比亚迪摊牌！AI大模型上车，城市领航 Q1推送，还有「iMessage」

比亚迪最近一反常态，大搞智能驾驶。

这一切，要从腾势销售事业部总经理赵长江的一条微博说起。

23 年 10 月，赵长江在微博发文表示，自己已经体验了腾势 N7 的高速 NOA 功能，并称其「非常好用」，「智驾领先两代」，在大曲率弯道，更是号称做到了「行业第一梯队」。

按照赵长江的说法，腾势 N7 能拥有如此就表现，离不开比亚迪的「天神之眼」和云辇-A 这套组合。

「这是基于我们底盘、智驾等维度自研的创新成果，可实现车子彻彻底底的、从底层架构的智能化，」赵长江说。

在当时，他口中一系列「自研的创新成果」还未对外披露，因此爱范儿和董车会并未耗费过多笔墨对此进行报道。但在今晚，比亚迪为智能化铺下的路，已然开通。

AI 大模型上车，N7 首发城市领航

今晚，2024 比亚迪梦想日正式举办，发布了旗下新能源汽车智能化发展的全新战略 —— 整车智能。

整车智能，才是真智能。

比亚迪集团董事长兼总裁王传福正式发布了比亚迪在智能化方向的新成果，璇玑智能化架构。

比亚迪副总裁杨冬生在后续的介绍中表示，璇玑架构由一脑、两端、三网、四链组成，是整车智能的重要组成部分，让汽车拥有了智能化的「大脑」和「神经网络」。

有了「大脑」，接下来就是身体上的感知。通常来说，提到感知我们就会想到激光雷达、摄像头、毫米波雷达等各种智驾感知元器件，但实际上车辆的感知远不止这些，还包括了驾驶员状态，天气等因素。

通过璇玑智能化架构，比亚迪的整车智能打破了不同系统间的壁垒，做到实时捕捉车内外的环境变化，其「大脑」将在毫秒之间对信息进行思考决策，迅速调节车辆的「身体」状态，从而提升驾乘的安全性和舒适性。

璇玑智能化架构在三个维度描绘了比亚迪的智能化图景：智能驾驶、智能底盘，以及智能座舱。

首先是智能驾驶的感知层面。

比亚迪近年开始在全场景感知融合大模型上不断加大投入，在原有的 2D 算法感知的基础上加入了 BEV 和 Occupancy 融合感知，同时还在不断进行云端训练。

王传福表示，截至目前，比亚迪已经交付了超过 600 万辆搭载智能座舱的车辆，以及超过 260 万辆搭载 L2 级智能驾驶辅助的车辆，这些满大街跑的比亚迪，共同组成了目前行业中规模最大的数据底座。比亚迪已经利用车端大模型实现了数据挖掘，目前已经积累了高价值场景 30 多万个。

根据比亚迪的规划，支持「天神之眼」高阶智能驾驶辅助系统的仰望 U8 和腾势 N7，将在今年的第一季度迎来一轮重磅 OTA 升级。

具体来看，仰望 U8 将新增近距代客泊车、高快领航、窄道通行、油门防误踩、易四方泊车等功能。（其中最有特点的就是易四方泊车，稍后再展开），腾势 N7 将新增城市领航、手机遥控泊车、智驾交互优化、高快领航等。

另外，仰望 U8 还会在今年二季度加入智能限速及车道居中辅助，城市领航辅助则会在三季度推送，腾势 N7 则会在二季度补足窄道通行、近距代客泊车等出现在仰望 U8 上的功能。

智能底盘层面则是比亚迪的「传统强项」，基于全栈自研的执行系统结合易四方、云辇、DMO 等独特的控制技术，比亚迪建立了一个完全自主可控的多样化执行系统。配合物理传感和多模态算法，在不平整路面，哪怕是高速爆胎这种极度危险的状况，也能保证整车不失稳。

刚刚提到的易四方泊车，就是一个感知结合车控的绝佳体现。当仰望 U8 在面对一个极为窄小侧方车位时，驾驶员可以直接把车头扎进车位，然后再调用易四方的能力，将车尾横着摆进车位。

