比亚迪汉EV再体验：刀片电池的续航到底靠不靠谱
（文/潘昱辰 编辑/徐喆）
“我们要将自燃从新能源汽车的字典中抹去。”这可能是最近十年来，"电池大王"王传福说过最高调的一番话。这块被王传福和比亚迪承载厚望的刀片电池，以及首度搭载它的旗舰轿车汉，在这个不太平凡的上半年为汽车圈带来了太多的话题。
根据比亚迪的宣传，虽然同属磷酸铁锂电池，但刀片电池在确保化学性质稳定的同时，通过减少电池体积提升了能量密度及汽车的续航能力。此前观察者网汽车频道通过观察针刺试验，对于刀片电池的安全性能也给予了肯定。
不过，考虑到过去的磷酸铁锂电池的能量密度又普遍不及三元锂电池，电动车的续航能力又始终是消费者担忧的焦点。作为新生事物的刀片电池，在续航表现上到底有多靠谱呢？
比亚迪刀片电池
带着这样的疑问，日前，观察者网汽车频道参加了比亚迪汉EV续航挑战赛。此次行程从位于上海松江的比亚迪公司出发，最终抵达浙江安吉竹博园，全程约250km。除出发及抵达的部分路段以外，大部分为高速路况。由于电动汽车在高速路况下的能耗普遍高于城市路况，因而对于以性能著称的比亚迪汉而言又是一次颇有说服力的考验。
比亚迪汉EV
（有关比亚迪汉EV的外观、内饰、配置等静态体验，可参照《比亚迪汉EV初体验：“王炸”既出，王朝将至？》一文，在此不作赘述。）
此次试驾的仍为汉EV四驱高性能版，工信部综合续航里程为550km。而当笔者出发时汽车的续航里程尚有96%的电量，即532km的续航里程。由于影响电动车续航的变量因素众多，因而最终能耗表现与工信部综合续航里程会存在一定差异。
上午10：30左右车队正式出发，此行的第一个目的点是位于江苏苏州的沪渝高速平望服务区，距离起点约90km。
出发时还剩96%的电量
虽然还未正式入冬，不过11月中旬的气候已经带来了显著的凉意。好在出行当日的天气非常晴朗，这台比亚迪汉的空调温度也被设定在20℃左右。如果是盛夏或者严冬的话则有±5℃的浮动。
作为顶配的汉EV四驱高性能版搭载了两台永磁同步电机，前电机的最大功率为163kW，峰值扭矩330N·m，后电机性能更强，最大功率200kW，峰值扭矩350N·m。
比亚迪汉动力总成
比亚迪汉的加速性能已经无需赘述，四驱高性能版的双电机驱动带来3.9s的加速体验是所有同等价位的燃油汽车都望尘莫及的。在运动模式下轻轻一触加速踏板，整台车没有任何迟疑，便会一溜烟地窜出去。在车流量不大的高速路上能够非常轻易地完成各种超车动作，并将那些定位为运动的燃油汽车全甩在身后。
不过由于此行目的主要是评价续航能力，因而密布限速牌和探头的路况下还是不得不悠着点。在高速行驶下，比亚迪汉的NVH处理还算到位，电机在运作的过程中始终保持比较安静的状态，但在速度达到120km/h后，还是有较明显风噪传来。
比亚迪汉的底盘工作由前奔驰工程师汉斯·柯克团队完成，虽然汉EV四驱版是一台主打性能的轿车，但其调校并没有像小鹏P7等竞品那样偏运动。用他自己的话来说，其团队对于比亚迪汉的设定介于运动与舒适性之间，并非对标老东家奔驰而是奥迪。
比亚迪首席底盘设计师、前奔驰工程师汉斯·柯克
此前在场地试驾过程中，比亚迪汉在进行麋鹿测试时车身姿态尚且稳定。不过在120km/h的高速状态下，通过凹凸路面还是会有一定的跳跃感。比亚迪汉的操控性中规中矩，在运动模式下方向盘会比较厚重，阻尼感颇强，但方向盘无法做到精确回正是一大缺憾。
11：30抵达平望服务区后，比亚迪汉在全程运动模式及标准回馈下，剩余电量为75%，剩余续航里程为413km。该段行程平均电耗约为21.2kWh/100km。
运动模式完成90km行程后，电量还剩75%
第二段行程从平望服务区出发，终点为浙江湖州太湖畔的喜来登温泉度假酒店，全程约70km。此番我们将驾驶模式设定为ECO经济模式，动能回收则设定在较大回馈。
值得一提的是，在高速路况下，原先在场地试驾中无法体验的比亚迪DiPilot自动驾驶辅助系统也可以大显身手了。不同于特斯拉、蔚来等新势力，比亚迪并未将DiPilot作为主要卖点。但全车在ADAS上也做到了主要配置（比亚迪品牌称DiDAS），如紧急制动、前向碰撞预警、自适应巡航、车道保持等，通过多功能方向盘左侧按钮即可设定。
DiPilot辅助驾驶系统
