好消息！比亚迪两轮车投产在即，安全电池能上楼，雅迪们要慌了？

自从2月底宣布要把乘用车的研发成果应用到两轮电动车领域后，比亚迪最近又更新两轮车研发的信息。

比亚迪表示该项目的层级已经提升，不仅加大了研发投入，并且已经取得了相当不错的成果，6月份就能试点能上楼的安全电池。这也意味着一点，比亚迪的两轮车，已经离我们越来越近了。

与此同时，立马电动车发布了新款车型H5，号称用上了比亚迪的刀片电池，充一次电可以跑1000公里。不过价格是7999元，确实不便宜。这样的定位太过小众，似乎更像是比亚迪正式造两轮车之前的试水。

比亚迪为什么要造两轮车？它会对这个行业造成什么样的影响？让功夫汽车带大家一起看一下。

（1）一石三鸟，比亚迪的如意算盘

根据比亚迪的官方说法，之所以萌生造两轮车的想法，是因为小区电动两轮车引发的南京“2.23”火灾事故。

比亚迪希望能开发出能上楼的安全电池，解决行业的顽疾。

开发新型电池，解决现有电池的固有问题，这不是比亚迪第一次干这样的事。之前比亚迪就掀起过一轮启动电池革新，用全新的磷酸铁锂电池做启动电池，做到了与整车同寿命，解决了烦扰很多司机的换电瓶问题。

这次做能上楼的安全电池，对于比亚迪来说似乎也是故技重施。毕竟从技术上讲，比亚迪的刀片电池本就足够安全，不仅做到了零自燃，甚至能直面针刺试验不起火。现如今只是将它的特性用到两轮车电池中，做到后者需要的性能，难度应该不大。

当然了，对于比亚迪这种科技型企业来说，它做的任何布局都是有深意的，不可能单纯为了利润。何况两轮电动车的市场其实没有那么大，溢价能力也很有限。现在比亚迪的单车利润在1万元左右，可能要卖20台两轮车才能赚回来。

在功夫汽车看来，比亚迪进军这块市场最大的用意，可能是打开新的布局。首先是电池的梯次运用，这两年比亚迪的销量不断爆发，去年年销量已经超过300万辆，今年大概率要冲击400万辆。这也意味着再过几年，退役的电池也会逐步增加，先是营运车的电池，再然后是普通用户的电池推移。

对于两轮电动车来说，完全可以使用电动车退役下来的动力电池。哪怕已经衰减到了70%，对于两轮车来说依旧比现在的铅酸电池好用。

另外，比亚迪的钠离子电池已经进入到了围绕成本的第二阶段，预计从明年开始，BOM价格就能做到与磷酸铁锂持平。而从长远来看，钠离子电池可以做到磷酸铁锂价格的70%以下。相比于锂电池，钠电池的优势是原料来源更广，而且寿命更长、价格更低。如果短期内不能在大车上应用，那用在两轮车上也不错。

因此虽然比亚迪不一定看得上两轮车的利润，但做两轮车的好处其实显而易见。

（2）雅迪慌了，全赖自己不争气？

比亚迪进军两轮车市场，最慌的肯定还是雅迪、爱玛这些两轮车行业的明星企业。不得不说，这些企业虽然做的时间也不短，但技术确实不怎么样。

其中最致命的一点，就是几乎所有的两轮车企业的电量标注都严重不准。相信大家都有过这样的经历，标着5格电出门，结果跑了几公里就只剩下2格了；或者看着是满电，结果一拧把手直接变一格电了；还有的时候直接电池空了，担忧地把车速降下来，结果居然还能跳回一格电。

至于安全方面，这么多年更是完全没有进步。几乎所有的小区都在各种想办法阻止电动车上楼，却没有一家企业跳出来，说要做能上楼的安全电压，而是完全把这个问题抛给消费者和小区管理者。从这个角度上讲，这些两轮车企业的责任心也是欠奉的。

更关键的是，这个行业还非常诡异。哪怕是之前的小牛电动车，9号电动车，说起来也算是两轮车中的新势力了。

刚刚进入这个行业时，这些企业也是踌躇满志，最早的产品也算有诚意。但接下来却不是奋发图强，不断研发新技术降低成本，而是选择与雅迪们同流合污，共同割消费者的韭菜，确实令人气愤。