而在以往不太擅长的智能座舱上，比亚迪引入了准备已久的璇玑 AI 大模型。

和理想汽车在此前发布的 Mind GPT 一样，在璇玑 AI 大模型的加持下，比亚迪的 DiLink 座舱的语义识别达到了一个全新的高度，不仅可以像理想同学那样实现临时的路线规划和全车车控，同时还新增了多车畅联的功能。

启用这一功能后，系统会通过 VIN 建立点对点的车辆联系，无需打开任何应用，就能通过车载语音助手向关系车辆发送即时消息，称得上是「比亚迪的 iMessage」。

慎终如始，则无败事

这句出自《道德经》的话，说的是：如果时刻谨慎行事，从一而终，就不会有失败这一说。

一直以来，比亚迪在智能化方面的谨慎与保守，都被外界解读为「没技术、没本事」，但实际情况是，仅在 2023 年的上半年，比亚迪就为研发投入了超过了 142 亿元，比「蔚小理」三家加起来还高，甚至超过了特斯拉的 123 亿元。

对一家累计投入超千亿元，拥有超 9 万名研发工程师、11 个研究院，平均每个工作日递交 19 项专利申请，并获得 15 项专利授权的主机厂来说，「没技术」这三个字本身，就已经是一个难以置信的谬误。事实上，比亚迪在智能化上的保守，很大程度上源于王传福本人的谨慎作风。

我是实实在在的，我是搞战略的，我看得比谁都清，我要看不清这公司就倒掉了。

在比亚迪 2022 年财报交流会上，王传福表示自己「花了几万名工程师」，才看出来无人驾驶到底行不行。

早在 2013 年，比亚迪就联手北京理工大学机械与车辆学院，在短短 3 个月内推出了可以远程控制的线控自动驾驶汽车实验平台，实现了无人驾驶功能。

▲比亚迪与北理工合作研发的第七代无人驾驶车 RAY，图片来自：北京理工大学

2016 年，比亚迪还参与了《智能网联汽车技术路线图 1.0》的起草。当时就已经出现了渐进式路线和跃进式路线两派，主机厂大多采用渐进式路线，通过数据的积累，逐渐完善无人驾驶功能，而创业公司和互联网公司大多选择从软件软法优势切入竞争，试图一步到位。

到了 2018 年，比亚迪开始与百度、华为、速腾聚创、地平线等企业合作，在其共同开发的车辆认证平台上研发自动驾驶技术。比亚迪秦 Pro，就是第一个通过百度 Apollo 认证的自动驾驶开发平台。

同时，该平台也是一个开源的车载智能开发平台，可以为开发者提供开放的接口、车辆数据和控制权限，这就是当时的「比亚迪 D++开放生态」。

然而，当泡沫破裂、投资热情消退后，为无人驾驶布局多年的王传福方才意识到，方向错了。

那个虚头巴脑的东西（无人驾驶）都是忽悠，忽悠多少年了，有几个成了吗？

现在没人再提了，什么无人驾驶那都是扯淡，现在就是高级辅助驾驶，仅此而已，它就是驾驶辅助里的一个高级配置，被业界传成一个玄乎乎的（东西）。

它就是一场皇帝的新装，被资本裹挟，只是当初没人把它讲出来。

工信部原部长苗圩曾公开表示，未来，自动驾驶的实现仍然要由政府来推进，「唯有政策先行，才能有用武之地」。找准了方向的王传福当时做了一个极具性价比的选择，优先将资源投入到了三电技术之中。

彼时的王传福，决定让子弹飞一会儿。再者来说，比亚迪当时的消费群体对于辅助驾驶仍未有较大需求，贸然堆料，反而会对终端售价造成影响，

但如今比亚迪的品牌矩阵，已经覆盖了从家用到豪华，从大众到个性：

2023 年，比亚迪汉月均销售近 2 万辆，比亚迪唐车型破 1 万辆；腾势 D9 取得了 2023 年中国市场 MPV 销量冠军，仰望品牌的首款车型仰望 U8 在其首个完整交付月实现了 1593 辆的销售成绩；方程豹品牌首款车型豹 5 在其首个完整交付月销售了 5086 辆……

比亚迪，是时候了。

比亚迪大模型上车，NOA推送在即，王传福：整车智能才是真智能

本文来源：时代财经 作者：张旭

1月16日，2024比亚迪梦想日活动正式举办，并发布新能源汽车智能化发展全新战略——整车智能。

比亚迪的整车智能，通过璇玑智能化架构，打破不同系统间的壁垒，做到实时捕捉内外部环境的变化，将信息汇总反馈到一个“大脑”进行思考决策，迅速调节车辆状态，大幅提升驾乘安全性和舒适性。