比亚迪方向盘在操作的逻辑上稍显别扭。例如，在按下启动按钮之后，只能通过左侧的滚轮来调节限速，一旦按错键，自适应巡航便会退出，上手会比较麻烦。
除设定速度以外，DiDAS也可以控制与前车距离。但实际上整套系统判定的逻辑都较为保守。实际体验来看，即使设定了最短的跟车距离，比亚迪汉与前车依然保持在一个相对安全的范围内。不过在部分场景中，当比亚迪汉进行变道时，动作完成后会出现减速现象；此外，有些时候当旁侧车道有车辆经过，DiDAS在保持原有车道的基础上也会出现减速。
而作为DiPilot的最大亮点，DiTrainer教练模式通过大数据算法能够学习驾驶员驾驶习惯，能够对于驾驶员类型以及驾驶水平进行判断，并通过通知提醒以及电脑对车辆干预等方式，优化驾驶辅助系统对于行驶时的帮助。遗憾的是，该功能尚未正式开放，需通过后续OTA升级得以实现。
整个第二段行程中，笔者在高速路况上并没有踩加速踏板，全程依靠DiDAS进行辅助驾驶，抵达太湖畔时已是中午12：30。此时的汉EV高性能版所剩电量为58%，续航里程还剩322km，平均电耗为20.4kWh/100km。
虽然安吉地区多山，但境内依然建有相当里程的高速公路，使自驾游爱好者能够避开不少崎岖难行的山路。在长达90km的第三段行程中，我们关闭了DiDAS系统，重新换回手动操作。但依然保持经济模式，只是将动能回收调整为标准回馈。
令人惊喜的是，经济模式下的汉并没有带给人很肉的感受，而是以一种更加线性的方式来提升速度，一旦速度稳定在120km/h左右的高速时，两种模式下的行驶质感便相差无几了。比亚迪汉EV由于搭载了布雷博卡钳，因而其刹车表现相当出色。此外，如果动能回收设定在较大回馈，那么在不踩刹车的前提下也能取得明显的制动效果。
最终，在几乎卡着最高限速行驶，且全程且没有进行过一次充电的前提下，比亚迪汉EV于下午16：00抵达安吉竹博园，完成了250km的行程，表显尚存29%的电量、157km的续航里程。其综合电耗约为20kWh/100km，表现要优于此前试驾的搭载三元锂电池的小鹏P7四驱高性能智尊版。
最终平均能耗为20kWh/100km
以比亚迪汉EV总电量76.9kWh计算，高速路况最高时速下的汉EV四驱高性能版的理论续航里程约为385km。不过考虑到此前有约四成路段采用运动模式驾驶，以及空调、导航、音乐、座椅加热通风等诸多变量因素，如果驾驶员并非追求极致速度的性能压榨者，那么实际续航里程稳定在400-450km问题不大。如果将速度控制在100km/h左右，关闭一些多余功能，则实际续航表现还有上升空间。
而对于自驾旅游爱好者而言，充满电比亚迪汉EV四驱高性能版，依然足够支撑从上海到江浙城市，甚至安徽东南部地区的单程行驶。至于在城市日常通勤路况下本身耗电较低，且经济模式并不会给车主带来驾驶体验的过度降级，用电经济性相较高速路况应当会有显著提升，最终达到450km甚至500km也是有可能的。
此外，汉EV四驱高性能版虽然拥有强劲的加速性能，同时也是三款汉纯电车型中续航里程中最低的。但如果对动力没有较高需求的话，那么售价更亲民的两款汉EV两驱超长续航版（续航里程605km），将会是仍对电动车心存疑虑者的更好选择。另外，比亚迪汉还提供DM（插电混动）版本，彻底打消部分用户的用车焦虑。
根据比亚迪公布的最新数据，汉今年10月共计销售7475辆（含EV和DM），环比增长34.4%，自今年7月上市以来累计销量已接近2万辆。不过，目前比亚迪汉的交付量仍受限于产能，其中刀片电池的生产也是关键之一。对此比亚迪弗迪电池公司副总经理孙华军向观察者网汽车频道表示，位于重庆璧山的弗迪电池工厂至今年年底的产能可达到13GWh。随着刀片电池的产能得到进一步释放，这款国产旗舰电动轿车的市占率有望迎来新一波攀升。
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汉搭载的布雷博刹车卡钳
汉EV配备布雷博卡钳+IPB智能集成制动控制系统，100km/h-0制动距离仅需32.8米，排名世界前三；汉搭载博世最新的IPB系统，IPB比XP和TSL上使用的ibooster整整领先了一代。而且IPB技术的能量回收效果更好，2KM以上的时速就可以能量回收，而普通新能源车需要20KM的时速才能实现能量回收。其中的CST舒适制动功能，刹车不点头，大大提高了停车舒适性。
