两强对决，秦PLUS DM-i对比本田思域，到底谁才是实用之选？
作为国内紧凑级轿车市场两款非常热门的车型，秦PLUS DM-i与本田思域均受到了年轻消费者的喜爱，但一山容不得二虎，我们还是要分出两款车型的高下，今天我们便以14.58万的秦PLUS DM-i 2023款DM-i冠军版120KM卓越型与14.19万的思域2023款240TURBO CVT劲势版为例来看看哪款车型更为经济运动。
外观对比：动感VS战斗
秦PLUS DM-i拥有Dragon Face美学的加持，整体外观保持了符合国人审美的大方气质，家族化的大尺寸多边形进气格栅，内部采用了咬合式错落结构，银色镀铬饰条连接着两侧的LED灯组，让前脸拥有独特的辨识度，车身侧面略微带有溜背化车身轮廓，流畅的车顶走向更显动感，贯穿式尾灯处于尾门上方的内凹处，贯穿式尾灯略带熏黑处理，给人一种充满运动感的视觉冲击。
思域的外观设计放在比较注重运动感的车型里十分出众，前脸采用了双层熏黑进气格栅，前大灯组细长而精致，左右两侧还配有熏黑装饰，充满棱角的型面造型增加了前脸的战斗气息。车身侧面同样带有略偏溜背化的设计，上方腰线贯穿前后车身，车尾部三角形尾灯组，尾门上还有一个凸起的小鸭尾造型，后包围底部带有熏黑装饰件，给人充满活力和运动的感觉。
内饰对比：科技VS居家
秦PLUS DM-i的内饰细节做得较为到位，软质材料包覆的中控台加上烤漆的面板和镀铬装饰，为车内增加了不少高级感。它还配备了12.8英寸悬浮式中控屏+8.8英寸全液晶仪表，最新的DiLink智联系统支持车载电话、OTA升级、语音识别控制系统、车联网和车载KTV等功能，还可通过车联网自行安装APP，足够满足日常用车的多样化需求。
思域的车内给人一种简约而不失温馨的感觉，材料和质感保持了细腻的居家风格。中控台中间配有镂空蜂窝饰板，下方则为旋钮式空调控制开关，台面中央配备了9英寸的悬浮式中控显示屏，内置第三代Honda CONNECT智能互联系统，可以远程OTA升级，相比老款的车机不仅操作起来更为流畅，功能方面也更为丰富。
空间对比：两车均宽敞舒适
秦PLUS DM-i有着4765*1837*1495mm的车身参数，轴距为2718mm，较为充裕的参数表现为车内提供了较为宽裕的乘坐空间，前排座椅采用了一体式运动座椅，在椅面上增加了打孔工艺，还配备了舒压云朵坐垫，厚实舒适的填充让车内乘客的乘坐感受更为高级，后排两侧坐垫还进行了加长，地台也保持几乎纯平状态，即便满员乘坐也有很高的舒适度。
思域则有着4674*1802*1415mm的车身参数，轴距为2735mm，在纵向距离上相比秦PLUS DM-i更有优势一些，车内的座椅使用织物面料包裹，前排座椅厚实柔软，更宽大的侧翼也能提供良好的包裹性，后排拥有恰到好处的靠背角度，舒适性同样是乘坐感受的主题。
动力对比：轻盈VS平顺
秦PLUS DM-i的插混系统由1.5L发动机与前置电机共同组成，其中发动机最大功率达81kW（110Ps），最大扭矩135N·m，电机最大功率为145kW（197Ps），最大扭矩为325N·m，百公里加速时间仅需7.3秒，匹配E-CVT变速箱，快充技术的搭载让整车只需半个小时即可将电池容量补充至80%，轻盈的驾驶感受也更加适合城市路况的行驶。
思域则搭载了1.5T+CVT的动力组合，最大功率为134kW（182Ps），最大扭矩为240N·m，积极的油门设定让思域的整体动力表现更为轻盈，中低速区间不需要太大的油门角度便能实现更快速的动力释放，配合上颇具战斗气息的外观，整体的驾驶感受还是带有一定的运动调性，CVT对于平顺性的保持非常到位，也能更好地满足家用场景的需求。
养车成本对比：秦PLUS DM-i更经济
