最省油的插混？看看比亚迪DM-i超级混动有多牛
【太平洋汽车网 导购频道】众所周知，丰田旗下车型在油电混动领域的确深得消费者的认可。但其实在插电式混动领域方面，自主品牌比亚迪旗下新能源汽车也深得民心。3月8日，比亚迪为我们带来一款全新插电式混动新车秦 PLUS DM-i。
3.8L革命性油耗，7.3秒零百加速，综合续航可达1245公里，秦PLUS DM-i能够拥有如此出色的表现，是因为搭载了比亚迪DM-i超级混动。光是这些参数就能唬人了，那比亚迪DM-i超级混动究竟牛在哪？为什么这么省油？
值得一提的是，秦PLUS（询底价|查参配） DM-i补贴后售价10.58-14.58万元，提供55KM和120KM两种纯电续航版本共4款车型。
比亚迪秦PLUS DM-i 补贴后售价 车型补贴后售价（万元）55KM 尊贵型10.58 55KM 旗舰型11.98 120KM 尊贵型 12.98120KM 旗舰型 14.58 注：数据来源制表： 太平洋汽车网秦PLUSDM-i的定位
秦 PLUS DM-i定位“燃油轿车颠覆者”，其首要的原因便是特别省油。这是因为秦 PLUS DM-i搭载了比亚迪最新研发的骁云-插混专用1.5L高效发动机，热效率高达43.04%，官方表示在亏电的状态下油耗3.8L。
比亚迪推DM-i超级混动的目的是什么？
根据《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》文件，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，是应对气候变化、推动绿色发展的战略举措。为推动新能源汽车产业高质量发展，加快建设汽车强国，制定本规划。文件表示2025年我国新能源汽车需占到新车总销量的20%，插混技术路线大有可为。
面对追求经济性、低油耗的国内消费者，比亚迪DM-i超级混动为此而来。基于DM-i平台下打造的车型相比传统燃油车油耗更低、起步更快、平顺更静音、电动更环保，也不限购不限行。
拿秦PLUS DM-i来说，紧凑级轿车市场，常年被合资品牌车型占据榜首位置，此次秦 PLUS DM-i的强势来袭目的很明显，就是降维打击同级的合资燃油车型。
毕竟秦PLUS DM-i油耗吊打轩逸、朗逸、卡罗拉等不在话下；补贴后售价10.58-14.58万元，购置落地价格却与这些合资燃油车相当，重要的是绿牌不用摇号；全系车型零百加速可达7秒级，比同级燃油车快2-3秒，加速性能媲美2.0T发动机。整体来看，各方面相比传统燃油竞品车型更具优势。
比亚迪DM-i超级混动的优势：
1、油耗更低：全球量产发动机最高热效率43.04%，亏电状态下百公里油耗低至3.8L，每公里仅需2毛钱。
2、使用场景更便捷：搭载直流快充技术（120KM版），电量从30%充到80%仅需30分钟。
3、提速更快：秦 PLUS DM-i全系车型零百加速可达7秒级，比同级燃油车快2-3秒，加速性能媲美2.0T发动机，另外DM-i超级混动凭借大功率电机10毫秒级响应速度优势。
4、长续航：以秦PLUS DM-i满油满电综合工况续航可达1245公里。另外，DM-i超级混动专用刀片电池拥有超长寿命，并采用全球首创脉冲自加热和全球领先冷媒直冷技术，实现全气候条件使用场景。
5、静谧性好：无限接近EV车型；市区工况，99%是用电机进行驱动，高速发动机辅助驱动。DM-i超级混动让驾驶者感受到节油的同时，又能体验到无顿挫、静谧的驾驶感受。
6、可免购置税，还能上绿牌免摇号。
DM-i超级混动还有哪些亮点？
没有高效率的发动机，再好的混合动力系统，也是烂泥扶不上墙，毕竟提高热效率是插电式混合动力专用发动机的首要任务。比亚迪深谙这个道理，所以比亚迪这套DM-i超级混动系统最引人注目的莫过于秦PLUS DM-i搭载的骁云-插混专用1.5L高效发动机，而这台发动机竟然能做到了43.04%的热效率。
