比亚迪DM-i最受关注十大热点问题，值不值得等，看完就有数了！

从今年3月份至今，比亚迪的DM-i车型推出已有半年时间，可热度依旧高居不下，订单超10万辆，而且无论是秦PLUS DM-i，宋PLUS DM-i还是唐DM-i，都没有现车，提车时间更是普遍要等三个月以上。

而从身边亲朋好友，以及网友们的反馈来看，依旧有不少人有意向入手。不过由于等车周期长，加上对DM-i还存在这样或那样的疑惑，所以消费者内心还是挺纠结的。为此，疆哥替大家整理了关于比亚迪DM-i的十个问题，看完之后你心里或许就有数了。

问题一： 比亚迪的DM-i技术成熟吗？

DM-i并非全新技术，它实际脱胎于比亚迪的DM技术，而比亚迪早在2008年就推出第一代DM技术，并首搭在F3DM。虽然碍于技术、成本控制等原因，该车并没有在大众市场普及，但它也算是自主品牌在插混领域的鼻祖，甚至比本田的i-MMD混动（2010年）还要早。

F3DM

后来的事相信大家就有印象了，2013年第二代DM技术问世，实现了百公里加速5秒以内，全时电4驱，油耗低于2L等指标，也就是“542”。2018年第三代DM技术推出，得益于BSG电机的加入，可实现 P0+P3+P4（三擎四驱），不仅性能更强，运行模式也更高效和丰富。

问题二：DM-i和DM-P混动有什么区别？

虽然都是插电混动，但DM-i更偏向燃油经济性，而DM-p会更注重动力性能。 以比亚迪唐为例，唐DM-i动力要更弱一些，但它在亏电状态下可实现5.3L/5.5L的百公里油耗，这放在DM车型上是很难做到的。

而唐DM的强项在于动力性能，从最快4.3s的零百加速也可以看出来。至于如何选择，大家可以根据成本预算和用车需求来决定。

问题三：DM-i技术是怎么工作的？

这主要涉及到DM-i三大核心部件，以秦PLUS和宋PLUS DM-i为例，一是骁云-插混专用1.5L发动机，拥有 43.04%的最高热效率（唐DM-i使用的是1.5T发动机，热效率40%）。

二是EHS电混系统，该系统中装有两台电机，一台是负责发电的电机，另一台则是驱动车轮的电机。

三是DM-i超级混动专用刀片电池，除了提供电力给驱动电机，还能储存发动机释放的能量。

知道这个基础后，就容易理解了，比亚迪DM-i工作起来其实就两种模式，一个是纯电EV模式，此时DM-i就是一台纯电动车，此时电池直接给驱动电机供电，再让驱动电机驱动车辆行驶。

另外一种则是混动HEV模式，此时前面提到的三个核心部件就会相互配合，可简单分成三种情况：

1、中低速时，发动机工作，但不直接驱动车辆，而是带动发电机进行发电，然后配合电池把能量一起交给驱动电机，类似理想ONE的增程式；

2、速度逐步上来后，发动机和驱动电机一起参与车辆驱动，如果发动机在驱动车轮的同时，还能产生富余的电能，还能给电池组充电；

3、当速度达到一定程度，例如高速超车的时候，发动机直接参与驱动车辆。

问题四：比亚迪DM-i和本田i-MMD混动有什么区别？

从技术原理上看，比亚迪的DM-i和本田的i-MMD混动确实有相似之处，总的来说它们都是想让发动机少工作，混动电机多工作。即使是发动机直驱状态下，也尽量让它在最高效的工作区间燃烧（本田混动2.0L和1.5L发动机，热效率分别是41%和40.5%）。

不过区别还是有的，比亚迪DM-i属于新能源，可以外插电，享受上绿牌和免购置税。而本田i-MMD混动只是节能车型，并不是新能源，而且也无法实现长距离的纯电行驶。

问题五：DM-i的亏电油耗真有宣传的那么低吗？

确实，疆哥此前也参加过宋PLUS DM-i和唐DM-i的试驾，从亏电后的驾驶数据来看，说明官方并没有吹牛，例如宋PLUS DM-i（110km版本）实测亏电油耗是是4.9L/100km，跟官方宣传的4.5L/100km相差不多。

当然，不同的用车环境和驾驶习惯会产生一定的浮动，不过从网上车主们的反馈以及其他媒体的测试来看，低油耗这个特点还是站得住脚的。

问题六：可不可以不充电，将DM-i当纯燃油车开？

可以，实际上把插电混动买来当纯燃油车开的人，并不在少数，对于DM-i也是没问题的。而且上面也提到了，即使你不充电，它的油耗也要比普通的燃油车要更低。

当然，对于插电混动车型而言，需要充电才能达到一个理想的用车成本，毕竟用电跑成本肯定比单纯用油要更低。

问题七：比亚迪DM-i可以用家里插座充电吗？

可以，据了解，消费者在购买比亚迪DM-i车型时，随车都会配送10A插头1.6kW的便携式充电枪，可直接用家用220V电源充电，以秦PLUS DM-i55公里版为例，电池容量是8.32kwh，以 8.32kWh÷1.6kw来算，理论充满电大概需要5.2小时。

