上下班通勤测试比亚迪燃油版油耗，真的给了我惊喜

在当前这个SUV横行年代，各个品牌的产品都打出各家强有力的口号，让人眼花撩换。正巧最近一位好友有一事咨询我，他作为马上步入三张儿的90后，即将迎来喜当爹的节奏。然而命运的安排他只有一个指标，标准轴距的轿车已经满足不了后期的家庭需求，想要更换一辆大空间的城市SUV，目标的车型锁定在了丰田汉兰达和比亚迪唐之间，一台是销量霸主，一台是自主品牌佼佼者，但是天秤座的他久久迟疑不知道到底该如何做出选择。那么就一起通过对比来看看谁更是那个适合的车型。

首先先来看看唐燃油版，售价12.99-16.99万元，拥有5座和7座两种座椅布局车型，能满足多种家庭的使用需求，唐燃油版长宽高为4870x1940x1720mm，轴距2820mm，全系搭载2.0T直喷发动机，最大功率141kW，最大扭矩320N·m。

丰田汉兰达售价23.98-32.58万元，同样拥有5座和7座两种座椅布局，汉兰达长宽高为4890x1925x1720mm，轴距2790mm，全系搭载2.0T发动机，最大功率162kW，最大扭矩350N·m。

车身尺寸上，汉兰达车身长度要略长于唐一点点，但宽度不如唐燃油版，而且在轴距方面也稍逊一筹。很多人都知道，轴距的长短是车内空间大小参考的依据之一，唐燃油版略长一些的轴距让后排可以拥有更舒适的乘坐空间。

配置是选车时候不得不看的选项，唐燃油版全系标配定速巡航，自动驻车，陡坡缓解，LED自动大灯，拥有加热功能的电动折叠外后视镜，内后视镜自动防眩目，无钥匙进入，远程遥控启动，12.8英寸中控大屏，GPS导航，道路救援等功能。以两款车型的次顶配车型进行了配置对比，从配置这一项上来说，唐燃油版拥有碾压级的优势。

动力上，两款车虽然都是2.0T发动机，但供油方式却完全不同，汉兰达采用的是混合喷射，而唐燃油版采用的是缸内直喷，汉兰达的混合喷射也就是缸内直喷+歧管喷射组合而成，燃油效率确实增加了，但问题也随之而来，混合喷射结构更加复杂，后期维修保养成本更高，而且汉兰达需要添加95号的汽油，看似燃油经济性更好，但由于使用了95号汽油，所以成本实际有所增加。而唐燃油版的缸内直喷同样可以拥有很好的燃油效率，并且只加92号汽油即可，相比汉兰达，唐的使用成本更低。

您可能会说我是空口白牙，纸上谈兵，所以我特意借了一台2019款唐燃油7座智联尊荣版，看看唐燃油版的实际使用油耗表现究竟怎么样。而汉兰达车型在之前的《晓晨早高峰》节目里已经进行了油耗测试，和这一次唐燃油版的路线基本相同，都是从北五环的公司到平谷的家中，第二天再回到位于北五环的公司。汉兰达的测试里程是146km，大约80%高速+20%的市区拥堵路段，全程D挡模式，表显油耗14.8L/100km，总共加油14.8L，经过换算，汉兰达实际油耗是10.1L/100km，而这次唐燃油版的距离要更长一些，增加了当天和朋友去吃饭的路程，并且这一段路程多数都是堵车路段，综合算下来，整个测试里程差不多75%高速+25%的市区拥堵。

在市区和拥堵路段，我全程开启了ECO模式，驶上京平高速后，我选择了S挡，在临近收费站时，我又换回了D挡模式，一直驶回家，停车后，车上显示油耗为7.4L/100km。

第二天出门，我关闭了ECO模式，并且始终D挡，一直开到公司周边的加油站去加油，最终行驶里程为172.7km，仪表盘显示的油耗为9.9L/100km，说实话，还是挺为唐燃油版捏把汗的，不过最终，实际加油金额为102.14元，加油油量为15.43升，按照油耗计算公式算出：15.43L÷172.7km×100≈8.93L，唐燃油版实测百公里油耗为8.93L/100km。

汉兰达相比唐燃油版每一百公里要多1L多的燃油，并且唐燃油版可以使用92号汽油，而汉兰达要用95号汽油，按照现有油价计算，92号汽油6.7元/升，一年行驶两万公里，唐燃油版一年的油钱是11966.2元。95号汽油7.13元/升，一年行驶两万公里，汉兰达一年的油钱是14402.6元，唐燃油版要比汉兰达省了2436.4元。