秦PLUS DM-i的日常保养主要是对发动机部分进行检查，3500km时就将进行首次保养，由4S店免费提供，而后每7500km进行一次保养，根据车辆状态对机油、机滤、空调滤芯、火花塞、刹车油等进行更换，单次花费适中，综合计算60000km常规保养总成本为5966元。
思域的保养周期相比秦PLUS DM-i更短一些，以5000km为周期进行保养，同样对机油、机滤、空调滤芯、火花塞等部件进行更换和检查，单次花费同样适中，但由于保养次数更多，因此综合计算60000km常规保养总成本比秦PLUS DM-i更高，达到了7214元。
写在最后
从设计上来看，秦PLUS DM-i与思域都以自己的设计理念呈现出不同风格的运动气质，在内饰配置上，秦PLUS DM-i在DiLink智联系统的加持下拥有更大的扩展性，同时内置的功能也更加丰富，思域则足以满足家用需求，养车成本上，秦Plus DM-i以更低的保养费用和油耗水平更适合家用，不知道你更喜欢哪款车型呢？
17万预算，比亚迪秦PLUS DM-i VS本田思域，哪款车型综合实力更强？
如果你手握15万想选择一台适合家用的车型，那比亚迪秦PLUS DM-i和本田思域一定是绕不开的两款车型，作为比亚迪轿车系的销量担当，秦PLUS DM-i通过过硬的实力赢得了市场认可，而思域作为本田旗下的经典车型，一直被车迷们亲切地称为“超跑”，今天我们就以16.58万的秦PLUS DM-i 55KM行政版与16.99万的思域 2023款 HATCHBACK 240TURBO CVT极锋版作为对比来看看到底手握17万左右如何选？（以下简称秦PLUS DM-i和思域）
（配图为2023款 DM-i 冠军版 120KM 卓越型）
外观对比：年轻VS运动
秦PLUS DM-i作为王朝系列的先锋，Dragon Face的理念赋予了车身整体更为优雅年轻的设计元素，前脸采用了点阵履带式结构的进气中网，但细节处加入了黑色与镀铬元素，使得前脸视觉感更有张力，略带溜背的车身加上贯穿尾灯的设计迎合了当前主流审美。
全新思域的前脸采用了经典的“回纹涟漪”进气格栅，采用上下分层式结构，扁平扬起的灯组搭配上前包围两侧带雾灯的导流槽区域，提升了前脸的战斗气息，车身依然为大溜背设计，后尾窗线上还带有更醒目的尖角装饰，尾部的鸭尾轮廓加上双出排气更显运动。
（配图为思域 2023款 HATCHBACK 240TURBO CVT极锋版）
内饰对比：优雅VS冷峻
秦PLUS DM-i的内饰延续了Dragon Face的优雅理念，中央的自适应悬浮屏胜任了更多调节功能，因此车内没有任何多余按键，台面通过层叠化的烤漆饰板装饰，加上深浅的内饰配色方案，让车内也保持了十分年轻的座舱氛围，DiLink智联系统依旧是应用层的核心，不仅内置有丰富的智联应用，还可根据个性化需求进行扩展。
思域的内饰氛围则更显规整，平直的台面中部加入了镂空贯穿金属网搭配，出风口则隐藏其中，9英寸的悬浮屏立于台面中央，下方保留了部分旋钮和按键，更多金属材质的搭配也让车内多了一些冷峻氛围，细节处则通过红色缝线渲染了部分战斗气息，车机内经过优化，在响应速度和应用丰富度上有所提升，同时还加入了CarLife互联功能。
空间对比：思域略胜一筹
比亚迪秦PLUS DM-i拥有4765*1837*1495 mm的三围参数，轴距为2718 mm；而思域的车身长宽高分别为4548*1802*1420mm，轴距为2735 mm，单从尺寸来看比亚迪秦PLUS DM-i更占优势。但从实际乘坐体验来看，思域的后排空间表现要略胜一筹，这与更为充足的纵向空间有较大关系，相同身高的乘客在后排时，思域的膝部距离领先2指左右。