如果你购买的是高配的120公里版本，还会赠送16A3.3kW的家用桩（自费2000元），以18.32 kWh÷3.3kW来算，理论充满电大概需要5.5小时。

问题八：DM-i两种纯电续航版本，应该怎么选？

目前在售的三款DM-i车型都有两种续航版本，相较于短续航，长续航版价格更高一点，同时拥有更大容量的电池，以及更快的加速性能（这个差别不明显）。此外，长续航版均支持快充，而短续航版只能慢充。

在疆哥看来，如果你充电条件不方便，想拿它当纯燃油车来用，选短续航版本即可。而如果充电条件良好，那带有快充的长续航版明显更适合，长期来看也可以节省更多的用车开支。

问题九： DM-i快充转换接头可不可以共用？

目前宋PLUS DM-i和唐DM-i长续航版都配备了一个快充转换接头，在进行快充时，需要把这个转接头插到充电口。很多比亚迪DM车主反映，能否把这个转接头用在自己的车上（DM只能实现慢充）。

答案是不可以，当前比亚迪的快充只限于DM-i长续航版，短续航版或其它插混车型，都是不能共用的。按官方技术人员的说法，为DM车主配套快充，技术上是没问题的，不过整体升级下来，成本大概需要2万左右，试问大家能接受吗？

问题十：DM-i三电系统“终身保修”是真的吗？

是的，针对消费者普遍关心的三电系统，比亚迪给出的方案是“终身保修”，即在规定的条件下正常用车时所发生的三电系统故障或损坏，厂家都会无偿为车主提供维修或更换相应配件等服务。

当然，这个福利是有限定条件的，例如首任车主、非营运车辆等。其中有一项争议挺大的，即“车辆任意连续12个月行驶总里程超过3万公里”。也就是说，若你的车在12个月内行驶总里程超过3万公里，就终止三电终身保修服务。

对于一些用车比较频繁，或者上下班需要跨市的车主来说，可能会产生一定的“里程焦虑”。不过即使你超过了3万公里，依旧还可以享受8年或15万公里的三电质保，而且电芯终身质保政策不变。

写在最后

看完以上这十大问题，心中的疑问是否解决了呢？如果仍然对比亚迪DM-i还有疑问，无论是技术原理还是用车方面，都欢迎关注“车域无疆”，在下方评论区留言，疆哥会和大家一起探讨研究。

比亚迪唐DM失控新闻调查｜电磁兼容问题是否是影响因素？

“分析造成西安比亚迪失控的原因，需要从电磁干扰方面进行论证、考察。这不是电动车失控的单一个案的问题，也不能在数据缺失、加速和制动数据矛盾的情况下，简单地下结论：车主误操作导致事故。电磁干扰的问题涉及新能源汽车行驶安全，应该引起全行业的重视。”这是针对今年4月西安比亚迪失控原因新闻调查，汽车电控工程师李富龙在接受中国质量新闻网汽车频道采访时说的。

7月9日，中国质量新闻网汽车频道发布一篇名为《追踪比亚迪唐DM 汽车失控20秒》的新闻调查，该报道引起了社会的广泛关注，针对该事件检测报告中的一些疑点，中国质量新闻网汽车频道向比亚迪发出正式的采访函，但始终未得到比亚迪方面对相关问题的正面回复。为什么明明用户陈述在汽车失控期间意识到：是否自己误踩油门，并进行确认和操作调整，但是车速仍然没有按照车主的意图减下来？为什么检测报告数据有油门与刹车在同一时刻有深度显示，车速却没有任何变化？“数据采集终端”相当于汽车的“黑匣子”，应该是独立的、非常坚固的，不应该受碰撞、甚至是火烧影响而数据缺失，而事故车辆的数据为什么是缺失的？车辆经过多次碰撞最终停下，数据为什么不是“故障码”，而是空白？……一个个疑团，令中国质量新闻网汽车频道意识到：西安比亚迪唐DM事件不能简单下结论“车主误操作”了事。

此前中国质量新闻网汽车频道向比亚迪发出的采访函部分截图

针对事件检测报告数据的矛盾之处，中国质量新闻网汽车频道采访了汽车相关专家，针对数据的反映的问题，专家希望厂家能够从技术上进行专业的澄清。

电磁兼容问题是否是影响因素？

李富龙将比亚迪唐DM的控制器进行了拆解，他将拆解件展示给我们看，说：“你们看，比亚迪唐DM的控制系统全部密闭在铝壳内，虽然可以抵挡外界干扰，但内部并未做出隔离，这种结构布局在电磁干扰方面存在着较大的隐患。新能源汽车中电机的驱动功率相对较大，属于强电，而控制器中包含一些控制芯片，属于弱电。三相直流电机的输入输出电流电压很大，且含有丰富的谐波，如若强弱电之间间隔较近，谐波发射出去则会严重干扰控制芯片，造成控制不稳，产生程序紊乱，不按原本的设定的运行。因此，需要做相应的隔离及屏蔽措施。另外，诸如制动、转向、油门等这些涉及行车安全的组件，出于功能的安全性考虑，应当直接控制或交给专门功能模块控制，而不是通过复杂的电脑控制。”

