比亚迪汽车是合资车还是国产的？

四处赊账贷款买合资车本想大捞一把众人的喝彩和吆喝，不料在路上尽然被男女老少都看不起的比亚迪给秒了，这群车主们心里落差太大而仇视比亚迪；国内那些买办国企躺在合资怀抱里吃奶且不思进取，结果六十多年的合资换技术落空，而电池起家的比亚迪十三年里自主生产出1.0，1.5，2.0，2.4的自吸发动机，1.5，2.0涡轮增压缸内直喷发动机，5速，6速手动，6速干式，湿式双离合变速器，更可怕的是拥有世界领先的电机，电控和电池核心技术！由此引来众多国内和世界级的汽车大佬企业的风声鹤唳进而仇视比亚迪，比亚迪一有动静便派水军草木皆兵。想想在国内被众人唾骂者要么是做了万恶不赦之事，要么就是短时间内太过强大，看看比亚迪的相关评论就知道了！

太多的国人对待国产车的态度还停留在十年前，买首台车的人习惯性的询问老车主，十年前的F3因是销量黑马使装配工艺差品控差，深深的烙印在车主心里，这批人对不懂车的准车主的购车意向影响很大，十有八九的购车者以外观的好坏定论车子质量，加之比亚迪的车外观颜值低下，进而造成人云亦云盲目跟风的效应，如今的比亚迪尽管进步神速但短时间内无法抚平先前就给人们留下的不好印象，身边的相识们时常也问我“你开这车三年多来修过吗？”我要是如实回答说没修过，他们总觉得很不科学是我为了面子在说谎，现实就是这样！

民营企业BYD（成就梦想）集团公司已成世界品牌，在国外的知名度远高于国内，其标志已深入人心，不能因为国内一小撮下流贱格之辈的淫意而被动换标，那岂不是笑话！本人非常赞赏王传福的任性，换标就意味着妥协认输。

身为国产车主，每每看到满大街减配不安全的合资车“自信满满”的上路，我从内心深处洋溢着倍感欣慰的心情，开上“价格屠夫”“逆天配置”中国品牌汽车上路，我坚信自己的选择没有错！时常遇到身边合资车主对国产车的流言蜚语我选择笑而不语，车子是用来享受生活提高质量的，不是为了装逼面子买给别人看的，话又说回来花十几万贷款买台“买发动机送车身”的减配合资车何来面子之有？

BYD是合资车吗？

比亚迪是国产车，最初生产了满大街跑的F3，不过那时候技术各方面都不成熟，很多车身部件都是引用了合资车零件，也可以说是组装车吧。

比亚迪挥刀，砍向10万以下合资车

图片来源@视觉中国

文｜解码Decode

比亚迪又降价了。这一次是秦PLUS和驱逐舰05的荣耀版，价格下探到7.98万元起。

月初的时候，网上还爆出了“秦PLUS DM-i 6.98万元起”的流言，惹得比亚迪快速下场辟谣。但是不可否认，从2023年初的跌破10万到如今进入7字头，比亚迪这套降价刀法，用得越来越溜。

而目的也很明显，牺牲小我、遏制大敌。

2023年的轿车销量排行榜上，虽然比亚迪凭借两款车型进入前五，但日产轩逸和大众朗逸仍是没有逾越的大山。

好在销量上没打过，增速上实现了碾压。所以，对比亚迪而言，趁着合资车衰退，用不断降价的秦PLUS DM-i加速出清，不失为一条良策。

搞技术的人，打起价格战来也是不含糊。而从比亚迪对传言“6.98万元起”的态度看，7.98万也许就是秦PLUS DM-i的底线了。毕竟合资车要打，但自己的日子也要过。

如何把价格打下来？

距离秦PLUS DM-i上一次降价仅过去2个月。

去年11月，为了年底冲量比亚迪开启了一轮限时降价。秦PLUS DM-i降价1万元至8.98万元起，宋Pro DM-i、汉DM、唐DM等主销车型优惠幅度也有8000到15000不等。