两车的后备厢容积都在500L左右，但秦PLUS DM-i由于后备厢内堂纵高为450mm，因此在放置行李时略显拥挤，20/24/28英寸的行李箱虽然可以塞进去，但并不轻松。思域的后备厢纵高达到了560L，在堆放行李时顶部可获得更多剩余，两车均支持座椅放平，从而对车内的装载空间进行扩充，从这个角度看，两车都能满足日常家用需求。
动力对比：轻盈VS沉稳
秦PLUS DM-i与思域拥有两种截然不同的动力总成，比亚迪秦PLUS DM-i配备了81kW（110Ps）的1.5L发动机与132kW（180Ps）的电机，最大扭矩为316N·m，匹配E-CVT无级变速，电池部分则为一块8.32kWh的刀片电池，可支持55km的NEDC纯电续航，从实际驾驶感受来看，充沛的动力储备无论是在低速还是高速区间都有从容不迫的驾驶底气，电机的输出特性也保证了加速过程的平顺性。
思域搭载的则是134kW（182Ps）的1.5T发动机，240N·m的扭矩表现从参数上相比秦PLUS DM-i要略弱一些，相对灵敏的油门可保证动力输出的积极，但在CVT的匹配下，整体的动力表现沉稳线性，绵密持续的提速感受能带来更好的行驶表现，进入中高速区间内，受限于排量，动力会出现一定的衰减，但应付日常家用场景完全足够。
用车成本对比：秦PLUS DM-i完胜
由于采用了插电式混动总成，秦PLUS DM-i在油耗方面自然有了更好的表现，NEDC综合油耗仅1.2L/100km，以每年两万公里来计算，全年油耗大约240L左右，以四川92号汽油8.43元/L计算，全年共计油费2023元。虽然油耗水平更低，但由于混动结构，秦PLUS DM-i的保养周期也更短，每次间隔7500km，根据官方披露，六万公里的总保养成本约4395元。
思域的WLTC综合油耗为6.28L/100km，同样以每年两万公里计算，全年油耗1256L，全年累计花费10588元左右，大约为秦PLUS DM-i的五倍，同时根据思域官方的披露，六万公里的总保养成本为6882元，同样高出秦PLUS DM-i。
写在最后
通过各方面的对比来看，秦PLUS DM-i与本田思域在设计上均带有强烈的家族元素，不同的美学理念满足了消费者多样化的需求，从配置水平和动力表现来看，比亚迪秦PLUS DM-i略胜一筹，同时混动平台还带来了更低的油耗表现，叠加更划算的保养成本，使得秦PLUS DM-i更适合家用需求。
手动挡思域PK自动挡思域，谁更胜一筹？
（此处已添加小程序，请到今日头条客户端查看）[ 评测]思域本是无奇物，换代之后成神车，这是思域在这几年的形象转变。其中1.5T发动机功不可没，它真的快，7秒多的“破百”加速直接把同价位车型甩在身后，换来了追风少男们的群体高潮。
首先，我心里并没有当它是神车，三年前在我开完它之后便有了这番定论，如果一台除了动力，在运动感的营造上再无其它建树的车就叫神车的话，那它跟早年间的比亚迪没什么区别。三年后的今天，思域有了刷新我固有印象的机会，当然不会再靠绵软的CVT，这次6挡手动车型一并到来。
驾驶感受层面在测试的几天中，我的重心都放在了这台蓝色的手动车型上，在1.5T思域中，手动只有劲控版一个配置，12.99万，比高配的CVT燃擎版便宜4万元，少了17英寸轮圈、运动外观套件、LED大灯、自适应巡航、车道偏移预警、真皮座椅等配置。从家用车的层面，多花4万换配置不亏，今天咱们不聊这个，因为从驾驶层面，这些毫无必要。
发动机一样，1.5T L15B8地球梦涡轮增压发动机，最大功率177马力（130千瓦），最大扭矩较CVT车型有提升，为226牛·米，当你开着手挡思域参加车友会聚会的时候，除了变速箱与众不同，这额外的6牛·米也是个值得拿来谈一两句的地方。