比亚迪董事长兼总裁王传福表示：“璇玑架构作为行业首个智电融合的智能化架构，使其可以像高级智慧生命体一样全面感知、集中思考、精准控制和协同执行。”

比亚迪发布璇玑架构。

他进一步指出：“新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化。智能化不止是智能座舱、智能驾驶，智电融合的整车智能才是新能源汽车智能化发展的正确方向。”按照规划，比亚迪未来将在智能化领域投入1000亿元，沿着整车智能的技术路线，加速汽车行业智能化转型。

“整车智能，才是真智能”

比亚迪之所以提出“整车智能”的概念，一方面在于行业遭遇同质化的瓶颈，另一大原因在于自身积累的垂直一体化优势。

王传福表示，行业普遍将智能化的研发聚焦于智能座舱和智能驾驶上，是对汽车智能化的“窄化”。与此同时，多数智能汽车的各个系统是由不同供应商采购组装而成，导致各系统之间无法联动融合，无法真正满足用户的多样化需求。

王传福直言：“要实现整车智能，必须站在企业战略层面布局，要做到全栈自研垂直整合，才能让所有系统联动融合。这一点，目前只有比亚迪能做到。如果一台车动力系统、底盘系统、智能系统都是买来的，顺畅交流都做不到，怎么实现真正意义上的智电融合整车智能？”

比亚迪集团首席科学家、汽车总工程师廉玉波也表示，汽车电动化与智能化不可分割，二者呈现螺旋式发展，目前产业竞争主赛道已扩展到整车工程。

璇玑架构由“一脑两端三网四链”构成。

在电动化上半场，比亚迪推出800V高压平台、刀片电池等技术和产品；进入智能化下半场，比亚迪打造了DiLink智能网联系统和DiPilot智能驾驶辅助系统，并于2023年推出“天神之眼”高阶智能驾驶辅助系统。

诸多技术的集大成者，便是此次发布会的重头戏——璇玑架构。该架构由一脑、两端、三网、四链组成，形成了以“大脑”为核心，联动“神经网络”的完全体。王传福称：“璇玑架构作为行业首个智电融合的智能化架构，使其可以像高级智慧生命体一样全面感知、集中思考、精准控制和协同执行。”

一脑，即中央大脑，主导智能汽车的感知、决策、执行，不但能实现对多种SoC芯片的兼容，还能通过芯片解耦带来算力的扩充。在算力方面，目前比亚迪智驾最强配置是搭载2颗英伟达Orin芯片，搭载于仰望车型。王传福透露，未来还会有1000TOPS、2000TOPS算力的芯片上车。

两端则是指璇玑AI大模型的车端AI和云端AI协同“双循环”。比亚迪表示，可利用车端大模型实现自动数据挖掘，并在云端自动打标挖掘有价值场景。目前已经积累了覆盖各类高价值场景30多万个，为璇玑AI大模型的训练和测试提供数据库和场景库。

从行业实践情况来看，上述提到的大模型上车和舱驾算力共享已是一大趋势。高通骁龙8295芯片具备强大的AI能力，在满足交互层面计算需求之外，还支持自主泊车等功能。今年1月上市的零跑C10就基于高通8295芯片的支持，实现了“舱泊一体”。

在大模型方面，2023年11月发布的极越01率先实现大模型上车。华为智选车车型更新的鸿蒙4.0系统中，语音助手小艺也接入盘古大模型；理想汽车和吉利汽车，则选择自研大模型。

近日举行的2024国际消费电子展上，多家汽车品牌也宣布了大模型上车的进展。大众汽车宣布将ChatGPT和IDA语音助手相结合，今年二季度量产上车，具体应用车型包括旗下的途观、帕萨特、高尔夫等新款车型以及ID系列。

“无人驾驶是忽悠”？王传福首度回应

在大模型和AI之外，智驾是当前竞争的一大重点。此前，王传福曾表示“无人驾驶是忽悠”，被认为“不重视智能化”。本次活动上，王传福首次进行了回应。

王传福认为，智能驾驶和无人驾驶经常被混为一谈。“我以前曾提出‘无人驾驶是忽悠’，是因为现阶段的无人驾驶无论从法律法规还是技术成熟度来说，都不具备落地条件。”