为什么测试里程更长、路面状况更复杂的唐燃油版油耗更低？唐燃油版搭载的2.0TI发动机拥有缸内直喷、全铝合金缸体、进排气可变正时系统、双质量飞轮、中空充钠气门等技术，拥有较高效率的同时，进一步提升了发动机的燃油优势。以缸内直喷技术为例，缸内直喷将喷油口布局在进气门前，喷射口布局在燃烧室内部，在气缸内与空气形成混合气，能够更加直接的燃烧，燃烧更加充分，效率更高。最大扭矩仅需1500转就可实现，更低的转速，更大的扭矩，油耗相应也会更低。除此之外，唐燃油版搭载的6AT变速箱传动效率超过93%，高效的传动效率可以减少动力损耗，从而达到降低油耗的目的。车重相比汉兰达也更轻，虽然轻，但是底盘却并不松散，整体偏向舒适性，但又拥有不错的支撑性。并且前面说到了，汉兰达的混合喷射比唐燃油版的缸内直喷后期维修保养的成本更高，汉兰达带来的成本也就随之增加，这对于一个刚刚步入三张儿，且喜当爹的90后来说，是相当灾难性的问题。

比亚迪唐时尚动感的外观，科技感爆棚的智能配置，越级的空间表现和优良做工，让唐本身就拥有了相当出色的性价比，而实际油耗表现更是让唐的性价比进一步扩大，在用户心中举办的优秀家用车评选中交出了一份令人满意的答卷。

长城举报比亚迪，高压油箱到底是啥？

注：由于此事件尚未有最终定论，本文仅讨论技术层面的内容，不给任何一方站队，也请大家理性吃瓜，等待相关部门最终的调查结果。

5月25日，长城汽车发布声明称，比亚迪旗下的秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i两款车采用了常压油箱，涉嫌整车蒸发污染物排放不达标，并且已向生态环境部、国家市场监督管理总局、工业和信息化部进行了举报。

要知道，在国内汽车厂商之间鲜有这样直接举报对方的例子，长城这波操作还真的是没见过。如果你仔细阅读长城的举报声明就会发现，长城举报比亚迪的理由是 “整车蒸发污染物”不达标，而非我们一般理解的“尾气超标”。其中，还提到了一个不怎么常见的名词--常压油箱。那么长城此次举报比亚迪，到底是故意找茬，还是事出有因？常压油箱和整车蒸发污染物不达标又有什么关系？今天我们就从技术角度来聊聊这个问题！

首先我们要弄清楚的是，汽车的排放污染其实分为两部分，第一部分是大家非常熟悉的尾气污染，也就是发动机燃烧产生的排放。第二部分则是大家相对陌生的蒸发污染物，它的来源主要是汽油挥发。

熟悉燃料特性的朋友应该知道，汽油的主要成分其实就是碳氢化合物，而碳氢化合物又是汽车排放三大污染物之一，所以受到排放法规严格限制。不仅如此，汽油还特别容易挥发成汽油蒸汽，而汽油蒸汽又含有大量的碳氢化合物，因此一旦汽油蒸汽进入到大气中，就被称作蒸发污染物。

在实际使用过程中，蒸发污染物主要是在加油过程中、以及汽油进入油箱后产生的。比如，在加油时为了能让汽油顺利进入充满汽油蒸汽的油箱内，油箱里面的排气口会把汽油蒸汽排出来，所以有时候坐在车里面加油也能闻到一股汽油味，这就是加油时产生的蒸发污染物。而在汽车长期静止停放时，油箱内的汽油缓慢挥发，并且通过油箱壳体、阀门、管路泄漏到大气中。不同的是，油箱内的汽油蒸汽泄漏的速度很慢，所以它不像加油时那样容易被人察觉到。

相关研究表明，在汽车的总碳氢化合物排放中，油箱泄漏和加油产生的蒸发污染占了20%，仅次于发动机尾气排放。而且由于之前国内对蒸发污染不够重视，所以国内的汽车每年会产生8000克/辆的蒸发污染物，而同时期美国的汽车每年只产生500克/辆，差距十分悬殊。

国6蒸发污染排放限值

所以在制定国6排放标准时，相关部门特意将蒸发污染排放（油箱泄漏量）限值从国5时期的2克/次，提升到国6的0.7克/次。此外，国6还增加了加油过程污染物排放试验，并要求达到0.05克/升的标准，也就是每加1升汽油，碳氢化合物的排放量不得超过0.05克。

由此可见，长城以“蒸发污染物排放不达标”为由举报比亚迪，并非是找茬，因为在相关法规中确实有这么一项。至于长城声明中所提到的“常压油箱”，相信大家看到这个名称后，又是一头雾水，难道油箱还有压力之分？

