比亚迪F3，2015标配1.5L，新车还价后裸价4万6落地总价53379，贵吗？
这个价位也就那样，选x3面子也撑不起多少，反而会失去太多实用的东西，比如提速，唐加速比宝马这款快太多了，再者，论空间也比它大吧，市区代步基本不用油吧，这都是选唐的理由。比亚迪在电动方面的技术拔尖不为过。奔驰，奥迪，丰田等都愿与其合作充分说明了这一点。很多人根本不了解比亚迪吉利长城等车企，盲目媚外。
比亚迪汉ev冠军版605落地价？
买宝马的人不买比亚迪，买比亚迪的人不买宝马。买宝马的人买的是包装。买比亚迪唐DM的人买的是玩具。
卖一辆车只挣8600元？比亚迪哪来的勇气
近日，关于比亚迪利润空间是否太低，网络上出现了不少讨论。
比亚迪2023年报显示，公司全年营收为6023.2亿元，同比增长42.0%；净利润达到300.4亿元，同比增长80.7%。
有媒体分析各项数据后估算得出，比亚迪单车利润约为8600元。
这意味着，2023年比亚迪平均每卖出一辆车，能赚取的钱居然连一万都不到。“比亚迪卖一辆车净赚9000元”的话题也一度冲上了微博热搜榜，不少网友甚至还调侃称“希望比亚迪能多赚点”。
作为全球电动汽车领军者，比亚迪在全球腾飞，甚至在2023年四季度电车销量赶超特斯拉，成绩亮眼。今年春天，比亚迪还高举“电比油低”的标语，大打价格战，以实际行动助力油车进入“生命倒计时”，颇有中低端车市霸主之魄力。
但谁能想到，如此耀眼的比亚迪，日赚8000万，单车利润却低得让人跌破眼镜，也说明汽车市场卷到了什么地步。要知道，同样是卖车，特斯拉的平均单车利润接近6万元，是比亚迪的六倍以上。
2023年车企单车利润排名。来源：易车网
比亚迪，卖得太便宜？
实际上，单车利润较低的，并不只比亚迪。
这与车企的定价策略有关。同为“自主三强”的吉利和长城，2023年单车利润分别约为3200元和5700元，较上年均有所下滑。
中国车企竞争之激烈，可见一斑。在卷到极致的市场中，薄利多销是企业的合理策略。
在争夺中国汽车市场份额的关键节点，比亚迪“价格屠杀”的行为有点激进，但不算奇葩。除比亚迪之外，蔚来、问界、小鹏等造车新势力也推出了不同力度的优惠。加速下沉以抢夺市场份额，成为车企的共识。
即便如此，比亚迪似乎显得“太不赚钱了”。单车利润仅8600，比亚迪却仍打起“价格战”，秦Plus起售价甚至直降2万，换谁都要问一句：“比亚迪，谁给你的勇气？”
其实，比亚迪的利润被低估了。
首先是计提折旧上，比亚迪非常激进，2023年总计计提折旧了377.15亿元。比亚迪刻意调紧财务确认方式，令账面利润显著减少，但也为未来几年的利润压力留下了空间。例如将动力电池生产设备的长期资产折旧/摊销年限统一缩短为3年（3-12年为正常区间），由此造成的2023年全年净利润减少预计为28亿元。
其次是研发费用方面。虽然单车利润微薄，但比亚迪一直都不吝惜在研发上的投入。2023年，比亚迪研发投入399.18亿元，同比增长97.39%，几乎翻倍，而且是2019年的接近5倍。而且，比亚迪的研发投入比特斯拉要多出111.8亿元，而在前一年，2022年比亚迪的投入是186.5亿元，彼时要比特斯拉少25.6亿元。
更值得注意的是，资本化研发投入占研发投入比例仅有0.86%，几乎可以忽略不计。即便是2022年，这个数值也只有7.76%，而同年长城是62.53%，长安是23.99%，广汽是78.26%。
资本化比重越高，扣除金额就越少，相应的账面净利润显得更“好看”一些，这也是比亚迪看起来“不赚钱”的原因之一。比亚迪399.18亿元的研发投入，基本没有资本化，也就是不计入未来三年的成本之中。
有不少分析都指出，比亚迪在财报里“藏”了不少利润。以上述的研发投入为例，如果资本化率提高到80%以上，净利润将提高320亿左右，甚至比2023年的净利润还高！
说到这不得不感慨一下，比亚迪在新能源领域多年坚持自主研发，曾一度依靠国家补贴收窄亏损，也有过困难时刻。五年前，比亚迪平均每卖出一辆车能赚到约1100元净利润，而如今能赚到8600元——这还是被大幅低估之后的数据。
图源：晚点Auto
薄利之后，“多销”了吗？
薄利的目的，最终是要“多销”。