他表示，在智能化方面，比亚迪起步很早，研发从实际使用场景出发，满足用户对智能化的真实需求。王传福同时亮出了比亚迪的智驾“成绩单”：比亚迪L2级智能驾驶的搭载量已经突破了260万台；2023年比亚迪已售车型智驾系统搭载率超过57%，2024年这一比例将进一步提升；比亚迪还是全国首个获得L3级测试牌照的汽车企业。

比亚迪模型车。

他同时公布了一项雄心勃勃的规划。“我们有9万名研发人员，是世界上研发人员最多的车企，接下来为整车智能我们将投入1000亿元。”按照规划，2024年，比亚迪将会推出10余款搭载激光雷达的高阶智驾车型。未来，比亚迪的高阶智驾系统将针对20万元以上车型开放选配，30万元以上车型全面标配。

此外，比亚迪还官宣了仰望U8和腾势N7的智驾进度。仰望U8将在今年一季度实现高快领航、易四方泊车、窄道自动通行、低速紧急制动、油门防误踩、近距离代客泊车和智驾交互界面优化，三季度实现城市领航。腾势N7将在一季度实现高快和城市领航、手机遥控泊车和智驾交互界面优化，二季度实现低速紧急制动、近距离代客泊车和窄道自动通行。

值得注意的是，以华为、小鹏为代表的智驾第一梯队，在2023年末已经在超过一百座城市实现城市NOA。

比亚迪展现了决心，但仍处于赶超的过程。相较于同行，比亚迪最大的优势在于，通过垂直一体化和规模效应打造的成本优势。发布会上，王传福也毫不掩饰野心：“比亚迪用更好的技术、更具有竞争力的成本，加速智驾的普及、惠及更多用户。”

在业内看来，随着政策端和供给端的发力，2024年和2025年，电动汽车智能化成本将明显下降。比亚迪的发力，也将进一步推动“平价智驾”时代的到来。

长城证券在研报中指出，数据决定智能驾驶大模型质量。智能驾驶需要收集海量数据并对其进行特征分析、训练、验证，最终形成高度精准的数据处理模型。一方面，想要获得大量长尾数据，原数据就需要尽可能多地覆盖各种非常规情境，以提升模型应对突发情况的能力。另一方面，随着自动驾驶程度的增高，自动驾驶对测试数据量需求会成倍增加。因此，自动驾驶能力很大程度上取决于数据量。

2023年，比亚迪全年销售302.44万辆，同比增长61.9%。长城证券认为，大量销售出去的汽车能够为比亚迪提供海量数据，帮助其优化智能驾驶大模型，提高智能驾驶技术性能。

1月17日，西部证券发布研报，对比亚迪维持“买入”评级。研报认为，比亚迪有望围绕智能化、全球化、高端化加速突破。智能化方面，公司城市领航功能将正式OTA，2024年公司有望发布多款激光雷达车型。高端化方面，预计易四方、云辇等技术有望不断下放，有望助力公司仰望/腾势/方程豹三大高端品牌销量高增。

比亚迪申请嵌入式软件模型架构专利，实现模型平台化减少模型维护的工作量

金融界2023年12月29日消息，据国家知识产权局公告，比亚迪股份有限公司申请一项名为“嵌入式软件模型架构、电池管理系统控制器和车辆“，公开号CN117311207A，申请日期为2022年6月。

专利摘要显示，一种软件模型架构及具有该软件模型架构的电池管理系统控制器和车辆。该软件模型架构包括：项目确定单元、至少一个项目单元、模型级的输出信号汇总单元。项目确定单元用于根据软件模型架构需要处理的目标单元，输出与目标单元对应的项目使能信号。其中，目标单元为至少一个项目单元中的一个，项目使能信号用于触发启动目标单元实现相应的逻辑控制策略，目标单元用于接收项目使能信号，并根据项目使能信号输出单元级的输出汇总信号。模型级的输出信号汇总单元用于接收单元级的输出汇总信号，并输出模型级的输出汇总信号。这样模型能够适配不同的项目，确保不同项目可以使用同一版软件模型架构，实现模型平台化，减少模型维护的工作量。

本文源自金融界