剥开这颗降价“蜜糖”后，比亚迪Q4直接比Q3多卖了12万辆，最终实现了2023年300万辆的目标。

降价一直是车企抢夺市场份额的大杀器，但频繁降价也是大忌，为此特斯拉还借用第一性原理反复强调“按成本定价”。

特斯拉在中国的数次调价，基本离不开其零部件国产化的大背景。渤海证券曾测算，中国本地化零部件成本比国外低10%-20%。比如2020年特斯拉将三元电池替换成磷酸铁锂电池，少了镍等贵金属后，成本直接降低20%左右。

与特斯拉不同的是，比亚迪虽然也是在零部件上下刀，但砍向的是利润而非成本。

比亚迪宣布降价后不久，就有博主指出，比亚迪这一波降价的底气源自牺牲了A级市场的所有零部件利润，为的是保住整车成本，进而抢占合资市场。

但这毕竟是坊间说法，真实性有待考证。不过可以肯定的是，即便比亚迪放弃了A级市场所有零部件的利润，也能靠后期的规模起量赚钱。

去年前三个季度，比亚迪的单车成本分别为13.5万、12.3万和11.4万，呈逐渐下降趋势。而这种下降就是建立在材料降本及其它措施之上：

1 碳酸锂降价+采购溢价：2023年全年，电池级碳酸锂均价从年初的52.5万元/吨一直跌至年末的10.3万元/吨，年跌幅达到80.38%，同时汽车爆销之后在采购商的议价权提升，带来单车可变成本下滑；

2 冠军版车型的减配，如调整电池容量/电机功率/中控屏幕大小，从而实现降低成本，维持利润空间的同时实现价格下探；

3 单车毛利：单车价格下滑0.3万元，单车成本节省0.9万元，三季度卖一辆车比亚迪毛赚3.9万元，比上季度多了0.5万元，且单价下降之后，销量爆棚，实际毛利率是拉升的，整体卖车（含电池业务）的毛利率冲到了夸张的25.7%。

换言之，材料降本尤其是碳酸锂未来大概率仍会下降，这将进一步释放比亚迪的单车成本。同时，毛利拉升确保比亚迪拥有足够的空间做降价促销，比如这一次的秦PLUS DM-i荣耀版，就是加量减价，而非减配降价。

谁会先应战？

比亚迪官宣降价一天还没过，五菱就发布了关于星光车型的降价措施，上汽通用五菱品牌事业部副总经理周金开在微博上宣布，150km进阶版推出9.98万元的荣耀价，相比原价跌了6000元。

这还不算完，五菱之后长安、哪吒又站出来跟进，其中长安启源A05降价1.6万元，价格下探至7.39万元；哪吒X全系直降2.2万元，新增400Air版价格为9.98万元。

但这三家车企中，其实只有五菱星光算是秦PLUS DM-i的直接竞对。

五菱星光本就是瞄着比亚迪秦PLUS DM-i冠军版而来，前者8.88万元的起售价仅比后者低了1000元。上市后，五菱官方还对秦PLUS DM-i和五菱星光两台车进行了拆解，并邀请了无数大V宣传，尤其针对油箱安装位置、后悬架、电池布局方式等方面进行了拉踩。

五菱星光自上市以来，销量表现也算可圈可点。2023年11月、12月以及今年1月销量分别达到了2146辆、8550辆和10103辆，近2周销量也基本维持在2000辆以上，对于一款新上市的车型来说，已经算得上非常亮眼了。

然而，秦PLUS DM-i荣耀版推出后，五菱并没有跟进低配版降价，而是对高配版进行降价。虽然降价幅度没有比亚迪秦那么大，但五菱星光150km版本价格直接来到了10万以内，而秦PLUS DM-i 120km版本的售价降价后最低也要10.58万元，五菱星光在高配车型的价格上依旧有优势。