骁云-插混专用1.5L高效发动机技术参数 热效率43.04% 峰值输出功率/转速81kW/6000rpm 峰值扭矩/转速135N·m/4500rpm 亏电油耗 3.8L/100km以内 注：数据来源 制表： 太平洋汽车网这台骁云-插混专用1.5L高效发动机，利用了阿特金森循环技术，让燃效提升12%、油耗整体降低了15%。官方称全新的动力总成还根据城市频繁启停的用车工况，改进了低转扭矩输出，让其达到最高扭矩的起始转速相对于上代产品下降100转/分钟，更适合国内用户经常走走停停的实际出行场景。
与发动机匹配的是E-CVT无级变速变速箱，最高传动效率为95%，能够进一步降低油耗水平，官方称与骁云-插混专用1.5L高效发动机匹配显著提升整车的NVH表现，噪声值比同级别合资产品低2-4dB。
比亚迪DM-i超级混动四大控制模式日常使用以电驱动为主，发动机高效发电，适时辅助驱动，全工况超高效率。通过控制系统智能切换能量模式，可以让发动机和驱动电机全工况下维持在高效区间运行。
DM的四种驾驶模式 纯电模式依靠电机驱动，发动机不工作 HEV串联模式发动机发电给电机供电，为电池蓄电 HEV并联模式发动机和驱动电机同时驱动车辆，发动机多余的能量，通过发电机发电将电量储存在电池里面。
发动机直驱模式 发动机以最高效率参与车辆驱动，同时减少电机输出，降低电耗，发动机多余能量也会储存在电池当中除了电机、发动机，比亚迪还对动力电池“动手”，就是最新研发的全新一代磷酸铁锂“刀片电池”。刀片电池代表的是一种新的电池结构，其意义就在于通过改变电池结构的方式提高了电池的体积利用率。
将比亚迪汉的电池包拆解开来，我们可以得到一堆长度1米，宽度10厘米，厚度不到2厘米的电池单体，这些电池单体紧密排在一起，就像“刀片”一样插进电池包，薄如刀片的磷酸铁锂电池组合起来就能起到提升电池包整体结构强度的作用。经过优化后的热管理系统，可以保证刀片电池包在-35℃的极端低温环境下仍能够保持在最佳工作状态。
当然，比亚迪DM-i超级混动并非用于替代比亚迪燃油车型，而基于消费者需求，比亚迪会继续提供燃油、插混、纯电不同动力版本车型。
DM-i超级混动相比iMMD，优势何在？
其实比亚迪DM-i与本田的MM-i在逻辑上是非常相似的，都是P1+P3电机布局，采用双电机插混架构。但从架构布局来说，DM-i超级混动采用平行轴布置，轴向尺寸更小，更利于整车布置；而本田的i-MMD系统采用同轴式布置，轴向尺寸大，同时限制了电机尺寸。更大的电机性能可以做的更高，可拓展能力更强，而由于iMMD电机尺寸受限，使得iMMD的电机性能弱于比亚迪DM-i超级混动的电机性能。
其次，虽然都是采用扁线电机，DM-i超级混动电机最高转速为16000rpm，具备目前世界已知量产电机中的领先水平。而iMMD电机最高转速只有13000rpm。所以相比之下，比亚迪的电机恒功率区更长，后备功率更足，加速感更好，爬坡能力也更强。
而高转速势必会造成更高的发热问题，目前行业内的电机主要还是使用水冷降温，需要热交换不能直接接触热源。虽然DM-i超级混动和iMMD同时采用油冷技术，可以直接冷却热源，散热能力增强。但是iMMD电机只能通过内部喷淋油冷定子，而比亚迪DM-i超级混动电机既能内部喷淋定子又能转子甩油冷却，内外皆可冷却效果更好。
重要的是，比亚迪的骁云-插混专用1.5L高效发动机，最高热效率43.04%，获得了中国汽车技术研究中心的认证，是目前全球量产发动机的“珠穆朗玛峰”。而iMMD发动机最高热效率仅为40.5%，要知道发动机热效率每提高1%都很难突破。还有，DM-i超级混动搭载了3.3KW和6.6KW交流充电，且长里程版还搭载了大功率直流快充，可实现30分钟充电80%，而这项功能是也是iMMD不具备的。