说到这里，李富龙给我们举出了一个例子：“就像手感到刺痛，会自然收回，这个动作是脊椎控制的，不是先通过大脑。”另外，李富龙还指出：“由于强弱电均被封闭在铝壳内，电磁环境相对恶劣，电磁波无法向外扩散。后续随着元件老化，问题会不断出现。但电磁干扰是随机出现的，不易做定量检测。我们使用电器产品，比如电脑、手机都遇到过莫明其妙死机的情况，解决的方案常常是强制关机再开机，又好了。手机、电脑出现这种情况最多是使用体验不好，而汽车是遇到这种情况就是事故，最不幸的就是车毁人亡。新能源汽车目前仍属于新鲜事物，现在三电系统高度集成，其可靠性直接影响到行车安全，除上述要求外，还需在防潮、防震措施等方面加于考虑，目前这方面的规范标准还是空白。需要形成一个完善、统一的国家强制性标准。”

拆解后的比亚迪唐DM控制器，李富龙供图

实际上，电控系统故障并非新能源汽车的“专利”，中国质量新闻网汽车技术顾问万春雷表示：此前曾遇到过某品牌手动挡SUV在新购后，约行驶几百公里就发生过“怠速飞车”，即松开油门踏板的前提下踩下离合踏板后，发动机转数快速攀升至3000多转。经检测是偶发故障，由于电子电控系统的失效或失真通常具有偶发性的特征，往往会留下些系统工况数据记录上的“偶发故障”，难以发现产品是否存在缺陷。

现如今，新能源汽车产品在三电系统方面高度集成，更符合“电子产品”范畴。但汽车产品所涉及的用电环境相对更恶劣，且安全性关联更多，因此新能源汽车在EMl（电子产品工作干扰）及EMC（电磁兼容性）方面的要求应当远比普通电子电器产品严苛。

数据缺失问题能否进一步分析？

另外，在《关于“4.23事故案”小型普通客车后台数据与车载终端解析数据的分析意见》（以下简称《分析意见》）中指出，车辆曾在16:58:15至16:58:24时间段出现了9秒的记录空白。在此之前16:08:53至16:58:10时间段，车辆在时长49分17秒的时间内均处于静止状态，但车辆出现了部分数据丢失。针对为何会出现记录空白及数据丢失，李富龙表示：“记录空白及数据丢失可能是碰撞引发的，若想找回相对困难。”

《分析意见》中指出的9秒记录空白及此前的数据缺失

针对记录空白，万春雷表示：车辆量产前关键部件往往都需要经历大量的台架测试，通过稳定性测试甚至是极限破坏性测试验证产品，测试结果一般由供应商和整车厂记录，且数据一般至少保留10年。如果厂家不向鉴定机构提供批量生产前系统台架测试关联数据，鉴定机构出具的鉴定结果存在多个可能性。同时，万春雷还指出：比亚迪有义务站在更深入的技术立场主动对关联关键数据缺失、异常冲突进行明确答复。有义务拿出证据证明这些数据对事件结果的内在关联影响有多大。有义务向调查机构分享被关注汽车组件在量产前后的测试过程和结果。有义务向市场展示在关联组件生产资质安全性稳定性方面取得的认可。

针对专家的观点，我们再次向比亚迪发出新闻采访函，比亚迪方面并未对新闻采访函中的问题进行正面回复，仅仅告知中国质量新闻网汽车频道：“我们已配合交警部门的相关调查，一切以交警部门公布的事故认定结果为准。”

比亚迪方面还劝告中国质量新闻网汽车频道：“我们也请各家媒体等待最终调查报告出台后再做分析，避免预设结论，这样对各方都是一个负责任的态度，谢谢！”从单一个案来说，我们赞同比亚迪的观点，但是面对多个比亚迪汽车失控案例，面对西安比亚迪汽车失控数据的疑问，本着为消费者权益负责的态度，本着推动行业健康发展的初衷，对于涉及用户生命安全的问题，有责任和义务追问下去。

针对西安比亚迪电动汽车失控案例的调查，中国质量新闻网汽车频道特别提请相关方面重视“电磁干扰影响电动汽车行驶安全问题”的研究，建议启动“电动汽车电控器制造中，强、弱电隔离的制造标准制定”的专项研讨。

目前，新能源汽车正处于高速发展阶段，比亚迪在新能源汽车方面也在不断的推陈出新。对于车企而言，只有更严苛的标准下才能推出更好的产品，希望比亚迪和其它新能源车企重视此次事故，提高企业标准。倘若车企可将新能源汽车相关的安全标准不断完善并得到贯彻，新能源汽车将会向更高水平的方向发展。

文字编辑/八雨

美术编辑/水川

来源/中国质量新闻网-汽车频道