最新的一份比亚迪产销数据显示，第一季度的总销量为62.6万辆，同比增长13.4%，其中纯电动车30万辆，比去年四季度的52.6万辆下降42%，但同比增长了36%。
一个最直接的问题是——比亚迪还卖得动吗？
外媒怎么看？英国《金融时报》抓取“比亚迪纯电动汽车环比下降42%”的信息作为标题；《日经亚洲》则在标题上写道：“在整体销量下降的情况下，特斯拉从比亚迪手中夺回了电动汽车桂冠。”
就连马斯克也要以比亚迪为例，来为特斯拉一季度的糟糕表现开脱。
特斯拉一季度表现如何？全球累计交付量为38.7万辆，同比下滑8.53%，环比去年四季度下跌20.2%。这是特斯拉近4年来单季度交付量首次同比下降，也是过去5个季度最差的表现。
路透社指，即便是降价促销，特斯拉也无法激起更多的需求，一季度的表现被看作是一场“灾难”。《华尔街日报》则刊发题为“特斯拉如何从一车难求落到为卖车发愁？”的分析文章，颇有落井下石之意。
特斯拉的糟糕超出市场预期，但马斯克居然要拉同行下水，说比亚迪也很糟糕，真是如此吗？
首先，比亚迪无论是纯电车还是总销量均保持同比增长。之所以纯电车的销量环比下降，一是去年四季度销量火热造成的高基数，二是今年以来全球市场出现温差所致。况且，一季度往往都是车企的销售淡季。比亚迪和特斯拉两家巨头出现同样的环比下降，足以说明并非个别企业的问题，市场因素有很大影响。
比亚迪生产基地
其次，分月份来看，比亚迪的价格战策略正在生效，效应仍在显现。首三个月比亚迪销量分别是20.15万辆、12.23万辆和30.25万辆，而去年同期销量分别为15.13万辆、19.37万辆和20.71万辆。
尤其是3月，比亚迪销量突破30万，同比增长46.06%，环比强势增长147.34%，表现绝对不算差。
因此，特斯拉虽然在纯电动车销量上反超比亚迪，但一季度的业绩无论同比还是环比均出现下跌。在这种情况下，马斯克还要拿比亚迪当挡箭牌，明显有些说不过去，毕竟比亚迪无论是纯电还是总销量都是同比增长的。比亚迪重回30万销量线，就已经足以说明问题。
全球电动汽车市场增速放缓，遇冷的不只是比亚迪和特斯拉。一方面，全球电动汽车市场正逐渐超越尝鲜阶段，进入针对价格敏感的普通消费者阶段。其次，一些国家正在减少购买电动汽车的激励措施。
然而，这并不意味着电动汽车市场将衰退。据瑞银分析师预测，2024年欧洲和美国的电动汽车销量预计将比2023年分别增长10-15%。国际社会对新能源汽车的需求仍然存在缺口，但全球范围内供需匹配需要一定时间。
自主品牌，注定低端？
实际上，随着比亚迪在全球腾飞，无论是国产新能源汽车国际认可度，还是比亚迪等中国车企的品牌形象，近些年都得到了显著提升。
近期，有博主在“小红书”上发帖称，在北京偶然见到一辆“不太一样”的比亚迪新能源汽车——车牌号为“330·001使”的比亚迪汉。不同于一般新能源汽车使用的绿色牌照，专用于涉外车辆的黑色牌照与比亚迪汉的“梦幻联动”，可谓十分吸睛。
该车其实是联合国驻华协调员常启德的专用车。该帖的博主也惊呼“万万没想到联合国驻华最高代表坐的001号车居然是比亚迪汉”，并笑称“比亚迪快冲啊，不宣传糊涂啊”。
不过，这也成了人们茶余饭后的谈资。毕竟，一提起比亚迪，不少人总会联想到网约车。要知道，比亚迪凭借高质量与低价的优势，一度占据了网约车市场的半壁江山。甚至还有网友揶揄道：“原来联合国使节下班了也开网约车”。
当然，玩笑归玩笑，但玩笑背后也反映出国产汽车全球腾飞的困境所在。
作为全球电动汽车行业老大，比亚迪的国际认可度越来越高，品牌形象也在逐步升级——从过去“网约车专用”的形象，摇身一变成为“外国使节用车”乃至“总统座驾”，二者大有不同。
比亚迪总裁王传福曾经说过：“打造与比亚迪技术地位相符的品牌形象，打造令人尊敬的世界级品牌，是我们奋斗的方向。”王传福这一番话，可谓是雄心壮志也不为过。
在消费者心中，任何商业品牌都有高端与低端之分，价格是最常见的评价标准，但未必是唯一的标准。作为比亚迪高端车型的仰望U8已经卖到了一百万人民币，但市场上的大部分消费者显然并未将比亚迪与所谓“高端豪华品牌”相联系。
打个比方，同样是一百万的预算，究竟是买比亚迪，还是买保时捷卡宴，恐怕对于大部分中国消费者而言，这并不是一个很困难的抉择。更何况，一提起高端，消费者潜意识里大多会联想到合资品牌、国际大牌，很难联想到国产汽车品牌。