另外，相对于iMMD，DM-i超级混动的节能表现更惊艳，可实现亏电油耗3.8L/100km，仅为燃油车油耗的一半。当车辆亏电时，在市区路况下，以EV行驶为主，81%的工况发动机熄火停机；18%的工况发动机处于高效区串联行驶；这样99%的工况下是用电机进行驱动，无限接近纯电般的驾乘体验。整体来看，DM-i超级混动不仅相对于iMMD具备技术优势，而且真正实现了以电为主，确实符合其“燃油车颠覆者”的定位。
那秦PLUS空间表现符合预期吗？
由于DM-i超级混动由于采用大电机、大动力电池方案。相信很多消费者或许会有顾虑，那DM-i平台下的秦PLUS DM-i车内空间方面会不会做一定妥协？为了一解忧虑，下面我们来看看秦PLUS DM-i空间表现看是否符合预期。值得一提的是，秦PLUS DM-i车身长宽高分别是4765/1837/1495mm，轴距2718mm。
秦PLUS DM-i因为电池组放置底盘位置，占据了一定的底盘空间，所以整个后排地台被轻微的抬高，但幸好秦 PLUS DM-i的座椅能给到腿部足够的支撑，整体乘坐体验还算比较舒适，一般家用完全不是问题。后备箱空间宽裕，不管是日常家庭出行还是自驾游都绰绰有余。
全文总结
毫不夸张的说，比亚迪DM-i超级混动的推出，不仅是应对日益严苛的排放法规、双积分政策，更是趁着目前新能源车市场的上升态势，逐步取代传统的燃油车，为自己品牌在新能源领域中占得更大的市场份额。当然，后续还有宋PLUSDM-i等车型的上市，届时比亚迪的新能源产品线就更加丰富了。
而此次基于DM平台推出的秦PLUS DM-i，配备骁云-插混专用1.5L高效发动机让其拥有极低的亏电油耗，而且还提供120KM纯电续航版本（支持快充），日常代步上下班基本不用一滴燃油，就算电池没电需要发动机介入，也只有3.8L/100km油耗，对于那些特别在意油耗，又不想买纯电动新车的消费者来说，秦 PLUS DM-i的出现绝对是他们的福音，再加上秦PLUS DM-i插电混动能上绿牌的优势，相信能够吸引不少消费者关注。（图/文/摄：太平洋汽车网 宇智波民）
混动哪家强？比亚迪DM-i与本田i-MMD技术详解
在新能源时代来临之前。丰田的混动是Hybrid的大哥。而本田在混动界用颇有建树来形容比较贴切。
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本田的混动之路混动先驱IMA1997年，本田几乎与丰田同步开发出第一代混合动力系统IMA（Integrated Motor Assist）。1999年，由IMA混合动力系统的概念车J-VX改名为Insight的车型抢在丰田Prius之前登陆美国市场，使之成为第一个在美国销售的混动车型。
早期在中国市场的铩羽而归2012年，搭载本田混合动力系统的飞度、CR-Z和Insight混动车型也在中国进行了试水，不过鉴于当时与国际接轨的售价和中国人均收入水平，可想而知销量并不会比当年的普锐斯好多少。不过从积极意义上看，起码在国内宣告了本田也有混动的概念，所以把本田的这次试水看做是做广告就容易理解了~
IMA技术探索与丰田的THS通过行星齿轮组实现动力分流不同，本田的i-MMD混动系统是选择以两个电机为核心充当变速功能，既能负责调速，也能负责输出动力；在这种结构布局之下，i-MMD获得了三种不同的运行模式，在使用体验上更加贴近于现在的新能源纯电车型。因此在理论上，本田的系统在提速上会显得略胜一筹。
在丰田的THS里，发动机和电动机可以完全切断连接，因此在技术上看丰田的 THS 要比 IMA 更加先进。可以说丰田是高混而本田这套是中混，当然这并不意味着本田本身是到不到丰田这种技术，而是丰田的专利在手，本田必须另辟蹊径走一条其他的发展线~