而真正值得说的，是这台车开起来的感觉，拍着胸脯说，除了悬架和转向一样之外，剩下的完全像是两台车。即便它们有着相同的发动机，但是经过手动变速箱传递后的动力，响应得更加直接，车速随转速的上升而线性增加，不会出现CVT车型吼得比跑得欢的情况。
这是齿轮啮合与钢带传动的本质区别，前者的动力传递更高效，坐在手动思域里，会有它动力更强劲的感觉，而实际也确实是这样的。如果CVT思域还有些许运动感的营造的话，变速箱也会直接把这感觉削弱。
手动思域离合器的力度适中，而且即便使用2挡在平路上也能很顺畅的起步，堵车路段也能减轻驾驶员的压力。它的挡位行程较短，入挡的感觉很清脆，前4挡的位置很好找，只有5挡和6挡的位置初期需要适应一下。总体说来，手动思域在日常驾驶中并没有太多令人吐槽的点，仔细想想最多有两个，首先是接合位置很低，离合器需要踩很深才能换挡；其次是接合点很窄，容易带来起步不顺、换挡后动力衔接顿挫的情况。
直到你将速度开上80公里/小时，会发现手动思域齿比范围是没有CVT思域宽泛的，它的巡航转速更高，实际体验，1-3挡齿比设定比较正常，而4-6挡的齿比衔接过于密了，即便6挡在80公里/小时的转速也要1700转，没比5MT低多少，对油耗略有影响，还有优化空间。
转向感受手动和CVT思域没什么区别，初段很灵敏，车头在你转动方向盘的一瞬就会跟着做出动作，然而这并不是一个转向比很小的车，在转向的中后段也并不会觉得它与一般的家用车有什么区别，而极限较低的轮胎与设定偏软的悬架也不会给你很十足的过弯信心，思域在运动方面的造诣也仅限于此了，动力能打很高的分数，日常驾驶乐趣手动挡领先，而操控和极限，这台车平淡无奇。
油耗测试：手动挡更有乐趣，那么会不会更省油呢？油耗测试当天行车电脑显示的环境温度为13摄氏度，我们将两台思域均设置为节能ECON模式，空调设定为24度自动，我们在四海桥加油站为两部车加注汽油至跳枪，里程清零，然后出发沿三环、四环行驶各一圈后，阜石路、六环、京礼高速行驶至八达岭机场。
经过近五小时，抵达了油耗测试的终点，全程平均时速为41公里，最高速度100公里/小时。我们再次为两台车加满汽油至跳枪，手动思域共加注燃油10.11升，行程总里程204.7公里；CVT思域共加注燃油11.8升，行程总里程202.5公里。实测得出手动思域的综合油耗为4.94升/100公里；CVT思域的综合油耗为5.83升/100公里。
相比下来，手动思域在油耗测试中确实表现出更好的燃油经济性，这与手动挡传动效率高有直接关系，在需要频繁起步、加速的过程中，手动挡车型能以更低的平均转速来获得相同的加速能力；而CVT思域只要一加速，转速基本保持在2000转以上，只有在巡航时CVT思域才在巡航转速上表现出了优势，时速100公里转速1800转左右，而手动思域此时则要2300转，但是除非高速匀速行驶，这样的工况实在太少。
绝大多数情况下还是手动思域在燃油经济性上更有优势，前提你得至少是个不需轰油就能顺利起步、日常换挡油离配合顺畅的老司机。
性能测试0-100km/h加速测试
说完了驾驶和油耗，剩下的就是性能部分了。首先是0-100公里/小时加速，这项测试对于CVT思域来说是最容易的事，挂入S挡，刹车油门同时闷住，待到转速升到最高的2700转起步转速松开刹车即可。而手动挡车型经过我们尝试，在1300-1400转是最合适的起步转速，轮胎有些许打滑且没有造成过多动力流失。在两车的较量中，过程十分精彩，手动挡思域在起步时建立了领先优势，虽然CVT思域的起步转速更高，但松开刹车的一瞬间，被变速箱“柔化”的动力没能让车辆有足够的冲劲儿，瞬间落后手动思域一个车头。
