新车 | 比亚迪推出限时优惠，4月30日前购汉DM-p/DM-i现金补贴1万元

汽车日报 曹浩

日前，比亚迪官方宣布，针对旗下汉DM-i和汉DM-p车型推出限时购车礼，4月30日前购车可享1万元现金补贴。比亚迪汉DM系列于2022年4月上市，售价区间为21.78万-32.18万元，采用1.5T发动机与电动机组成的插电混动系统，提供两驱和四驱动力，综合工况纯电续航里程则提供121公里、242公里和202公里（四驱）。

汉DM家族采用了“Dragon Face”设计理念，车头配有六边形进气格栅，前包围两侧还加入了风刀设计，提升了整车的运动感。车身尺寸方面，汉DM系列长宽高分别为4975/1910/1495毫米，轴距为2920毫米。车尾采用了“中国结”风格尾灯，还采用了钢琴黑装饰套件，并且全系车型标配19英寸轮辋。

汉DM家族车内配备了12.3英寸全液晶仪表以及15.6英寸自适应旋转中控屏，还搭载了W-HUD抬头显示功能。四驱版本配有全新造型一体式运动座椅，并采用NAPPA真皮包覆。智能化方面，该车全系标配DiLink 4.0智能网联系统，包括5G速联、双频定位、四音区语音交互、HiFi级定制丹拿音响等，并支持整车OTA升级。同时，该车还配备DiPilot智能驾驶辅助系统，增加了高速道路驾驶辅助、紧急避让辅助等功能。

动力方面，根据官方数据，汉DM家族将全系搭载骁云-插混专用1.5Ti涡轮增压发动机，最大功率102千瓦，峰值扭矩231牛·米。汉DM-i车型将采用前轮驱动，根据车型不同会在在前桥配有两种不同调校的永磁同步电机，最大功率分别为145千瓦和160千瓦，峰值扭矩则分别为316牛·米和325牛·米。

汉DM-p车型则是在DM-i高配车型基础上，在后桥增加一台最大功率200千瓦，峰值扭矩350牛·米的永磁同步电机，从而形成四驱系统，汉DM-p的0-100公里/小时加速时间为3.7秒。

续航及油耗方面，汉DM-i将提供容量为18.3千瓦时和37.5千瓦时的磷酸铁锂刀片电池，NEDC综合工况下纯电续航里程分别为121公里和242公里，综合工况亏电油耗为每百公里4.2升和4.5升（根据版本不同）。汉DM-p车型则将搭载容量为37.5千瓦时的电池组，NEDC综合工况纯电续航里程为202公里，亏电油耗为每百公里5.2升。

靠补贴的中国汽车，应该去掉“格局”

中国汽车工业，不是中国“好声音”靠喊唱、靠一滴眼泪来博取好感，情与法面前请先遵守法规，市场的博弈是产品、技术和服务。

道义裹挟、大义情怀故事不可成为中国汽车品牌的拉拉队。

明确一个核心观点，电动化的发展是站在补贴的基础上强制性推动的，让乘用车享受民用电，免除购置税，从市场规则角度来说，是牺牲燃油车车主的权益换来的。

车辆购置税是财政收入重要来源之一，2022年全年免征车辆购置税总计879亿，同比增幅接近93%。也就是说，所有电动化企业都是站在政策红利的基础上，每年的购置税由燃油车车主负担。