第三代i-MMD的应用真正让本田在混动市场名声大噪的则是第三代i-MMD混动系统，相比前两代，第三代i-MMD混动系统，将发动机热效率从38.9%提升到了40.6%，能够拥有更好的燃油经济性；PCU的体积也缩小了32%，另外还采用了不含重稀土的磁铁电机。经过优化了的本田第三代i-MMD混动系统，也有了与丰田THS一较高下的实力。
i-MMD 的思路是根据不同模式的行驶要求对动力进行切换。通过电脑自动判断模式从而兼顾了动力和经济性。比起来丰田的THS，i-MMD的思路偏向于带着发电机的增程式新能源车型——发动机在大部分情况下都不直接输出动力，而是在给电池充电。只有在高速巡航的时候，发动机才会给车子提供行驶的动力。
使用一颗电机的 i-DCD智能双离合驱动，主要用在飞度、思域等车型上。
使用两颗电机的 i-MMD智能化多模式驱动，主要用在雅阁之类的轿车以及部分其他车型上。
使用三颗电机的 Sports Hybrid SH-AWD，一开始用在讴歌 RLX 上，眼下的 混动NSX 也是使用这套技术。
比亚迪超级混动新能源的崛起作为我国战略性新型产业，在国家政策推动下，新能源汽车近几年呈现快速增长趋势。据中国汽车工业协会、前瞻产业研究院数据显示，2014年-2020年间，中国新能源汽车产销量实现了从十万级向百万级的跨越，其中2020年新能源汽车产销分别完成136.6万辆和136.7万辆。
比亚迪的混动之路比亚迪的混动技术可以追溯至2008年，始于热门长寿车型F3的DM款，到如今研发出DM-i超级混动已历经13年。在2021年的时间点来看，比亚迪的DM技术已经成为全球市场装机量最大的插电式混合动力技术。而且得益于入局和研发的高瞻远瞩，在许多燃油机时代的友商还在受插电混动技术桎梏之时，比亚迪的最新DM-i技术可以说几乎没有当量的竞争对手，消费者选择的时候自然会给比亚迪带来优异的销量数据。
除了DM-i，绕不开的还有比亚迪的刀片电池。其实升级一个维度去看比亚迪这两个拳头产品，可以得出刀片电池明显是针对新能源车型的安全痛点开发，而DM-i超级混动则是出于环保并且兼顾了用户对于新能源车续航的焦虑。
DM-i超级混动眼下的DM-i超级混动技术已经是比亚迪的第三代DM-i。DM-i超级混动是基于电为主的混动技术，在架构方面DM-i超级混动以超安全大容量电池和高性能大功率扁线电机为设计基础，依靠大功率高效电机进行驱动，汽油发动机的主要功能是高效转速去发电，适时直驱。这样的以电为驱动的发动机方式改变了传统的混动技术，也进一步降低了油耗。
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DM-i超级混动技术四大模式EV 纯电模式下，DM-i超级混动就是一台纯电动车，在汽车电量不足的情况下DM-i超级混动便可以实现成为一台超级低油耗的混动汽车。在城市驾驶DM-i汽车时，大部分工况都是电机在进行驱动，等同于是在使用一台纯电动车，发动机属于待机熄火零油耗的状况。EHS 电力系统在切换为纯电模式下，驱动电机由动力电池供能驱动车辆，无需换挡，打造出纯电车型才具有的线性驾乘体验。
HEV 串联模式下情况下，EHS 电力系统在 HEV 串联模式下，发动机通过发动机轴与发电机相连，带动发电机发电，再通过双电控优异的控制性能，将电能输出给驱动电机直接用于驱动车轮。整车中低速行驶或者加速时，如果车辆SOC 值较高，则优异的整车控制策略会智能地将驱动切换为纯电模式，发动机停机，油耗消耗量为零；如果车辆 SOC 值较低，则优异的整车控制策略会智能地使发动机工作在油耗效率区，同时将富余能量通过发电机转化为电能，暂存到电池中，在的低油耗下，极大地提升了保电性能，全工况使用自动切换不易亏电。