2.58秒后，手挡思域升到1挡6500转红线，此时时速为48.3，加速度还保持在0.47g；CVT思域此时的时速为44.26，加速度0.44g。地板油加速中，CVT思域也会模拟出升挡动作，这个动作会在6000转的时候进行，比手动挡有所提前，且过程也并没有造成动力中断。尽管我们的试车员手速很快，但伴随着每次升挡，仍有0.27秒的动力中断时间。当手动车型换入2挡后，由于转速下降涡轮掉压，给了CVT车型反超的机会。
3.86秒时，两车同时达到62.83公里/小时，自此CVT思域反超，将优势保持了约2秒钟。5.72秒，随着手动思域转速上升开始发挥功率优势，两车再次达到相同时速84.42公里，此时手动思域加速度0.315g，CVT只有0.286g。但好日子不会留给手动思域太久，因为在6.15秒时又将进行2挡升3挡的动作，此时手动与CVT思域的时速分别为89.19公里和88.6公里，相差不大，但手动思域将再次浪费0.3秒时间，6.93秒，两车再次达到相同时速95.58公里/小时，此时手动思域的涡轮压力没有完全恢复最大值，在随后的较量中惜败对手，两者最终用时分别为7.51秒和7.41秒。
0-400m加速测试
而0-400米加速，结局会不会反转呢？接着往下看，时间继续推进至8.68秒，两车在110.43公里/小时重逢，手动和CVT思域的加速度分别为0.26g和0.193g，自此，对于手动思域来说可以高枕无忧了，3挡的加速进程刚过了2.53秒，后面还有3.7秒时间有助于手动思域扩大领先优势。12.38秒，136.92公里/小时，手动思域进行3挡升4挡的动作，此时CVT思域车速133.16公里/小时，即便后来手动再有动力中断和涡轮起压时间，CVT思域再没追上来。最终两车0-400米加速分别为15.3秒和15.43秒，尾速分别为151.95公里/小时和149.28公里/小时，手动思域反败为胜。
还有一点事情要说明，以上均基于8次测试中两车最好的一次成绩。手动挡8次测试，0-100公里/小时成绩最差也只有7.76秒，0-400米也仅是15.52秒，与最好成绩相差0.2秒左右。CVT思域的最好成绩产生在第一次测试，第二次的0-100公里/小时加速便升至7.52秒，随后只是越来越慢，第8次成绩仅为8.42秒，0-400米加速时间也升至16.19秒，如果你开着CVT思域，不幸陷入持久战，那越往后越对你不利。
制动测试
在制动测试中，CVT思域表现出了更好的水平，8次最好成绩37.78米，手动思域最好成绩39.12米。在手动思域测试中，我们采用刹车离合同时踩以及联合制动方式各4次，最好成绩为常规制动方式，但两种方式的平均成绩相差不多，如果您行驶时遇到紧急情况，还是大力踩下刹车即可，剩下的都交给ABS吧。两车成绩差异更多取决于轮胎，手动思域配备的是玛吉斯Victra 510轮胎，CVT思域配备优科豪马Advan db decibel，轮胎宽度均为215毫米，手动和CVT思域的平均减速g值分别为-1.006g和-1.041g，8次测试普遍也是CVT思域制动距离更短。
马力机实测
手动和CVT思域的发动机最大功率是一样的，均为130千瓦，而经过马力机实测，手动思域轮上功率为114.7千瓦，效率为88.2%；CVT的轮上功率为109.8千瓦，效率为84.4。显而易见，手动挡在传递效率方面占有优势，这和变速箱、整备质量等均有关系。
手动变速箱是完全齿轮传动，动力损耗相对与CVT较小，再加上整备质量又小，滚动阻力也相对较小，所以手动档版的轮上功率比CVT的大。CVT是通过钢带连接主动和被动可变锥轮传输动力的，本质上属于摩擦传输动力，急加速的情况下可能出现打滑现象，导致过热保护，现在的钢带基本可以尽可的减少打滑的现象出现了，所以传递效率也不会太低。当然从数据来看，单从轮上功率来看CVT还是比手动挡略低些，这是结构带来的无法避免的问题。