过去几年，比亚迪秦PLUS DM-i已经从10万做到了7.98万，并且配置还是不断增加了。而两轮车行业呢？几乎与十年前还是一样，技术上毫无进步，完全是摆烂状态。

（3）毁灭你，与你何干？

最近几年，科技型企业降维打击普通企业，已经成为司空见惯的事。比亚迪也好，小米、华为也罢，之前这样的事情都没少做。

最典型的就是比亚迪，在2020年春节疫情爆发的时候，3天时间就画出了400多张设备图纸，只用了7天的时间就完成了口罩机生产设备的研发。再之后，比亚迪不仅成为最大的口罩生产商，还成为口罩机供应商。有这样的对手进入搅局，谁不慌？

小米同样乐此不疲，它做充电宝，直接把行业内的一众对手全部扫清了；它做插排，直接动摇了公牛这么多年的绝对统治；甚至以往被认为已经是红海的白色家电，小米的空调、电视机销量也已经处于行业前列。

至于华为，更是已经成为新时代的博世。最近甚至与丰田达成了合作协议，为后者提供智能化的解决方案。问界M9上用的智慧大灯、高功率音响，也都是华为研发的。这些科技型企业每走一步，背后都是行业的颠覆。

当然了，对于雅迪们来说，当这些庞然大物冲过来的时候，绝对是非常吓人的一件事。科技型企业最大的特点就是高效，这既包括强大的研发能力，也包括整个决策的执行速度，以及出色的整合能力。

很多时候，也就真的就是，“毁灭你，与你何干”。

（4）功夫拍案

也有人在给雅迪出主意，进军汽车市场，推出全新的品牌，就要“冠迪”，怎么也要压比亚迪一头。这个倒不是空穴来风，之前就曝出雅迪工厂技术人员拆解特斯拉的照片，此外还有雅迪招聘汽车电子仪表工程师的事，也许雅迪真的动了造车的心思。

十几年前，李书福说过一句，“汽车就是四个轮子加一个沙发”。只是不知道现如今的吉利老总，对于这个说法的理解是怎样的。在看了那么多的新势力暴死后，不知道雅迪老总还有没有造车的雄心。

科技企业们正在各行各业抢滩登陆，雅迪们能顶住吗？

比亚迪发布“超级App”，社交、智控我全都要

“比亚迪汽车App”发布

当车子拥有了移动APP，支持远程操作以及智能家居联动后，它的属性就已经脱离了简单的“交通工具”，跃进成为一个融合性的“出行场景解决方案”。其中，“从A点到B点”的驾驶、乘坐，只是场景的某一组成部分而已。

12月25日，比亚迪正式发布了全新的移动APP“比亚迪汽车”，同时，比亚迪DiLink也在活动中亮相，并宣布云听App、酷狗音乐App、车家互联App正式入驻DiLink生态。

汽车未来的核心竞争力，已经不止是“车”

车辆正在从工具融入场景

“为了给用户提供更完整、连续和统一的智慧出行体验，比亚迪整合了现有生态产品，把包括云服务、迪粉汇、e购等多个平台的功能整合起来，由此推出了‘比亚迪汽车App’。”比亚迪产品规划及汽车新技术研究院院长杨冬生介绍道。

在全新的APP中，可以看到很多不同属性的统一，比如主打车辆远程操控的“功能性”以及围绕车辆售前、售后以及粉丝社群的“社交属性”。“比亚迪产品规划及汽车新技术研究院智能网联中心高级总监刘柯在现场展示了“比亚迪汽车”App的相关核心功能。

比如针对“借车”或者“家人开车”等场景，可以通过APP实现虚拟车钥匙临时授权以及到期授权等方式。如果将车借给朋友，可以通过设定有限期的方式，而针对自己的家人则可以进行长期授权，结合NFC车钥匙功能，就可以实现“一辆车、多人开”。

比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江认为，随着互联网、人工智能、云计算和大数据等技术的应用，汽车也正向着“能听、能看、能思考、能表达、能执行”的出行服务伴侣发展。而比亚迪的DiLink生态就是围绕互联网时代的新出行体验所构建的架构。

用户使用时长的提升

在发布会上，比亚迪还公布了一组数据：在完成智能网联全面接入后，车辆的每天使用时长增加了1小时，在K歌、游戏、视频等应用的停留时长增加了15分钟，而远程设置、千里眼功能也在部署后得到了使用时长的不断增长。