中国消费者的思维惯性，显然是改革开放以来由合资品牌主导的汽车市场所致。相应的，要改变这种思维惯性，不仅需要车企的努力，同样需要市场不断“教育”消费者，重塑消费者的心理和习惯甚至是认知，这都需要漫长的时间。
来源丨“趋势捕捉”微信公众号
要哭了，都说电车不保值，22万买的比亚迪汉，现在只能卖10万
【标题】新能源汽车的保值焦虑：比亚迪汉的折价之旅
【前言】新能源汽车，尤其是电动汽车，正逐渐成为市场的主流。然而，这些车型是否真的保值，却是一个让人担忧的问题。本文将以一位比亚迪汉车主的真实经历，揭示新能源汽车的保值困境。
【事件经过】两年前，这位车主以22万元的价格购买了一辆比亚迪汉Ev。在当时，这辆车以其500多公里的续航能力和出色的性价比，吸引了不少消费者的目光。然而，随着时间的推移，新能源汽车市场的发展速度远远超过了他的预期。
今年，市场上涌现了许多新款电动汽车，如智界S7、小米Su7和极氪001等，这些车型不仅拥有更高的颜值和更智能的驾驶体验，续航能力也达到了700公里以上。相比之下，比亚迪汉的续航能力就显得有些不足了。
这位车主心中痒痒，想要置换一辆新款电动汽车。然而，当他询问二手车商时，却得到了一个令人心痛的消息：他的比亚迪汉现在只能卖10万元。这意味着，他不得不接受高达12万元的损失。
这个结果让车主感到非常失望和无奈。他原本以为新能源汽车的保值率会更高，但现实却给了他一个沉重的打击。他开始怀疑，自己是否应该再等一等，等到市场更加稳定，再进行置换。
这个事件引起了广泛关注。许多新能源汽车车主开始担忧自己的车辆是否也会面临类似的保值问题。而那些正在考虑购买新能源汽车的消费者，也开始犹豫不决，担心自己会成为“接盘侠”。
新能源汽车的保值问题，不仅仅是个别车主的担忧，更是整个行业需要面对的挑战。如何提高新能源汽车的保值率，如何让消费者更加安心地购买和使用新能源汽车，是每个车企和政府都需要认真思考的问题。
在这个变革的时代，新能源汽车的发展速度让人惊叹。然而，这也带来了新的挑战和问题。如何解决这些问题，让新能源汽车真正成为人们生活中的必需品，是我们共同面临的课题。
7.98万入手比亚迪秦PLUS，再开大众迈腾比较下，有一肚子话想说
按道理来说，比亚迪秦Plus和大众迈腾根本就没办法放在一起比较，双方之间的价格差距和定位差距都实在太大，但如果强行将这款车放在一起比较的话，发现还挺有意思的。
我是2006年拿到驾照的，这些年里好车坏车都开过不少，但这些车都是油车，总体体验也都差不多，不管是城市代步还是高速使用都没什么太大区别。
但开了新能源汽车之后，就立刻感受到和燃油车完全不一样的体验。新能源汽车最大的好处就是动力输出持续性强，扭矩可以轻轻松松干到1万转以上。比如比亚迪秦Plus就可达到180匹马力，并在电机的加持下让它的加速时间来到7.3秒钟，这已经是丰田卡罗拉的几乎两倍了。
要知道大众迈腾是一款b级车，它的加速时间却要九秒钟。要是两辆车一起在红绿灯，等待那么绝对是比亚迪秦Plus首先离开，那风驰电掣的感觉会让你觉得买这款车物有所值。
最低配置的比亚迪秦Plus拥有55km的纯电续航里程。如果你从家里到单位不远，差不多每三天充一次电也就可以了。但前提条件是你家中一定要有自己的充电桩，不需要到外面充电，那就可以享受低峰电价，每度电差不多3毛钱，行驶起来每公里也就八分钱的样子。
我最近刚刚入手了一辆比亚迪秦Plus，给我感觉就是这车开起来实在太便宜。我大部分时间都是在城区用车，因为家中本身也有充电桩，基本都是纯电行驶。前些日子加了200块钱的油，一个月之后发现还是满油状态，根本就不需要用油来跑，这些油无非就是用来跑高速罢了。
就是说空间尺寸方面，它确实不像是一款a级车，甚至给我感觉有点像b级车的样子。和大众迈腾相比较，也仅仅是轴距略微小了几厘米罢了，至于车辆宽度和高度都要比迈腾强一些。所以当你进入这款车的时候，你感觉不出这仅仅是一款a级车。
这款车的电池容量还不到12度，标称续航里程为55km，就这么说吧，如果你想纯粹用电行驶，那肯定是跑30km左右就要充电了。那就要求你家中必须要有充电桩才可以。我建议，如果你跑的比较多，那就选择120km续航的版本。