高压油箱

没错，还真有！目前的汽车油箱可以分为常压和高压两种类型，一般普通燃油车只需要用常压油箱，它可以承受的内压在-3至15kPa之间。而插电混动车则主要使用高压油箱，它的内压在-6至40kPa之间。看到这大家就要问了，为什么插电混动得用高压油箱呢？

前面提过，汽油在油箱中会缓慢挥发变成汽油蒸汽，并且汽油蒸汽主要是对环境有污染的碳氢化合物。所以为了减少汽油挥发污染，汽车都会配备专门吸附汽油蒸汽的碳罐。

碳罐吸附汽油蒸汽

在燃油蒸发控制系统中，碳罐的一端连接油箱，在油箱和碳罐之间有一个“油气控制阀”。一般油箱里面的汽油蒸汽压力达到4-7kPa时，油气控制阀就会打开，然后油箱里面的汽油蒸汽进入碳罐。在碳罐中汽油蒸汽里面的碳氢化合物会被活性碳粉吸附，变成对环境无害的气体，最后通过碳罐大气口排出。

发动机对碳罐进行冲洗

在碳罐的另一端，连接的是发动机进气歧管，而且在碳罐与进气歧管之间，还有一个脱附控制阀。当碳罐吸附一定的汽油蒸汽后，脱附控制阀就会打开，发动机就会把碳罐里面的汽油蒸汽吸走，并将其再次引入气缸内燃烧。一般纯燃油车在行驶时发动机一直保持工作，碳罐内的油气经常会被发动机吸走，所以汽油蒸汽从碳罐溢出到大气中的部分很少。由于碳罐中的油气少，油箱的压力自然也就小了，所以纯燃油车使用常压油箱就可以满足国6规定的蒸发污染物排放标准。

碳罐达到吸附极限

与纯燃油车不同的是，插电混动可以长距离纯电行驶，发动机启动频率较低。如果是有家用充电桩的用户，甚至有可能一个月也不一定启动一次发动机。前面提过，碳罐的冲洗是靠发动机进气歧管的吸气作用实现的。所以当发动机不启动时，碳罐就会很快达到极限吸附量，于是一部分汽油蒸汽便通过碳罐的大气口向外溢出。

更重要的是，在国6排放测试中，插电混动必须把电量充至最高，然后才能进行蒸发污染物排放测试。所以在测试过程中，发动机启动的次数很少，通常是靠纯电模式行驶。由于在测试时发动机基本不启动，碳罐得不到冲洗，所以使用常压油箱的插电混动车型，理论上确实比较难以通过国6的排放测试。

正因如此，汽车厂商才为插电混动开发了高压油箱。所谓的高压油箱，除了可以承受更大的内压外，它与常压油箱的设计也有所不同。具体来说，高压油箱连接碳罐的管路之间增加了油箱隔离阀。只要发动机熄火，油箱隔离阀就一直处于关闭状态。所以高压油箱内的汽油蒸汽无法进入碳罐，汽油蒸汽溢出也就不存在了。

在行业内，高压油箱并不是什么新奇的设计，无论是高端豪华品牌，还是普通的大众品牌，只要是插电混动，大家都会采用高压油箱。也就是说，高压油箱是解决插混车型蒸发污染物排放的公认方案。现在再来看长城发布的声明，大家就明白长城为什么要把比亚迪插混用“常压油箱”单独拿出来说事了吧。

在长城公布举报声明的当天，比亚迪就针对此事进行了回应。从比亚迪的回应来看，他们认为长城送检的车辆没有按照国6排放试验要求，完成3000km磨合行驶后再测试，所以其检测报告无效。

我们从国6的测试程序中也可以看到，比亚迪所说的3000km磨合测试要求确实存在。但是磨合这个要求主要是针对燃油车的动力总成，而且前面也提过，插电混动的蒸发污染排放试验大部分用纯电的方式进行，所以3000km磨合到底对于蒸发污染物排放有多大的积极作用，目前我们也不好下定论。

值得一提的是，5月26日又有国内媒体爆料，比亚迪供应商“亚普股份”对外表示，公司配套比亚迪DM-i车型的燃油箱是高压油箱，并且成本上要比传统供油系统更高。不过要注意的是，亚普股份并没有指出此次涉及风波的秦PLUS DM-i以及宋PLUS DM-i这两款车型是否使用了高压油箱。而且目前比亚迪也没有针对长城提出的常压油箱进行回应，说明比亚迪确实有可能在部分售价较低的车型上使用了成本更低的常压油箱。不过，这一切暂时也只是猜测，比亚迪作为目前最大的插混车制造商，我们相信他们应该有自己的方式可以解决汽油蒸发污染问题，这就要看后续比亚迪的回应了。