对于整个生态的拓展，其中最为重要的部分就是与华为的合作，通过接入HiCar系统，车辆中的可用应用数量获得了进一步增长。并且，比亚迪汽车App还与酷狗音乐App、美的IoT、云听App等应用进行了合作，分别涵盖了爱车党、爱乐党、居家党、资讯党等粉丝饭圈。

以云听App为例，该平台是中央广播电视总台推出的高品质声音聚合分发平台，在加入比亚迪的智能生态后，完成了对于语音系统的高度联合。在App的操控当中，可以对声音内容、类型直接进行语音搜索，而不是只将手机或Pad应用简单移植进车机系统当中。

而比亚迪与美的合作打造的“车家互联”产品，则可以实现与美的家电的远程互联，既可以在车里操控各类产品，美的方面还表示明年将与比亚迪继续深化应用场景，如更多家电品类的对接，离家3km自动联动回家/离家场景等等。

杨冬生：旋转屏是现阶段最好的过度方案

比亚迪产品规划及汽车新技术研究院院长杨冬生

在会后，钛媒体也采访到了杨冬生与赵长江，主要围绕产品、营销未来规划以及一些热门技术点进行了讨论。目前在整个车机形态的发展中，既有联屏体系、也有结构变换体系，杨冬生认为：即使Pad所代表的横向大屏生态发展了很多年，但是其无论是应用广度还是体系的深度，都无法与竖屏为代表的手机系统相比。

“当时比亚迪在开发整个可旋转中控屏时，就是为了与手机的使用惯性和生态进行无缝衔接，从目前来看尽管横向大屏的车机生态在发展，但距离完善仍有距离，因此旋转屏仍然是适合这个时代的过度解决方案。”杨冬生说道。

对于多联屏的设计方案，比亚迪也在跟进，赵长江表示：“比亚迪这个品牌在技术上从来都不是要孤注一掷，而是要围绕用户和场景的新需求，多线发展、迭代，在比亚迪汉EV车型上，前排与后排的屏幕，也可以看作是对于多联屏系统的探索。”

另外在动力平台的技术探索上，除了目前的纯电动平台以外，明年将会是比亚迪在PHEV领域持续发力的一年。“根据我们的统计数据，目前在这个市场中，比亚迪产品的市占率已经达到了50%，在明年还将有新的动力系统、新的迭代车型出现，对于PHEV的领域，比亚迪也十分看好其发展。”赵长江说道。

交互体验的发展路线

产品营销方面，比亚迪也在积极地围绕市场变化制定策略，此次的发布会活动就可以看作一个例证，实际上除了25日的媒体活动日以外，在26日比亚迪还召开了自己粉丝群体的相关活动。在即将面向公测的“比亚迪汽车App”中，粉丝持续运营，线上与线下服务的融合，也都是其所搭档的使命。

在采访中，杨冬生也提到关于App上线时间的问题，从目前的进度来看，已经可以开始启动部分用户群的公测，但在整体节奏上，比亚迪并不会急于将它推向市场，还是要对各项功能反复测试，充分对操作逻辑、BUG进行修正后才会上线。

另外，对于其他如小鹏、蔚来在这两年重点曝光的自动驾驶技术领域，杨冬生也分享了最新的规划与进展。据他介绍，DiLink和Dipilot都是比亚迪未来重点部署的方向，前者主要围绕的是智能座舱体验，如今我们看到的汉EV车型落地也好、生态伙伴进驻也好，都是在推进整个智能座舱体验的升级。

而在Dipilot方面，则更多的倚靠比亚迪硬件底层开发自主能力，未来的目标是硬件底层做到顶尖位置，再逐步推出智能驾驶辅助的很多功能。在智能驾驶战略部署上，则会采用自己开发+生态的力量进行组合，第一阶段会依靠供应商的能力，第二阶段是供应商能力与自主的开发能力相结合。

后续对于产品的开发，比亚迪在产品上市的前半年或早一点点的时间会透露具体的信息，另外他还提到了重要的一点：“明年比亚迪的整个产品线丰富度以及新品的数量将会更多，对于电动汽车市场的进一步细分，也已经在规划当中了。”（本文首发钛媒体APP，作者/邓剑云、编辑/项欧）