另一方面，家用电本身是福利能源，价格低而且充电便捷，税率极低，而燃油则是重税产品，每一滴燃油有超过40%的税。

毫不夸张的说，电动化企业都是站在补贴上跳舞的企业。

不久前，中国最大的电动化企业比亚迪举行了“500万下线仪式”，在我看来，得益于自身不错的技术沉淀，以及整个市场的全力支持和推动，比亚迪成为了现阶段最红企业。

但也只是销量层面的红火而已，比亚迪提出的家国情怀和“在一起，才使中国车”在行业内引起了巨大的争议。

让王老板一度哽咽的中国产业格局，在执行层做的似乎却不并不如意。

01 曾经的骗补问题不能被遗忘

2016年，人民论坛网发表《比亚迪汽车经销商揭巨额骗补细节》表示，知情人士举报比亚迪有600台大巴、240台比亚迪E6骗取补贴。

K9大巴的补贴额度高达每台100万，在当时可谓惊人。

用补贴赚钱，是2019年之前新能源汽车赚钱的重要路径之一，标定续航100km以上的电动车就能拿到不错的补贴，所以关于电动车补贴在一次次改版之后门槛更高。

02 常压油箱同样不能被遗忘

在比亚迪的出口名单中，全系车型使用高压油箱，DM-i作为核心技术路线，燃油长期不使用会向大气释放有毒气体，成本更高的高压油箱能够更完美的解决这个问题。

比亚迪技术层不可能不意识到这个问题， 面对更加严苛的海外市场使用高压油箱，国内却使用常压油箱。

虽然随后公开了专利技术表示，常压油箱同样能够达到高压油箱标准，有效抑制燃油气化对市场带来的污染，但从产品本身来看，成本更高的高压油箱无疑效果更好。

海内外市规则不同，在国内市场常压油箱，能够有效降低成本，对产业形成更大规模的价格战冲击，但这对于使用高压油箱的长城、吉利、奇瑞、长安来说其实是不公平竞争。

03 电动化转型的最大受益者

比亚迪财报显示，2022年净收入超4200亿，净利润166亿，根据此前的产品单价推导，比亚迪的单车均价已经超过18万，成为电动化转型的巨大受益者。

这种成功一只脚是踏在燃油车贡献的补贴上，也是踩在政策上风口上位完成的。

从产品端来看，比亚迪多款车型价格已经超过20万，唐、汉、腾势全系以及仰望，定价都已经超过了常规车型，高定价的背后是踩在红利飞起的单车盈利能力。

这种盈利能力是所有燃油车都没有机会获得的，同样也是服务工薪阶层的长城、吉利、长安、奇瑞所没有机会拿到的。

油车时代，单价想要超过13都是一件非常困难的事情，传统赛道对技术、做工、质量、用料都是一种巨大的考验，另一个残酷的事实是，真正的工薪阶层消费能力并不强。

80%的工薪阶层只能买得起20万以内的车辆，保护工薪阶层的利益，其实一直是燃油车企业在苦苦支撑。

从产业角度来看，比亚迪一边拿着补贴，比亚迪车主还省去缴纳购置税、绕开燃油重税，成为最大的受益者。

有意思的是，这些企业却在高喊家国情怀。

在比亚迪500万发布会上，除了展示自己的产品之外，还展示出来了长城、吉利、长安、东风、一汽等产品，并且高喊在一起，才是中国车。

问题是：这些各家品牌车型有没有得到他们的允许就被拉去为自己站台呢？是租来的还是买来的，那就不想而知了。

提及吉利片中放映第一台豪情，提及长城展示的竟然是皮卡，难道新能源只是你一家，所谓的情怀仅仅是为了拉高自我品牌，变相讽刺其他中国品牌。

03 不在一起，是不是就不是中国车了？

本质上来说，企业和企业之间从来都是博弈和制衡，所谓的在一起以及联手，本质上是想要贩卖情怀，裹挟企业发展，甚至借助所谓的大格局来获得市场、用户好感。

至少我从没见过任何一个市场的任何一个行业，是通过捆绑、在一起来获得成长，走出全球的。

以汽车产业最成功的日本为例，头部企业丰田也从未从口号上呼吁本田、马自达、日产等企业保护日本汽车工业。

独自为战，并且用真金白银的收买、对产业环境的培育，才是丰田成功的关键。

为了稳住铃木、雅马哈、斯巴鲁这些过去强势无比的 企业，丰田通过交叉持股的方式来达成战略合作，而且这些企业是在同一赛道中争夺，是可以达成发展共识的。

比亚迪的在一起，本质上来说，是在自己500万桑风口上，通过贩卖情怀裹挟其他企业，利用所谓的市场格局和价值文化，来吸引用户的好感。

毕竟目前的比亚迪吃尽了补贴的红利，占据了发展上风口，用在一起才是中国车的口号是可以因用户好感的，对于市场来说，面对新能源市场销量最多的企业，谁还会在消费时第一时间想到同样非常努力的吉利、长城、奇瑞以及长安等企业？

比亚迪的这一招，是利用其它企业刚刚在电动化领域发展的微妙契机，进行情怀转移。

04 商业战谈情怀，是最低级的手段

强大中国梦的核心推动力，是在良性发展的基础上，完成自身的强大，不提及任何一个企业，才是自己最大修为的体现。

业内评价，商业交给市场就好，任何企业都有自己发展的路径，比亚迪阶段性强势是透支购置税、燃油重税换来的，这个功劳簿不尽然都是工程师的功劳。

中国的碳中和目前是无法良性和海外市场接轨的， 奇瑞尹同跃表示， 成功的根本是工程师背后的较量，中国企业欢迎这种较量，这种较量才能让中国企业真正走向世界。

真正的在一起，是技术层面的真正突破，是不裹挟家国情怀，是建设好的生态，也是不对其它企业评头论足，做好自己才是真正具有大格局的企业。

显然，处于上风口的比亚迪，还有很多 板块需要完善，在补贴上跳舞的成绩的确值得肯定，但500万量级之后，也希望比亚迪真正能够成熟起来。

所谓的比亚迪“大格局”这一说，不是把各家品牌车租来为自己站台，然而大喊情怀在一起，而是应该让长城、吉利、奇瑞一起为中国汽车在一起见证才是真的在一起。

那么，如果你的格局真够大，也请允许其他品牌车型可以开进你的企业，如果仅仅这点都不敢开放，还谈什么大格局？