只不过，对比亚迪来说，秦PLUS DM-i荣耀版的推出与其说是对五菱星光的防守，不如说是对日产轩逸和大众朗逸的进攻。

凭借更低的价格和认知更高的品牌度，轩逸和朗逸在三四线城市的销量一直高居不下。

此前虽然秦PLUS DM-i也降到了8.98万元，但距离终端优惠后起步售价仅为7.5万元左右的轩逸和朗逸，仍然不具吸引力。

于是，7.98万元起售的秦PLUS DM-i来了。对于这个价格，网友直接给出了真香评论：爆炸了我都夸它比炮仗响。

对比轩逸和朗逸，秦PLUS DM-i具有车身尺寸、车内空间、配置、动力等方面优势，而且还是混动，亏电油耗仅4.3L，比燃油车低很多的用车成本，是该价位段消费者比较看重的因素之一。

这让秦PLUS DM-i补齐了与合资品牌对决的最后一块短板，也将对朗逸、轩逸、卡罗拉、雷凌等车型的市场份额构成更大程度的威胁，有机会改写合资品牌紧凑级车型的竞争格局。

此外，7.98万元的价格，也将会对网约车用户构成足够吸引力，成为比亚迪源源不断的购买力。

价格战未至终局

在当前的市场环境中，价格战往往是最朴素的商战手段。从比亚迪这波操作引发的跟进情况，也能看出当前中国汽车市场竞争的激烈程度。

不过，当前这波价格战并非悄然而至，向前追溯就能发现其早有预兆。

据不完全统计，今年以来已经有10多家车企公布官降或让利优惠政策。

特斯拉早在1月初就完成了对Model 3和Model Y多款车型的大降价，金额为6500元-1.55万元。随后，理想、蔚来、小鹏、零跑、阿维塔等多家车企的多款车型迅速跟进，分散式、小范围地完成了新年首场价格大战的铺垫。

在存量竞争的大背景下，价格战不可避免。尤其是当前内卷沉重、加速洗牌阶段，为了赢得一个留在牌桌上的机会，降价已经成为了越来越多车企争夺市场份额的一种常态化竞争手段。

尽管车企拼了命的玩文字游戏，打出定金、配置、权益、补贴亦或是终端定价等前缀，但总结下来就是两个字——降价。在这点上，国产品牌堪比互联网大厂用毕业、优化或者向社会输送人才一般重新定义裁员。

当然本土车企也有苦衷。特斯拉之所以敢实实在在的降价，源自强大的品牌号召力，消费者认定降价就是捡了便宜。而本土车企可能因为品牌上的不足，被消费者误以为产品力不行才降价。

但在新旧能源的转型与博弈过程中，车企的第一要务仍是活下去，这也就导致因市场份额争夺而来的价格战势在必行。随着新能源汽车市场渗透率的快速提升，传统燃油车市场受到挤压，庞大的传统产能与燃油车市场矛盾又会带来更加激烈的“价格战”。

包括比亚迪这一次的降价，也有稳固基本盘的因素在内。

比亚迪的基本盘在10-20万价格区间，20万以上的市场虽然仍旧有汉、海豹等爆款车型，但是最畅销的几款产品都在10-20万之间。

而在这一区间，合资品牌都大幅度的降价，像丰田锋兰达、日产逍客等紧凑级SUV，都已经跌至10万以下，而且市场表现也比较不错，锋兰达在10月份的销量达到了21704辆，从消费者的角度出发，合资车的降价潮确实吸引了许多人将目光转向燃油汽车。

而且即便是新能源领域，比亚迪也要面对来自广汽埃安、长安深蓝、长安启源、大众ID系列的威胁。尤其当前正处于市场洗牌的关键时期，降价就成了屡试不爽的绝招。

当然这波降价潮中也有头铁的车企表示不跟，比如吉利。但更多的声音认为只有跟得上的，才有机会进入下一轮竞争。

看完比亚迪的供应商才知道，把合资车“打回老家去”真不是空话！

几年前，在比亚迪的一次内部会议上，比亚迪的创始人王传福曾经放出豪言壮语，要把合资车“打回老家去”，这话一说出来，就像往平静的湖水里扔了个大石头，当时更多的人觉得王传福是在说大话，因为彼时的比亚迪，还不是一年卖出300多万新能源汽车的比亚迪，也没有展现出如今在新能源汽车领域强大的统治力。