HEV 并联模式下EHS 电力系统在 HEV 模式是让电池在合适的时间介入提供电能给驱动电机，与发动机直驱路径的形成并联模式。当整车行车功率需求过高，脱离发动机经济功率时，采用并联模式，驱动电机并联驱动，得益于 DM-i 超级混动专用功率型刀片电池的加持，整车不但操控自如，动力强劲，油耗相比于传统燃油车更低。
燃油发动机直驱模式下切换为发动机驱动。为了降低高速工况下的油耗，在车速高于某一阀值时，整车控制策略会智能地切换为高速巡航模式，通过 EHS 电混系统内部的离合模块及液压系统，将发动机动力直接作用于车轮，并且控制发动机工作在效率区域，降低发动机油耗， 而且为了避免发动机能量的浪费，发电机和驱动电机随时待命，在发动机直驱功率有富余时，及时介入将能量转化为电能，存储在电池中，提高整个模式内能量利用率。当整车行车功率进入发动机经济功率时，整车一般处于中高车速，采用直驱模式，充分发挥发动机效率，。
比亚迪超级混动DM-i和本田混动技术对比阿特金森循环本田的IMMD混动和比亚迪的DM-i混动都选用了阿特金森循环，本田的IMMD混动使用的2.0L自吸发动机，热效率达到了41%，而比亚迪的DM-i混动使用的骁云1.5L发动机，热效率更是达到了43%。高效率发动机的作用就是控制混动系统的油耗能尽量地降低。这一方面两者相差不大。
永磁同步电机的使用相比交流异步电机能耗更低。 DM-i混动是132千瓦，316牛米，IMMD混动是135千瓦，315牛米。这样的电机组成兼顾了动力性和经济性。这一方面两者也是不相伯仲。
电池方面本田用了一套充放电性能非常强的锂电池，拥有5万次循环寿命和瞬间60c、持续50c的放电倍率。比亚迪采用的是自家的刀片电池，充电功率是普通电池的2倍，内阻更低，可综合提升30%的制动能量回收率。很明显，刀片电池的优势无须再提，而且比亚迪是自研电池配套自己的产品，无论在把握品控还是控制成本以及技术积累方面都比本田具有优势。
实际使用的反馈比亚迪的DM-i混动属于插电混动，而本田的IMMD混动属于油电混动，无法实现长距离的纯电行驶，在理想充电条件的情况下，很明显比亚迪的DM-i混动的使用成本会更低。
比亚迪的DM-i混动组合形式更多样，适配性更强，根据驱动电机功率的不同，EHS系统可以分为三种，分别是EHS132、EHS145和EHS160。其中EHS132和EHS145搭配1.5L自吸发动机，应用于秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i，系统综合最大功率分别是160kW（218马力）和173kW（235马力）；EHS160搭配1.5Ti发动机，应用于唐DM-i，系统最大功率是254kW（345马力）。
所以作为新能源时代的代表，比亚迪DM-i的优势比Hybrid时代的本田i-MMD具有更先进的技术层级。特别是从环保与能效方面对比，比亚迪的DM-i更胜一筹！
比亚迪IMMD混动系统原理
比亚迪与日系两田的混动车型比起来虽然动力强，但是混动模式下油耗一直偏高是比亚迪永远的痛。比亚迪的低油耗来自大容量电池，电池跑的里程越多、那么内燃机工作的时间越短前一百公里的油耗就非常低了!这就是比亚迪以前始终无法回避的缺陷，有动力就没有了油耗，油耗与动力难以兼顾。但是比亚迪新推出的DMi混动则实现了超低油耗，混动漫模式下油耗不超过4L/100km，单单是这一点就可以与丰田本田混动媲美了!
其实这就是牺牲动力换来低油耗。
牺牲动力说起来简单，但是减法做起来比较难，远远不如做加法容易。例如动力不足加一个电机加一个电池，动力立刻就加上去了。而想要实现低油耗，光靠减电机减电池是做不到的。况且亚迪燃油车油耗也不低，与合资车还有差距。在这种情况下做出省油的汽车，就说明比亚迪掌握了新的技术。那么DMi系统是如何节油的呢？其实这套系统比亚迪很久之前就拿出来了，但是种种原因导致这套系统只是昙花一现后就束之高阁了!