从网上的舆论看，大家对长城举报比亚迪这件事的态度是完全不一样的，有人说长城小家子气、玻璃心，有人说比亚迪的“整车蒸发污染物”不达标，对用户没什么影响，所以根本不是事。但是从行业健康发展的角度来看，如果一个排放不达标的车与达标的车同时在市场销售，对于排放达标的车来说是不公平的，这意味着车企在排放上的所有努力都付之东流。当然我们也不要过度解读这件事情，按照相关的规定，如果国6排放车型在16万或者20万公里以内排放不达标，那么车企是需要召回的。考虑到比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i两款车销量极高，所以对于比亚迪来说，如果真召回的话那成本一定非常高。因此，对于这件事情大家还是不要盲目下结论，理性吃瓜，等待后续吧！

比亚迪停产燃油车，燃油车时代真要结束了吗，还可以买燃油车吗

前几天比亚迪除了宣布3月份的销量破10万，而且还有一个很重要的消息就是，直接把燃油车停产了。

在以前每个月的销量榜里面，比亚迪都会把燃油车的销量单独提出来，其实销量已经只有4位数了。所以很多朋友都在问，还有意义吗？生产了卖得也不多。

最主要是现在新能源车卖了这么多，排产排不赢，根本交不了车，等车周期都到2个多月3个月。

何不把燃油车那点生产把它砍掉，直接拿到新能源车上来？这样也可以减少车型，减少后续的麻烦，最关键是把生产线腾出来，这样可以加快交车速度，这才是王道嘛。

那么比亚迪停产燃油车这个信号，是不是宣告全面迈入新能源车时代？

这个问题很多朋友都关心，尤其是近期想买车的朋友，还有必要去买燃油车吗？其实这个问题我们要辩证去看。

一 燃油车停产的自身情况

首先，比亚迪停产燃油车，确确实实是由于它本身，燃油车的销量占比已经非常小了，而且挤占了大量的资源，这样还不如腾出来，专心做好纯电和混动。

而且，比亚迪的燃油车，做的都是价格偏低的，本身利润就低，而且卖出去之后，后续还有一大堆问题，因为少量的销量，而去占用大量资源，本身在资源配置上是不合适的。

比亚迪停产燃油车，从我的理解来看，只是适应了自身的发展，并不能说明整个大行业，燃油车已经步入到死胡同了，然后全面转战新能源。

二 国家大力推广新能源车

从整个汽车产业来看，其实从前些年咱们国家大力推广新能源车开始，所有的汽车企业，都想去吃新能源这杯羹。

只不过是有一些技术实力强的，它走的快，技术实力弱地走的慢，甚至有一些技术实力不具备的，现在它都没转过来。

而且目前这种电车、插混，全世界推广的最好的应该就属咱们国家。

所以从全世界来看，虽然大家都在喊口号，喊什么时候彻底把燃油车不生产了，但就这些年来看，路还是比较长的。

因为毕竟就像咱们国家，目前这种新能源推广的这么好的情况来看，要实现完全普及电车和插混，那么对于整个充电，以及电力的负荷它也是非常大的。

就我自己的理解，比亚迪这一次停产燃油车，并不能代表整个行业把燃油车开始切断，开始全线转向新能源车，只能说明比亚迪自身企业的一些特殊性。

三 比亚迪顺势而为

停产燃油车，对比亚迪来说，其实它是一个水到渠成的过程，毕竟它新能源的销量占比已经非常大了。

而且目前在国内整个局面，可以说是以一打十了，其他所有新能源车加起来，销量估计还抵不过比亚迪一个月的销量。

四 重新塑造品牌形象

由于比亚迪之前，燃油车做的是中低端以下的，很多都卖向农村的3线4线市场，所以对于整个品牌的塑造，其实也是不利的。

现在在城区很少看到有比亚迪的燃油车，基本上卖燃油车的，之前都是县城，包括乡镇的市场还在卖。

所以这一块砍掉，也有利于自身品牌的提升，专注于新能源这一个板块去做好做大做强。

建议

最后喵哥也从理性的角度，给比亚迪一点建议。

现在订单出现爆发期，销量突然就膨胀了，但是自身切莫膨胀。

尤其是在这种情况，一定要抓好品控和服务，因为品控和服务，可能会直接影响品牌的向上生长。

如果品控由此跟不上，或者服务跟不上，尤其是出现一些新能源安全问题，很有可能成也是它，败也是它。

所以目前在销量暴涨的同时，一定要做好自己的内功，这样才能真正坐稳新能源车的头部这把交椅。