但是如今，斗转星移，时间一下子来到了2024年，就在昨天，2月28日，比亚迪汉唐荣耀版车型正式上市。其中，汉EV荣耀版共4款车型，售价17.98~24.98万元；汉DM-i荣耀版共5款车型，售价16.98~22.58万元；2024款汉DM-p战神版共1款车型，售价25.98万元；唐DM-i荣耀版共4款车型，售价17.98~21.98万元。再加上这几天密集发布的秦PLUS荣耀版，宋PLUS荣耀版，海豹荣耀版，到这时候人们才发现，王传福所说的可能不是一句空话，而更像是一句预言。

这几天，很多人都在讨论比亚迪掀桌子了，打响“龙年第一枪”了，要开启“电比油低”的新时代了，这些讨论都流于表面，很多人都没想清楚，为什么比亚迪能够降价，为什么“掀桌子”的总是比亚迪？吉利长城奇瑞上汽，这些车企难道就不想降价吗？为什么它们做不到像比亚迪这样大规模的降价？

对于车企而言，首先要有降价的意愿，而更重要的是，要有降价的底气和能力，那是什么支撑了比亚迪降价的底气呢？

我手上有一份，2023年国内新能源汽车乘用车关键零部件的份额数据，打开这份数据，你会发现一个惊奇的事实，那就是在几乎所有的关键零部件领域，比亚迪的份额都位列榜首，比如说PACK（电池整包）、BMS（电池管理系统）、OBC（车载充电机）、驱动电机、驱动电机控制器、DHT（变速箱）、驱动系统、双电控、发电机、乘用功率模块，份额都在25%以上，部分零部件的份额甚至超过40%，而唯一没有取得第一的就是动力电池，不敌宁德时代位列第二名。

不可否认，比亚迪的新能源零部件份额这么高，主要得归功于比亚迪去年超过300万的新能源销量，但是这也证明了，比亚迪的新能源汽车供应链有多么完备。

2019年，比亚迪先后成立了5家弗迪系公司，分别是弗迪电池有限公司、弗迪视觉有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪动力有限公司、弗迪模具有限公司，几乎覆盖了新能源车的核心制造部分，如果用一句话来形容比亚迪的垂直整合能力，那就是“除了汽车轮胎和玻璃，比亚迪几乎具备所有核心零部件的自主研发生产能力。”

而”对“供应链”更大的话语权就是几乎相当于核心掌控力，自研自产自销本身就可以带来更低的成本，而规模上来之后会进一步摊薄成本，因此比亚迪的成本控制能力愈发精进，才能在2024年打响内卷的第一枪。荣耀版车型的推出，表面是产品的价格战，实际上是全产业链的体系战。

曾经的比亚迪，自己生产上下游的零部件，曾经被很多业内人士嘲笑，是“不怎么赚钱的生意”、“重资产的生意，投入太大”，看起来没有造车新势力的PPT有想象力，但是如今才看出来，比亚迪重金押注全产业链带来的价值和回报。更可怕的是，比亚迪还有降价的空间，这让其他车企怎么跟？

2024年，必定会是比亚迪极其精彩的一年，比亚迪的全产业链必将带来极大的价值放大，比亚迪的出海必将加速，龙腾四海，乘势而上！

半年卖出125万辆新能源车，比亚迪为何能成为合资车终结者？

　　半年卖出125.56万辆，占据全中国新能源车总销量的三分之一，这也意味着2023年上半年，新能源汽车上，比亚迪是中国销冠，全球销冠，当然或许因为动了某些蛋糕，所以目前网上黑比亚迪的越来越多，但是奇怪的是，网上越黑卖的越好，那为何会出现这样的反常现象呢?个人认为主要有两个方面的原因，这是比亚迪的制胜法宝，也是和其他新能源车品牌最大的区别。