可以看出来这套混动方案可以工作在串联模式下也可以工作在并联模式下，通过一个离合器、一个固定齿比的减速箱就可以把电机与发动机功率叠加到一起。我们分析一下F3DM的几种工作方式:
离合器结合时电动机M2断电:离合器闭合后发动机可以驱动变速箱，由发动机单独驱动车辆行驶。同时发动机富余功率可以被发电机M1吸收，发电后存到电池内，也是发动机直驱模式。
离合器结合、电动机M2工作时:此时就是并联混动模式，发动机动力通过离合器输出到变速箱输入轴，与电机M2共同驱动变速箱，两个动力在变速箱输入轴上叠加、混合。此时就是发动机与电动机共同驱动车辆，两个功率之和就是总功率。
离合器断开的时候:发动机则专门驱动发电机发电，发电机发电后为电池充电、为电机提供电能，这就是典型的串联模混动模式。发动机这里并不直接参与驱动而是通过发电的方式来驱动车辆。离合器断开发动机熄火时:这时候整车由电机M2驱动，也就是纯电模式。行驶里程取决于电池剩余容量、驱动功率取决于电机功率，此时就是一辆纯电动汽车。
看到这里很多人恍然大悟，这与本田的iMMD混动系统高度相似啊!那我们接下来就把本田IMMD混动比亚迪第一代混动结构图放一起看看:
两者原理上没有什么不同，原理几乎是完全是一样的。
本田双电机也是一个用来发电，一个用来驱动车辆，动力混合也是通过离合器分断做到的。离合器断开时发动机驱动电动机发电为整车提供电能，由电动机驱动整车，这就是串联模式。当速度提高后电机断开由发动机直接驱动车辆，或者电动机与发动机交替驱动叠加驱动，这就实现来混连并连纯电驱动。
既然同样的原理，那么比亚迪第一代混动方案为什么失败了呢？或者说是不继续推广了呢？这其中有很多原因的，和比亚迪当时发展路线有直接关系。我们看一下当年这套方案的配置:
1.电池容量:电池采用330V、45Ah的铁电池，充满电后纯电可以行驶80km左右。采用大容量电池的出发点就是要通过电力来降低油耗。
2.发动机:发动机是比亚迪自行研发的三缸全铝发动机。代号BYD371QA，最大功率只有50kw，过小的功率拖累了整套系统，混动模式小动力体验差，也是有电是龙没电是虫的根本原因。
3.电动机:发电机M1功率25kw、电动机M2功率50kw。
这套配置与本田iMMD混动系统比起来还是有差异的。例如本田采用135kw的电动机做驱动电机，采用2.0L排量的阿特金森循环发动机，这样就保证了动力与油耗。也可以说是F3 DM混动的加强版，采用小容量电池走节能路线。至少开起来与燃油车区别不大，甚至动力表现更好。
而F3 DM采用的小排量发动机、小功率电动机后就导致整车驾驶感受极差，1.0的三缸发动机又要发电又要驱动车辆，动力表现可想而知，这就导致该车动力表现不好、驾驶感受差、混动模式下油耗也不低，纯电续航里程也不能满足大多数人需求。于是这辆车就成了四不像，没有能讨好消费者的地方。
停产几乎是必然的，比油耗比不过丰田THS，驾驶感受也非常差。
比亚迪当时的思路是用电池改变世界，改变能源布局，因此根本不会走节能的HEV路线，自然也就不会在节油路上走的太远。既然节能路线走不成，那么就依托自己强大的电子技能走动力路线，后面的事情大家都知道了，比亚迪是动力的代名词。
在混动汽车市场上站稳脚跟、凭借自己独特的玩法成为插混一哥后，比亚迪才有心思研发更加节能的汽车、也就是可以与合资混动汽车媲美的车型。说研发其实就是发动机取得了突破，造出了比两田热效率还要高（参照官宣资料）的阿特金森循环发动机。这才是hev混动模式下省油的关键之处 ，把之前的F3 DM混动方案拿来稍加改动、换上大功率电机、高效率的阿特金森循环发动机后，主打节油的DMi系统就诞生了!
至此可以看出来，比亚迪推出的DMi混动系统原理与本田iMMD原理几乎是相同的。但是硬件有所不同，比亚迪的DMi系统是插电混动系统，电池容量大。
以秦plusDMi为例，电池容量为8.32kwh、纯电可以行驶55km。雅阁混动是典型的油电混动，并不能借助外界电力充电、只能通过回收动能、吸收发动机富余能量来发电，而且电池容量小只有1.3kwh左右，纯电行驶里程2km左右。这就是两者之间最大的差别，其他硬件差异并不大。
比亚迪的1.5L阿特金森循环发动机功率不如本田的2.0L阿特金森循环发动机大，比亚迪混动发动机最大功率81kw、最大扭矩135Nm。雅阁混动发动机最大功率107kw、最大扭矩175Nm。发动机单独驱动车辆时功率不同那么动力表现就会有所差异，混动车型只有中高速时发动机单独驱动车辆，大功率发动机动力表现稍好一些。
电动机参数差异并不大，雅阁混动采用135kw、315Nm的电动机作为驱动电机。比亚迪混动采用一台132kw、316Nm的电动机作为驱动电机，两者初段加速能力接近，比亚迪电池容量大表现会好一些，另外比亚迪的油耗会低一些。
