有优势，具体空间实际乘坐来看，我的身高是177cm，分别于2款SUV主驾位置乘坐并调整好坐姿后，小鹏G6头顶可剩余2拳，宋L则是1拳4指；来到第二排乘坐，小鹏G6的头顶和腿部空间分别剩余1拳3指、2拳+，宋L的头部和腿部空间分别剩余1拳、2拳+。综合来看，小鹏G6略占优，不过它们之间的差距并不是很大。

（小鹏G6）

（宋L）

电池及续航方面，小鹏G6的电池容量为66kWh，CLTC纯电续航里程580公里；充电部分它配备了800V高压超充，电池电量从10%快充到80%，时间为0.33小时。宋L的电池容量为71.8kWh，CLTC纯电续航里程550公里，它的最大快充功率可达115kW，电池电量从30%快充到80%需要0.42小时。

（小鹏G6）

（宋L）

同时这2款SUV都是后置后驱，小鹏G6搭载的电机最大功率218kW，最大扭矩440N·m，官方百公里加速时间6.6秒。宋L搭载的电机最大功率150kW，最大扭矩310N·m，官方百公里加速时间8.5秒。两车相比，加速时间相差1.9秒。

（小鹏G6）

小鹏G6开起来之后很有乐趣，初段动力输出就很强劲，而且这台车具备弹射模式，推背感极强。同时它的方向盘转向比较轻盈，但保留了部分路感传递，搭配前双叉臂后多连杆的悬架组合，以及偏运动化的调校，所以开着这台SUV有着不错的乐趣，过弯时有很足的侧向支撑力，在山路上驾驶也会更从容。

（宋L）

宋L的初段加速能力也比较强，不过提速过程不及小鹏G6畅快，日常出行、超车并线等还是够用。这台SUV也是前双叉臂后多连杆的悬架，不过它配备了软硬调节功能，整体还是偏舒适性，所以它对路面振动的过滤比小鹏G6略好，加之相对稳健的车身姿态，因此宋L的舒适性表现会更好。

（小鹏G6）

（宋L）

总结：

本文对比的这2款SUV，差距其实比较明显。小鹏G6配备了更高阶的智驾功能，车机流畅度更好，同时充电效率、续航以及性能输出表现都比宋L更出色。宋L方面，则是拥有更加个性的造型，底盘滤振表现更好，同时舒适性体验也不错。2台SUV相比确实很难选择，如果是我，会更倾向于入手小鹏G6，相对而言，同等价格下它能给到更智能化和更具效率的充电体验，你们觉得呢？