　　品牌定位精准，技术储备丰富

　　目前新能源汽车技术方向被某些别有用心的人和品牌带偏了，反而忽略了新能源汽车的核心。而比亚迪汽车却一直都是在进行新能源汽车核心技术储备，无论是专利还是技术储备，都已经远远超过了其他新能源车企业。

　　比亚迪始终保持着高份额的研发投入，从刀片电池、DM-i、DM-p、CTB到易四方、云辇技术以及即将亮相的DMO，技术实力始终站在行业巅峰。前瞻的产品布局、厚实的技术壁垒，都成为比亚迪销量领先的关键因素。

　　而且在大家攻击的底盘方面，比亚迪拥有云辇技术加持以外，其e3.0平台打造出来的比亚迪海豹、腾势N7，只要驾驶过的人，都会觉得驾控和乘坐舒适度，已经达到了豪车的水准。

　　其实大家看比亚迪新能源汽车腾飞的时间点，就会发现，比亚迪销量崛起的关键时间点就是刀片电池发布、DM-i系统发布，比亚迪利用新能源车的核心三大件，瞬间把其他新能源车品牌甩在后面，成了行业引领者，其他品牌都成了跟随者，而消费者购车也一般会优先选择行业技术领先者，毕竟是经过市场检验的产品和技术，就没有试错成本了。

　　可以说比亚迪新能源车完全是依靠技术来强行突破，并且比亚迪依靠强悍的技术实力，实现了品牌从下往上的成功飞越，众所周知，一个品牌，从高端往下走，很容易成功，但是一个大众品牌想要从下往上打，成功几率低，然而如今比亚迪却实现了，甚至比亚迪似乎成了新能源技术靠谱的象征，也获得了众多消费者的认可，这点从比亚迪和奔驰合作的腾势汽车就可见一斑，原来即便有奔驰汽车加持，在奔驰4S店售卖，销量却惨不忍睹，如今比亚迪接棒，加持了比亚迪的技术后，腾势D9月销量突破1万辆，直逼别克GL8。

　　技术的成功，助力了比亚迪多品牌战略的成功，也实现了品牌向上的战略，继王朝、海洋、腾势、仰望之后，比亚迪再度推出新品牌方程豹，实现10-100万区间的品牌覆盖，大家可选择性更多，而且车型也更丰富了，如今比亚迪除了皮卡车没有推出以外，其他的车型、价格，都已经覆盖到各个人群了，这也是比亚迪汽车成为销冠重要的一个因素。

　　真实口碑提升，每一款车都成了流量工具

　　比亚迪汽车这几年已经成为了一个流量车型，只要购买了比亚迪的汽车，不管是最便宜的比亚迪秦plus dmi，还是目前最贵的腾势D9，只需要拍摄一些视频，就能获得很高的播放量，引来各种争论，虽然会吸引很多专门黑比亚迪的水军，但是有时候这种争吵，黑红也变红了，可以说，很多人其实都免费给比亚迪汽车做广告宣传。

　　除了免费流量，自来水带来的品牌、车型曝光度以外，比亚迪真实车主，其实满意度是挺不错的，至少我所在的唐dmp车主群、汉车主群，可以说大家都很自发的维护这个品牌，因为比亚迪让大家在二三十万，获得了豪车的动力和舒适度，而且日常出行也更省钱，几百万车主的真实口碑，带来的自然就是更好的口碑，进一步促进销量，这也是为何有一些人要污蔑比亚迪是宗教产品的原因，因为车主的维护，不允许有人诋毁。

　　最后总结

　　比亚迪汽车如今其实已经成了一种风向标、行业标杆品牌，比亚迪在宣布成为第一个停产燃油车的传统车企，在那个时候，就已经成功树立了自家的旗帜，再加上DM-i插电混动系统的成功，也吸引了其他国产汽车品牌的跟风，但是无论在哪个行业，吃到市场大头的就是第一个吃螃蟹的人。