赛道测试
说完了两台车的动力表现，最后的“期末考试”还是得在懂车帝金港赛道上进行。
赛道测试当天环境气温为9摄氏度，由懂车帝专业赛手以动态发车跑3个计时圈，取成绩最优圈速。首先来看一下成绩，手动思域在金港赛道的圈速为1分26秒84，CVT思域为1分27秒39，手动思域小幅领先0.55秒，虽然数字只是半秒之差，但其中过程可谓互有高低，缠斗得十分胶着。
具体来看，在1号弯前，CVT思域在此创下了赛道中最高速度，为141.45公里/小时，手动挡思域在此处则为139.2公里/小时，减速g值两车相差不多，手动-0.97g，自动-0.977 g，这也使得它们有接近同样的过弯速度，手动和CVT思域在1号弯弯心时速分别为63.42和64.54公里/小时。通过弯心时的横向g值为1.002g和1.073g，由于轮胎的差异，CVT思域拥有更高的轮胎极限，在制动和过弯上都有优势，而手动思域则胜在出弯加速的动力响应。在抵达3号弯前，手动思域达到了114.25公里/小时,而CVT思域只有111.94公里/小时。
经过了一次重刹，来到懂车帝低速弯，手动和CVT思域分别以48.9公里/小时和51.57公里/小时的速度通过。此后手动思域依旧保持了很好的再加速能力，尽管ESC无法完全关闭，但给油即走的状态是CVT思域难以比肩的，因为ESC对动力的限制加上CVT变速箱对动力的柔化，在这里它总是要慢半拍。
带着油门通过5号、6号、7号三个较缓的弯道，到了8号弯，手动和CVT思域的速度分别为101.33公里/小时和99.4公里/小时，借着下坡，两车此时的制动表现相差不大，分别为-0.965g和-0.971g，弯心速度53.53公里/小时和53.95公里/小时。过弯之后即将迎来另外一个长直线，你以为手动思域此时更快？那就错了，由于CVT思域的制动距离更短，因此在进入9号弯前获得了更长的加速距离，手挡思域在此仅达到了136.53公里/小时的最高速度，对比CVT的137.86公里/小时，你应该能意识到，一条好的轮胎对于跑赛道多么重要。
之后的最佳驾驶路线会轧过两条路肩，两台思域面对这样的振动，在车里感觉毫不颠簸，实际就是这样，思域除了同级别领先的1.5T动力优势外，悬架设定谈不上运动。如果你有改装思域的打算，那么悬架是一定要动的，其次是刹车和轮胎。
最后来到懂车帝高速弯，手挡思域在弯前创下了全场最高速度140.16公里/小时，CVT思域此时为136.63公里/小时，之所以两车的最高时速位置不同，是因为1号弯前手挡思域的升挡点和刹车点距离很近，此时换挡同样会浪费一定时间，赛车手判断没有必要，于是继续保持了当前挡位，而CVT思域则不必考虑这样的问题。高速弯中，两车的表现极为接近，侧向g值分别为1.163g和1.165g，车速也分别为91.84公里/小时和91.95公里/小时。不过在高速弯中，思域均出现了转向不足的趋势，好在车辆的重心很好控制，保持住油门轻点刹车便会调整回来，这也是思域为数不多在操控上值得称道的地方。高速弯过后到达终点，手挡思域以0.5秒优势胜出，强在动力响应和输出，CVT思域虽然在刹车和过弯中有优势，但终究还是在此局中败下阵来。
总结：其实结论很明显了，CVT思域并没有打破我对它的固有印象，只是个动力不错的代步车，乐趣谈不上，更不至于被封神。而手动思域因为变速箱的不同，带来了另外一种更加直接动力传动体验，不错的换挡手感也会带给你额外的乐趣，无论动力还是油耗，手动思域都有更好的表现，结合这台车的动力表现和12.99万元的售价，我还是十分推荐的。我知道会有人因为迫于堵车及照顾家里另外一半而不得不选择一台自动挡轿车，那么既然你心里对运动还有一丝追求的话，菲斯塔也是个很好的选择，绝对比思域更带劲。
